Les motos anglaises d'avant 1983

Oui, c'est sûr.... le fait que tu aies tout remis plat et que ça marche mieux veut bien dire qu'avant ton intervention le carbu était défectueux, c'est clair.

Une grande période d'inactivité engendrerait cette déformation....???? Ca me parait bizarre.

Et un serrage trop fort du carbu sur la bride? (raison connue de déformation du corps)

elmo a écrit : ↑26 mai 2020, 15:18 Et un serrage trop fort du carbu sur la bride? (raison connue de déformation du corps)

C'est possible, mais je ne suis pas sûr d'avoir démonté la cuve du carbu, car pendant les deux ans de g̶a̶l̶l̶è̶r̶e̶s̶ formation
j'avais bien d'autres chats à fouetter. (au passage merci à Gigi pour sa patience et sa pédagogie...)
Et quand je l'ai de nouveau fait tourner pendant le confinement le carbu fonctionnait normalement, c'est après
que les problèmes de ralenti sont apparus..

J'attends un Wassel pour mettre sur ma TR7, je vous donnerai mon sentiment après essais.

Jack, tu as bien la cale anti-calorique ???
Sinon, la différence essentielle du" classique" avec le " premier" tient au boisseau renforcé anti-usure et au circuit de ralenti débouchant, ce qui permet un nettoyage plus simple qu'avec l'ancien montage ...
Si tu es un héros, essaie de trouver un TT9 , c'est la grande classe !!!

Salut Gigi,

gigi a écrit : ↑26 mai 2020, 17:49 Jack, tu as bien la cale anti-calorique ???

J'ai une espèce de cale anti-calorique en carton gris épais d'environ 4mm qui ne m'inspire rien de bon,
je compte donc commander celle-ci (6mm) ainsi que des gougeons plus longs qui vont avec :

gigi a écrit : ↑26 mai 2020, 17:49Sinon, la différence essentielle du" classique" avec le " premier" tient au boisseau renforcé anti-usure
et au circuit de ralenti débouchant, ce qui permet un nettoyage plus simple qu'avec l'ancien montage ...

Au point ou j'en suis et vu la faible différence de prix je vais certainement prendre du "premier"
et avec un new Amal, j'aurai le titilleur et les vis de richesse et ralenti du bon côté contrairement au Wassel.

gigi a écrit : ↑26 mai 2020, 17:49Si tu es un héros, essaie de trouver un TT9 , c'est la grande classe !!!

Hummm... Mais là il faudrait au minimum changer (aussi) la culasse et le réservoir, donc comme chantait Bellavoine...

Que nenni, Monseigneur ! Le TT9 est (était ?) en option sur les Venom .
Il ne faudrait point le confondre avec le gracieux appendice de la Thruxton , qui est un GP2 ...

J'avoue avoir confondu... je pensais que la cuve séparée était réservée à la Thruxton...
En fait je n'avais jamais entendu parler de ce carbu sur Venom et visiblement ça se trouve encore en neuf pour Vincent.

Sinon, l'Amal 930/15 "premier" et plein de babioles sont commandées.

Une chose me surprend dans ce post que je découvre, mais j’avoue ne connaître les Véloces que de l’extérieur.
Tu dis que l’usine est passée d’un boisseau 3 à un boisseau 4 d’une année à l’autre, y a-t-il des différences concomitantes à la culasse, aux soupapes, à l’arbre à cames ou à son calage?
Parce qu’en fait passer d’un boisseau 3 à un boisseau 4 est une GROSSE différence, de deux tailles de boisseau puisqu’il existe des 3 et demi, standards sur les Norton.
Pour avoir chipoté sur des tailles de boisseaux sur ma Norton, ma Trident et sur mon ex- Daytona de piste, je ne peux pas croire une seconde qu’on puisse passer d’un boisseau 3 à un 4 sans autre différence sur le moteur.
Quand je changeais de boisseau sur ces deux bécanes pour tenter d’améliorer leur carburation, je ne l’ai fait que ‘d’un demi’ et la différence était déjà considérable, rendant parfois la moto ‘inréglable’ alors que ce changement était effectué ‘dans le bon sens’; je devais alors changer de type d’aiguille etc.

Heu, je crois que l'on s'égare ( de triage ) Les numéros des boisseaux correspondent à la coupe.
Je ne peux que conseiller d'ouvrir ce lien, chapitre boisseaux.

http://www.motos-anglaises.com/manuels/ ... _05_27.pdf

@Jagbruno
Tes remarques sont intéressantes et j'avoue ne pas avoir vérifié ce que m'a dit par mail Mike de chez Grove.
si je vérifie sur ce lien : https://v-tec.velocette.info/carbs.html
Les 930/15 (Venom Clubman) et 930/29 (Venom) auraient le même boisseau n°3 et les mêmes gicleurs d'aiguille,
ce qui me semble étrange pour des ref de carbus différents.

Si je consulte le bouquin de Rod Burris, sur le tableau de la page 96 - 97
J'ai bien : 930/15 (Venom Clubman) boisseau n°4, gicleur d'aiguille 107
et 930/ (Venom) boisseau n°3, gicleur d'aiguille 106 (et ce sont apparemment les seules différences entre ces deux 930)
Ce qui corresponds à ce que m'a dit Mike, par contre cela ne correspondrait pas à des années (début 60, puis à partir de 66)
mais plutôt à des ref différences entre les Venom Clubman et Venom de 67 à 70...
(Le Wassel 930/301 que j'ai actuellement a un boisseau n°3)

J'ai commandé le 930/15 en "Premier", le colis est déjà parti et je vous dirais sous peu comment ça fonctionne.

@Zerton : En effet les n° correspondent à différentes coupes de boisseau, pas de tailles.
Le manuel Amal est intéressant, je vais m'y replonger...

Un boisseau 4 avec un puit d’aiguille 107 pour une Clubman contre un boisseau 3 avec un puit d’aiguille 106 pour une Venom semble logique. Plus d’air ET plus d’essence dans la phase d’accélération pour la Clubman semblent indiquer un moteur plus ‘poussé’, j’imagine qu’il doit y avoir des différences de cames, calage, tailles des soupapes ou de compression entre ces deux moteurs.
Encore une fois, je ne connais -malheureusement- les Véloces que de loin...

D'après ce que j'en sais la seule différence entre Venom et Venom Clubman,
c'est le taux de compression un poil plus élevé de la Clubman (8.75 contre 8.3 de la Venom). Culasse et cames sont normalement identiques.

Pour en revenir avec ces m..... de carbus neufs, que ce soit Amal ou Wassel concentric, le plus gros problème c'est que le calibrage des "gicleurs" de ralenti n'est jamais bon d'origine. En théorie la buse calibrée doit avoir un alésage de 4/10 èmes de mm, débit de 20 cc/min, ce n'est quasiment jamais le cas sur les carbus neufs, donc c'est la première chose à contrôler, que ce soit celui serti dans le carbu ou l'amovible des Amal Premier, dans le cas de celui-ci le gicleur livré est toujours trop petit. Il existe plusieurs gicleurs de ralenti pour les Premier :

http://amalcarb.co.uk/mk-i-concentric-s ... t-jet.html

Si le carbu fonctionne au ralenti avec une vis d'air dévissée de 0 à 1 tour alors gicleur trop petit, le circuit de by pass ne fonctionne bien que pour un débit d'air suffisant soit une position de la vis d'air dévissée de 1 1/2 à 2 1/2 tours.
Sur certains moteurs avec des caractéristiques non d'origine ( diamètre carbus, AAC, pistons HC, etc.....) il faut parfois aller jusqu'à 8/10 èmes d'alésage !!!!

Pour les Amal Premier de 32,commando d'origine,tu monterais lesquels Yves de la page de Burlen que tu as mis.

Tricati a écrit : ↑01 juin 2020, 10:24 En théorie la buse calibrée doit avoir un alésage de 4/10 èmes de mm, débit de 20 cc/min, ce n'est quasiment jamais le cas sur les carbus neufs, donc c'est la première chose à contrôler, que ce soit celui serti dans le carbu ou l'amovible des Amal Premier, dans le cas de celui-ci le gicleur livré est toujours trop petit

http://amalcarb.co.uk/mk-i-concentric-s ... t-jet.html

Merci Tricati pour toutes ces Infos !
Ma commande devrait arriver demain ou après demain, je vais tâcher de vérifier tout ça...
Je crois qu'il existe des kits d'alesoirs pour gicleurs ?
Sinon je vais voir si je peux me bricoler une tige d'acier de 4/10...