Les motos anglaises d'avant 1983

PPAT a écrit : ↑05 avr. 2022, 12:09 interchange tes bougies, voir si ça pète à droite alors ?

J'ai fait plein de manip, dont mettre des bougies neuves, sans que ça ne change rien.

Ce que je trouve le plus intrigant c'est le décalage droite/gauche de l'allumage à la strobo.

Bonnie81 a écrit : ↑05 avr. 2022, 13:09

chris31fr a écrit : ↑05 avr. 2022, 12:53 Tiens pourquoi on est dans la rubrique "Présentation" ?
C'est pas ici qu'il y aura le plus de réponses.

Ah oui, euh, et c'est possible de tout transférer dans la bonne rubrique ?
Je ne sais pas trop bien me servir du forum à vrai dire

Envoie un mail ou un MP à un admin

Sinon je vois pas ce que tu veux dire avec "décalage droite/gauche de l'allumage à la strobo"
Il me semble que soit il y a trop d'avance soit pas assez.
Trop d'avance ca cliquette, démarre mal et colle des retours de kick.
J'ai eu un cylindre capricieux il y a pas longtemps et ca venait d'un carbu. Même sur un carbu neuf une saloperie peut boucher un gicleur. Voire même un mauvais gicleur, ca s'est déjà vu.

Quand je teste un des 2 cylindres à la strobo et qu' il est bien caler (repère en face de l'index) le repère du second cylindre est décalé d'un à 2mm sur l'index.

Tu as conservé les rupteurs ?

A+,
Loïc.

Yen a jamais eu, c'est une T140 E de 1981

Sur la mienne de 1979/80 c'est un allumage électronique Lucas, avec les 2 bobines 6V en série donc l'allumage ne peut pas être décalé.

Par contre ce que j'ai constaté c'est des fils de bougies vraiment très résistants, trop et qui affaiblissaient l'allumage, ils peuvent même devenir poreux, un peu d'humidité à froid et c'est problématique au démarrage.
Je les ai donc remplacé par des fils sans résistance interne (âme cuivre) et bien là on sent la différence.
On devrait normalement avoir seulement 5 k ohm dans le circuit et pas plus, soit dans le fil, soit avec l'antiparasite (style NGK ou autre), soit au niveau de la bougie (bougie avec résistance incorporée de 5 K ohm), mais pas plusieurs fois 5 K ohms accumulés.

L'allumage Lucas étant quasiment insensible aux parasites, j'ai même essayé sans les 5 k ohm et ça fonctionne très bien aussi.

Il résiste même aux surtensions, la diode Zener était HS et ça montait à plus de 15 V, bien sûr j'ai mis un RR Shindengen type FH acheté à la casse moto et maintenant c'est impeccable.

A noter (pendant que j'y suis en électricité !) que le fusible verre 35 A, si on le remplace c'est un 17,5 A actuel, donc un 15 ou 20 A plus facile à trouver.
35 A c'est l'intensité de fusion soit 2 fois "I N",
17,5 A c'est l'intensité nominale du circuit "I N" c'est la norme actuelle pour choisir un fusible.

Cables HT, capuchon de bougies, continuité des fils de la platine d'allumage.
Les carbus sont neufs, OK.... mais les as tu inspectés : tous les conduits sont clairs, tous les trous sont débouchés, les hauteurs de cuve sont bonnes, les gicleurs sont les bons, des 2 côtés, pas d'entrée d'air sur aucune des 2 admissions????? (Il arrive assez fréquemment que les carbus Amal neufs aient des défauts). https://www.motos-anglaises.com/techniq ... ge-carbus/
Réglage culbus.

Et oui.... essaye d'intervertir droite/gauche:
Les bougies
Les cables HT
Les bobines
Les carbus
Les durites d'essence
Un élément à la fois.... si ça ne change rien, remets comme c'était et intervertis l'élément suivant.

Je ne peux pas aller vite car comme elle le fait que quand elle est froide, très froide, après chaque test j'attends le lendemain pour faire un nouveau test en rentrant du boulot.
Là j'ai démonté le plateau d'allumage, très propre, j'ai passé un chiffon, raclé légèrement la double came, essuyé....
Elle a craqué du premier coup et a bien tourné, j'ai même enlevé le starter après moins de 2 mn et elle tournait comme un coucou suisse.
Comme je sais maintenant que cette moto est capricieuse et ment comme un anglais arracheur de dent, je retenterai demain sans rien toucher mais en arrêtant le starter encore plus tôt.

Ou c'est un plateau raté dès l'origine , avec un capteur fixé à 178° de son frère au lieu des 180° ... ou peut-être que ce pourrait être une lecture faussée induite par un rotor qui commence à se dessertir.....

Je me cite (ça date de l'allumage électronique à 20€ !) :

j'ai mesuré les fils HT de la T140 qui sont bien longs ils font 14 kΩ.
Ça fait beaucoup ! Une bonne partie de la puissance de l'allumage doit être perdue dans les fils de bougie...

Alors si on les inverse et bien c'est pareil.
Il faut mettre des neufs !!

Et en complément je cite Tricati :

Toujours monter des fils HT non résistifs, ceux que j'ai me donnent même pas 1 Ohm pour 1 mètre, des capuchons non résistifs et des bougies résistives 5 kOhms. Les capuchons résistifs claquent fréquemment, les bougies résistives non, plus de 35 000 bornes sur une de mes bécanes et 7 ans de piste sur une autre. Indispensable d'avoir un antiparasitage notamment pour les redresseur/régulateurs électroniques qui n'aiment pas du tout les interférences avec la HT.
On trouve du très bon câble HT à fil cuivre, isolant interne silicone et extérieur vinyl noir, très souple et qui ne devient pas raide au bout d'une semaine.

Le pire que j'ai vu c'était des câbles HT carbone + capuchons 10 kOhms + bougies "R", étincelle de la bougie à l'air libre, mais une fois montées, zéro, nada, bécane qui démarrait pas Le gars avait démonté 20 fois ses carbus

Si elle marche mal à froid quand il fait froid : essaye d enrichir ta carburation en levant l'aiguille de boisseau d'un ou deux crans
tu peux enrichir avec la vis de richesse de ralenti aussi

J'ai commencé à me faire une liste de tous les tests que je dois faire, tant electrique que carburant, petit à petit la liste s'allonge avec les idées que vous décrivez.
Là j'ai les bougies, et les câbles neufs, bientôt les bobines, la semaine prochaine peut-être, et je referai un test à froid, très froid.
Merci les gars