Les motos anglaises d'avant 1983

Bon, c’est mon avis…,moi, j’ai l’esprit sportif d’un poireau!

C'est l'inverse dans les années 60 les Mikunis,faute de technologies, étaient sous licence AMAL.

Comme la plupart de nous, nous sommes habitues plus aux Amal qu'aux Mikuni, peut être que t’intéresse une liste d’équivalence entre les gicleurs Mikuni- Amal par rapport le numéro de référence Mikuni et le numéro de diamètre Amal.

Tiens, y sont très bien ces tableaux !

zerton, j'essaye encore de comprendre les réglages d'un Mikuni...

Pachi a écrit : ↑26 févr. 2024, 17:20 zerton, j'essaye encore de comprendre les réglages d'un Mikuni...

Je crois que beaucoup qui ont réussi ont passé pas mal de temps !

Francis V a écrit : ↑25 févr. 2024, 09:34 Un peu de prose sur les MIKUNIS :

https://www.vintagebikebuilder.com/miku ... guide.html

bonjour tout le monde
je comprends pas trop le tableau de correspondance des gicleurs
Ma vélocette tournait avec un amal 932 monté avec un gicleur principal de 270 ; je l'ai remplacé par un mikuni Vm 32 qui fonctionne et démarre très bien avec un gicleur de 240 : ça correspond pas du tout au tableau ci dessus pour un même diamètre de carbu !

Tu vises juste sur le problème des Mikuni que pareil que toi je ne comprends pas.

Les distributeurs nous vendent les gicleurs d'accord à les équivalences en centièmes de millimétré du trou décolleté équivalente a un Mikuni ou d'accord le numéro Mikuni de caudal d'essence?

Je pense que connaitre le diamètre du trou d'un numéro de gicleur Mikuni ne sert a rien donc Mikuni nous indique le caudal d'essence du gicleur par rapport a une pression constante donnée. Faire une comparaison par rapport les gicleurs Amal serait comme mélanger des choux et des carottes, et peut être ça qu'il soit mon principal problème personnelle pour arriver a comprendre les réglages d'un Mikuni.

PS: de mon travail j'ai des fils calibres pour mesurer petits trous et vraiment, mes gicleurs Mikuni ont le signe d’originalité estampé et mes fils de mesure en centièmes de millimètre ne s'ajoutent pas au trou des gicleurs Mikuni d'accord a son numéro de référence (si je l'en saisit comme la mesure du diamètre de son trou). Par le moment je fais le réglage de carburation de mon Mikuni au ralenti avec l'aide d'un Colortune (avoir un seul carburateur pour les deux cylindres m'aide beaucoup), et en haute avec l'aide de la couleur de la bougie, mais sans savoir bien ce que je fais, si je modifier le diamètre du trou ou je modifier le caudal quand je remplace un gicleur par autre de la suivante taille.

zerton a écrit : ↑26 févr. 2024, 17:32

Pachi a écrit : ↑26 févr. 2024, 17:20 zerton, j'essaye encore de comprendre les réglages d'un Mikuni...

Je crois que beaucoup qui ont réussi ont passé pas mal de temps !

Depuis des années on peut lire sur ce forum les problèmes courants du MIKUNI pour les commandos.

Je pense qu'il faut d'abord impérativement l'acheter avec tous les composants (les gicleurs,aiguilles,boiseau etc..) prévu pour la commando si on veut que cela fonctionne correctement dès le départ.

j'ai monté sur ma thunderbolt un kit Mikuni de SRM boite très spécialisée en BSA il a fallut quand meme un ajustage gicleur et hauteur d'aiguille ,chose qu'il ne faut pas oublier 2 motos identiques peuvent avoir quelques différences surtout avec l'age comme la compression avec le rabotage de culasse ,l’enfoncement des sièges et aussi les réalésages et aussi l'age et la pratique du mec qui est dessus ,sans pour retomber dans l'anti Nortonisme primaire l'on voit souvent des séniors utiliser leur Commando comme une Harley en 4eme a 1500 tours

jean-pierre a écrit : ↑27 févr. 2024, 10:50 l'on voit souvent des séniors utiliser leur Commando comme une Harley en 4eme a 1500 tours

Ils doivent avoir pas mal de vibrations, les seniors, à 1 500 tours ! Dommage pour l'isolastic, pas efficace à ce régime !

Le cas c'est que j'ai fait aussi un cahier sur toute l'info que j'ai trouve sur la conversion 2 -1 et que j'ai fait plusieurs "carburadas" (jouer un peu avec la carburation), avec un seul Amal MK 1-1/2 de 930 mm, un Amal MK 2 932mm (un peu spéciale dont entré de culasse c’était comme les Amal MK 1), et un Mikuni VM 34 dont résultats j'ai inclus dans le cahier.

Pour rouler avec joie dans le centre ville et calme en courts déplacements par routes départementales ou en blanc la meilleur option c'est l'Amal MK 1 1/2. Le démarrage est toujours facile avec l'aide de son circuit et sa levier de starter, la consommation très réduite et la moto a beaucoup de punch en bas régime moteur et sort vite a feu vert ou a partir de zéro, excellent pour commencer un sprint jusqu'a le suivant feu rouge dans le centre ville contre une mobylette!. Mais la moto perds tout son esprit sportif a partir de 70 Km/h (2.500 tpm), et c'est tel comme dit jean-pierre, elle roule a 1.5000 tpm a 40-45 Km/h en 4eme vitesse, tel comme une Harley et sa vitesse de pointe c'est de 120-130 Km/h de GPS donc entre 4.500 tpm le moteur rate (ça dépend de si le vent est a faveur ou en contre).

Avec l'Amal MK 2 de 932mm la moto marche bien en bas et aussi on peut dépasser les 5.000 tpm avec une consommation réduite, la consommation est aussi réduite et le démarrage c'est aussi facile, la plupart des fois au premier coup de kick, mais j'ai du de renoncer a l'Amal Mk2 du a que de temps en temps et de manière aléatoire le boisseau se bloquait en haut, de même si j'ajoutais un ressort de MK 1 dans l’intérieur du ressort de MK 2, et la seule manière de faire descendre le boisseau c’était couper l'allumage (trop dangereux).

La meilleure option des trois que j'ai testé c'est le Mikuni VM 34 (plus proche de la configuration originale avec 2 Amal 932mm). Heureusement j'ai 4 pilot jets et 5 gicleurs principales. Par le moment j'ai monté un 35 pilot jet, je dois desserrer la vis d'air entre 1/2 et 1/4 de tour, ce qui veut dire que le gicleur est petit, mais c'est curieux, avec le 35 et 1/2 de tour en hiver et 1/4 de tour en été la moto démarre a froid avec l'aide de le starter toujours au premier coup de kick, pendant qu'avec le 40 le démarrage c'est plus difficile. Cet été je devrai trouver le bon gicleur principal qui va bien avec un pilot jet de 35 dont vis d'air n'a que 1/4 de tour.

Le malheur des Mikuni sur une Commando c'est qu'il y a beaucoup d’aiguilles, gicleurs d'aiguille, a part des coupures d'air des boisseau, et le pire c'est qu'il y a un excess de sources d'information sérieuses avec différentes configurations qui ne se mettent pas d'accord, tant pour les 750 comme pour les 850, ce qu'en fois de nous aider aux amateurs inexperts qui n'avons pas un grand stock de pièces pour tester les différentes configurations proposées, nous trompe encore plus. Je vous passe 2 sources avec différentes configurations, mais il y en a plus encore:

MIKUNI 750 monocarburador 34 mm

main jet 220
needle jet 159P0
needle 6DH3
pilot jet 35
slide #3
idle air jet 2


MIKUNI 850 monocarburador 34 mm

main jet 240
needle jet 159P2
needle 6DH3
pilot jet 40
slide #2,5
idle air jet 2

(Source RGM Motors )

MIKUNI 750 monocarburador 34 mm


Main Jet ref 4/042 260
Pilot jet ref VM22/210 30 o 35
Needle jet ref VM34/05 159 P-4 o VM34/05 159 P-5 o P-6?
Needle ref *6 series 6SDH3
slide ref VM34/110 (3.0)
Air jet ref BS30/97 (1.0)



MIKUNI 850 monocarburador 36 mm

main jet 240
needle jet 159P2
needle 6DH4
pilot jet 45
slide #2,5
idle air jet 2

(Source: Jeffery Diamond http://www.victorylibrary.com )

APEMA a écrit : ↑27 févr. 2024, 11:02

jean-pierre a écrit : ↑27 févr. 2024, 10:50 l'on voit souvent des séniors utiliser leur Commando comme une Harley en 4eme a 1500 tours

Ils doivent avoir pas mal de vibrations, les seniors, à 1 500 tours ! Dommage pour l'isolastic, pas efficace à ce régime !

C'est surtout qu'à 1500 tours, la pression d'huile...bof bof, et faire pilonner un twin calé à 360°n'est pas la meilleure idée
pour préserver ce moteur.

A mon avis sur une 750 MK V n'existe pas ce problème grâce au grand tuyau du reniflard qui part du bas moteur (au moins ce merdouille de reniflard a l'avantage d’être en soi-même une sorte de puissante pompe de vidange d'huile du bas moteur vers le réservoir d'huile). Avant de monter le robinet anti wet sump au démarrage a froid après d'avoir été garée la moto pendent plusieurs semaines je pouvais regarder un grand jet d'huile retourner au réservoir d'huile qui vidait tout l'huile accumule dans le bas moteur rapidement, en a peine 1 minute. Aussi, comme avant j'avais des tuyaux transparents vers l'haut culasse, j'ai pu vérifier qu'au ralenti l'huile remontait vers les culbuteurs, surement avec peu de pression, mais c'est aussi sur que l'huile qui remonte soit le suffisant pour maintenir un bon graissage des culbuteurs et l'arbre a cames à bas régime moteur pendent quelques minutes sans faire souffrir la mécanique. Evidemment, comme je suis conscient de ce problème de graissage a bas régime moteur, moi je n'ai jamais préféré rouler a peux tpm ni sur ma Norton, ni sur ma Harley et de même ni sur ma BMW R100 malgré qu'elle a une magnifique, puissante et effective pompe d'huile (autre moto qu'a 1.100 tpm peut rouler en 4eme et de meme 5eme vitesse a 40 Km/h), et je procure toujours rouler sur mes motos avec une vitesse plus courte pour ne descendre pas de 2.000 tpm à fin de faire circuler l'huile.

PS: les rares fois que je fais rouler a Juliana a 1.500 tpm ses pistons ne pilonnent pas et le moteur roule souple et a peine sans vibrations et le bruit des échappements c'est grave, puissant, ...ensorceleur! (toujours que la route soit plaine ou avec un peu de descente, après j'adore retordre la poigne et sortir a l'hâte avec un bruit des échappements brillant et saisissant! mais bon, je ne fais ça que rarement parce que je sais que faire ça n'est pas le mieux pour la pauvre Juliana )