Les motos anglaises d'avant 1983

C'est des néodyme
http://www.trispark.com.au/home/products/

Encore une découverte grâce au Mac: Je savais pas qu'il y avait 2 sortes d'aimant.

Messieurs vous êtes de puits de science.... respect

Des aimants il y en a de différentes sortes, mais les plus puissants sont je pense les Néodyme et pas bien cher. Le seul problème c'est qu'ils ne résistent pas bien à la chaleur (80°) sinon il faut un "grade" particulier. La ferrite, elle tient 250°, mais c'est bien moins performant.

J'ai refait mon montage du disque pour être plus précis, un bout de tôle fine d'alu (quelques 1/10 de mm) pour ne plus avoir de jeu entre la douille de 24 mm et l'écrou du rotor d'alternateur, 4 aimants Néodyme pour mieux immobiliser l'ensemble.
Le disque bien centré et serré.
Un index en tôle d'alu fine fixé au plus proche sur la fixation du stator d'alternateur, c'est parfait la précision est bonne (1° sans problème).

Pour la cible le petit aimant cylindre n'allait pas, trop petit, difficile à fixer.
Je mets un bout d'aimant (Néodyme) de disque dur HS (récupération !).
J'arrive à avoir la détection du début de cible vers 60°, et fin vers 2° de retard, pour l'autre cylindre il y a un petit décalage (2°), il faudra ajuster...
J'ai aussi bien retaillé la tôle acier cible pour ne laisser que le nécessaire sinon ça perturbait l'aimantation.

Par contre en fonction de l'emplacement de l'aimant la durée de détection change, ça peut aller de 80° à 60°.
Finalement la bonne position de l'aimant de disque dur pourrait être qu'il soit collé dans le couvercle alu d'allumage (avec des ailettes extérieures), la distance semble bonne.

L'index bien mieux qu'avant :



Le disque avec l'index et la fin de cible à 2° au lieu de 0° c'est mieux qu'avant :



Un morceau de disque dur sur une T140 !




J'ai aussi essayé de kicker pour voir quel angle de détection est nécessaire, en fait le début de compression débute vers 60° et ça commence a être plus difficile vers 30°.
L'étincelle par détection du PMH à 0° me paraît être le plus sûr, parce que le calcul de l'avance à 60° (avant PMH) pour le démarrage au kick semble trop hasardeux...

Le montage du samedi matin :
l'aimant de disque dur est fixé sur une plaque alu prise sur les 2 écrous colonne de l'allumeur, ça tient et ça rentre.
Positionnement approximatif de l'aimant et maintenant j'ai début de détection de cible vers 40° (au lieu de 60 à 70°) et fin vers 10°.
L'aimant est tellement grand par rapport au capteur que j'ai une variation importante de la durée de détection en fonction de sa position, il va falloir trouver un aimant plus adapté, mais je n'ai pas encore idée de sa taille nécessaire. En attendant il faut que je cherche une position qui soit un bon compromis avec un calage vers 60°, pour fignoler la cible (tôle d'acier) afin d'avoir le même calage sur les 2 cylindres.

J'ai trouvé une position stable à chaque remontage.
J'ai refait la cible en tôle d'acier avec cette fois les vis de fixation centrées, j'avais un doute sur l'ancienne si les têtes de vis ne modifiaient pas le champ magnétique.
Alors cette fois l'écart entre cylindre est moindre 2 à 3°, ça sera suffisant pour un essai.
Par contre j'ai du trop diminuer les secteurs car je commence la détection à 50° et la fin à 0°, donc je vais modifier le programme pour avoir 50° au lieu de 60° que j'avais prévu.
Ça pourrait poser un problème avec le temps de calcul et les bobines crayon, pour cet essai je vais prendre les bobines d'origine ce qui me permettra de diminuer le temps de calcul (pas de calcul du temps charge bobine en fonction de la tension batterie).

La nouvelle cible en tôle d'acier dommage elle fait 50° au lieu de 60° :



Je cale le moteur précisément à 40° d'avance avec le disque et ensuite avec le carter primaire remonté je vérifie l'index...
Pas franchement précis !

Premier essai de démarrage, bof, des retours de gaz, ça explose dans l'échappement !
J'ai oublié un détail la détection de la cible est inversée...

Au début la cible était avec des aimants et la détection de la cible faisait conduire le capteur Hall, maintenant c'est le contraire le capteur Hall a l'aimant en face et c'est seulement quand la cible en tôle d'acier passe que qu'il ne conduit plus.

Reprogrammation avec la prise USB et c'est bon, allumage est bien au PMH.

Ça ne démarre pas, en fait mes bougies sont bien noires (de précédents démarrages avec l'allumage Lucas il y a plusieurs mois) et noyées !
Le multi-étincelles n'arrive pas à les réveiller, un nettoyage séchage rapide (mais où sont les bougies neuves !?), et enfin ça démarre.

Ça tourne rond, après quelques instants j'enlève le starter des Amal MK2 (très, très riche) ça pourrait presque tenir le ralenti, mais l'avance qui augmente quand le régime moteur descend, pour éviter de caler, ne semble pas très efficace.
J'essaye le commutateur pour augmenter l'avance, rien, aucun changement significatif, mais attention il n'agit qu'à partir de 500 tr/mn, par pas de 2°.
A voir si je modifie le programme mais il faudrait plutôt revoir la courbe d'avance à bas régime éventuellement.
Ceci dit le moteur même à très bas régime tourne bien. J'ai coupé l'essence et à la fin il tourne à un ralenti bas sur un seul cylindre, pas si mal.

Maintenant va falloir faire un montage propre parce que là c'est des fils volants et des pinces "crocodile" pour tenir les fils sur le +, le - et les bobines, la moindre pichenette et plus d'allumage !
Heureusement que j'ai fait un petit boîtier car il n'y a pas tant de place pour le loger sous la selle, sinon il faut le mettre sous le réservoir mais je préférerais éviter pour le moment car la prise USB n'est pas étanche...

La période de mise au point semble riche en péripéties aussi !

La période de mise au point semble riche en péripéties aussi !

C'est sûr

Je fais un montage avec cosses etc, finalement je trouve un peu de place sous la selle à coté de la centrale clignotante.
Le +12V est pris en parallèle sur la bobine gauche les fils Blanc Jaune, un vient du contact l'autre vers l'allumage Lucas que je laisse en place, il peut resservir si besoin il faudra juste remettre la platine allumeur Lucas en place, le rotor Lucas étant toujours en place.

Le fil bobine vient à la place du fil qui va vers le boîtier Lucas, le -12V est pris sur un fil existant allant à la batterie.



J'essaye de redémarrer et ça ne va pas ! Bougies noyées noires, je trouve des bougies neuves NGK Irridium (le luxe !) et ça démarre.
Mais j'ai quand même eu des retours par moments, j'essaye bougies enlevées l'allumage se fait bien au PMH, je ne comprends pas bien ce qu'il se passe en kickant normalement.

Alors j'utilise un smartphone et un câble USB pour essai au kick avec la compression, mais bobines déconnectées :

Surprise le régime calculé et lu est bien supérieur à ce que je pensais de 300, 400 tr/mn, voire à un peu plus de 500 tr/mn par moment !
Mon seuil jusqu'à 150 tr/mn pour l'allumage au PMH ne sert normalement à rien.
De 150 (Ndem) à 500 tr/mn (Nplancher) j'avais programmé 5° (comme l'origine Lucas), il vaudrait mieux que je mette l'allumage à 0° (PMH) et augmenter le seul (Ndem) de 150 tr/mn à peut-être 300 tr/mn.

Par contre à la première lecture (première ligne) je constate un régime erroné très bas et curieusement beaucoup d'avance mais est-ce réel, mystère !

Correction d'avance +0°
U batterie = 12,7 V c'est normal

N = 2,00 tr/mn ?! Avance = 49,5 !!
Peut-être qu'à la mise du contact la cible était présente donc lancement du calcul régime avance etc et lorsque je kicke la présence de nouveau de la cible donne ce calcul de régime très bas, par contre pourquoi 49,5 d'avance ???
Ensuite en continuant à kicker (bobines déconnectées pour ne pas démarrer)
N = 302,30 tr/mn ; Avance = 4,2° (normal)
N = 441,44 tr/mn ; Avance = 3,8° (normal)

Après avoir eu un mauvais fonctionnement j'ai retrouvé un allumage normal, en fait la mise en service de la correction du temps de charge bobine par la tension batterie perturbe l'allumage.
En essai statique pas de problème, mais sur la moto j'ai une mauvaise avance, voire des retours... !?

Alors je mets un temps fixe de 7 ms que j'avais mesuré sur une bobine Lucas 6 Volts (et résistance ballast), de toute façon aux plus hauts régimes on ne peut guère mettre un temps plus long, et tout fonctionne correctement, pour le moment je ne comprends pas pourquoi mais c'est mieux !

J'ai aussi refait ma cible (elle fait 72° vilo c'est pas mal, et je n'ai que 1° d'écart entre les 2 cylindres) et j'ai changé d'aimant, j'ai trouvé un aimant en ferrite de tableau, de diamètre 20 mm qui va bien.
Un support en tôle d'acier et l'aimant tient en face du capteur, même après plusieurs essais moteur il ne bouge pas, mais je vais le coller à l'Araldite c'est plus sûr.

J'ai donc un capteur Hall qui tient 150° et l'aimant 250°, donc pas de soucis pour la température contrairement à un capteur tout monté de type SR17 qui ne tient pas au dessus de 85° :
Lire une adaptation sur un moteur Honda où on voit des problèmes de température (sur la culasse évidemment ça chauffe plus) :
http://cb125k.lebonforum.com/t125-adieu ... effet-hall


La cible avec un aimant Ferrite, le calage est devenu normal, stable, par rapport à celui Néodyme trop grand et puissant qui me donnait des calages aléatoires en fonction de la position précise du support.
Et aussi 2 petites vis inox (tête bouton) qui passent mieux avec l'aimant et accessoirement ne perturbent pas le champ magnétique (inox amagnétique)




Des essais au kick donnent des avances parfois anormales mais je pense que c'est le fait que le moteur s'arrête à la fin du lancement au kick qui donne ces calculs d'avance erronés.

20 euros mais en heures ?
je suis admiratif devant tant de patience,bravo ,c'est trés intéressant cela fait comme un stage de formation a l'allumage électronique

Merci Jean-Pierre
Oui en heures il ne faut pas compter, comme pour la mécanique de nos anciennes je pense, d'ailleurs pendant ce temps la Norton attend que je me penche sur sa remise en état
Mais je me suis formé à la programmation de ces Arduino et ça peut servir à d'autres choses, et il parait que c'est bon pour muscler la cervelle vieillissante !

Pour les bougies de T140 j'ai donc des NGK irridium BR8EIX, j'avais cherché un équivalent auto (Alpine, Renault, Porsche etc.) et je les avais commandé chez un fournisseur pièces auto Osc....
je ne sais pas si c'est bien mais ça paraît fonctionner normalement et les bougies sont à environ 9€ pour une durée de vie estimée de 40 000 à 50 000 km:
https://www.oscaro.com/bougie-d-allumag ... 6634-686-p

Par contre elles ont une résistance interne (le R de la référence) qui fait 5 kΩ, j'ai mesuré les fils HT de la T140 qui sont bien longs ils font 14 kΩ.
Ca fait beaucoup ! Une bonne partie de la puissance de l'allumage doit être perdue dans les fils de bougie...
Sur la Commando ça me semble mieux avec des fils HT courts, mais l'étanchéité doit être bonne car forcément plus exposé.

J'ai trouvé du fil de bougie "simple" chez un électricien auto, ça devient difficile d'en trouver localement.

Du Beru, isolant silicone, fil de cuivre donc non résistant, ça devrait changer.
Le seul souci c'est le diamètre de 7 mm au lieu du 8mm d'origine, je vais mettre de l'auto-soudable pour isoler.

Je me suis posé quelques questions par rapport aux caractéristiques du fil de bougie, de l'antiparasite ou capuchon de bougie et la bougie :

Pas beaucoup d'explications techniques sur le sujet, un document Vishay indique une résistance de 6 à 15 kΩ par mètre de fil HT, là j'ai plus.
http://www.vishay.com/docs/30255/an0004.pdf

NGK semble mettre une résistance de 5 kΩ interne à la bougie, afin qu'elle soit changée à chaque renouvellement donc plus fréquemment que la partie fil et antiparasite.

Magnecor indique qu'un fil sans résistance n'est pas une solution, ni celui résistant avec fibres de verre et carbone qui serait fragile aux vibrations, que la résistance avec un ohmmètre n'est pas représentative, il est vrai que l'impulsion d'allumage est à relativement haute fréquence et que la résistance en continu n'est pas la mesure idéale.
http://www.magnecor.com/magnecor1/truth.htm

La résistance du circuit d'allumage semble utile pour empêcher les émissions de parasites et donner un amortissement de l'oscillation de l'impulsion d'allumage, mais d'un autre coté ça diminue l'intensité et à priori la température de l'arc à la bougie, donc un allumage moins performant.

Donc il faut trouver un compromis, je vais voir avec du fil non résistant et une bougie avec résistance.
Les parasites peuvent perturber l'allumage électronique, ça fera un test.

Toujours monter des fils HT non résistifs, ceux que j'ai me donnent même pas 1 Ohm pour 1 mètre, des capuchons non résistifs et des bougies résistives 5 kOhms. Les capuchons résistifs claquent fréquemment, les bougies résistives non, plus de 35 000 bornes sur une de mes bécanes et 7 ans de piste sur une autre. Indispensable d'avoir un antiparasitage notamment pour les redresseur/régulateurs électroniques qui n'aiment pas du tout les interférences avec la HT.
On trouve du très bon câble HT à fil cuivre, isolant interne silicone et extérieur vinyl noir, très souple et qui ne devient pas raide au bout d'une semaine.

Le pire que j'ai vu c'était des câbles HT carbone + capuchons 10 kOhms + bougies "R", étincelle de la bougie à l'air libre, mais une fois montées, zéro, nada, bécane qui démarrait pas Le gars avait démonté 20 fois ses carbus

Merci.
C'est ce que j'ai fait : capuchon Champion non résistif et fil de bougie non résistif Beru silicone.
Je m'attendais à un bien meilleur démarrage, c'est un peu mieux mais pas totalement transformé.

J'ai fait une nouvelle version logicielle elle permet de corriger le temps de calcul, donc de conserver une avance correcte, en fonction de l'utilisation ou pas de la correction du temps de charge bobine en fonction de la tension batterie.

J'ai essayé aussi un décompte des tours moteur au démarrage, les premiers 2, 3 tours ou plus suivant ce que l'on désire programmer, bloquent l'allumage au PMH, même si le régime moteur calculé est supérieur aux seuils Ndem ou Nplancher ce qui est le cas si on kicke rapidement.
Ça fonctionne mais après ces quelques tours moteur de démarrage au kick, évidemment l'avance redevient normale et il peut y avoir un retour si on rekicke sans avoir couper le contact.
C'est peut-être l'ultime modification anti-retour de kick, je ne vois pas comment je vais pouvoir encore plus l'améliorer.

La dernière version s'appelle :

AEMM-Me-Ub-Nk-C72-23-03-2017

Me: Multi-Etincelles, Ub: Ubatterie (correction temps de charge bobine avec U batterie), Nk: comptage nombre de tours pour le démarrage au kick, C72 : cible de 72°

Il y a toujours multi-courbes d'avance possible,
correction d'avance en roulant,
mesure possible de la charge (ouverture des gaz ou mesure dépression)
multi-courbes d'avance dépression,
LED de calage, LED tension batterie, etc.

https://github.com/michelm63/AEMM/tree/master