Les motos anglaises d'avant 1983

Certains les renforcent sérieusement mais c'est pour la course, pas pour se promener !

https://www.accessnorton.com/NortonComm ... ase.11319/

Chine a écrit : ↑01 mars 2025, 21:14 Pour être de la mauvaise période c'est sur,les ingénieux avaient mème virés le tamis sur les nouveaux carters mk4,du coup rien n'est filtré entre le
ramassage d'huile et la pompe.
Ils pensaient que le nouveau filtre à huile allait tout faire
Mais ça marche quand mème, comme quoi il y a encore de la marge

Oui je confirme ça fonctionne bien quand même 72 000 kms avec ma MK4 sans souci et à l'époque c'était pas rare de prendre l'autoroute,en duo,à 140 kms/hre (maxi à l'époque pour ceux qui ont connu) ,comme quand on descendait au Grand Prix du Paul Ricard et autres grandes courses le samedi vers 13 H et qu'on voulait voir la fin des essais,aller dans le paddock etc...700 kms aller retour ou pour les grosses révisons à Nice chez Tharaud (Bernard si tu me lis ) 800 kms aller retour etc..

D'après John HUDSON (30 ans chez Norton,dernières années au service après vente auprès des concessionnaires) il pouvait y avoir problème avec le reniflard en bas du moteur lors de hautes vitesses pendant plusieurs centaines de kilomètres comme sur les autoroutes allemandes non limitées,mais ce moteur est-il conçu pour ça ?

manx69 a écrit : ↑01 mars 2025, 19:09 C’est le garde boue arrière du roadster que tu as gardé?

Pour monter un roadster en fastback,il faut changer le garde boue,celui de la fastback est plus court(10 cms environ)

Le reniflard en bas du moteur : pas besoin d'aller sur les autoroutes allemandes, dès 4500 tr/mn une partie de l'huile du bas moteur sort par le reniflard au lieu de la pompe de retour.
Non c’était mal conçu, pas assez testé, et d'ailleurs ils ont modifié tout ça.

Ce qui me dérange aussi avec le reniflard au bas du moteur c'est que ça gêne pour mettre la boite de vitesses.

Une autre raison pour virer ce reniflard et le mettre sur le carter de distribution comme les 850,
lors d'un arret prolongé avec le wet sumping,si l'on ne vidange pas le carter auparavant,le reniflard se
bouche créant une surpression dans le moteur ce qui est très néfaste pour les joints (spi compris)
Il y a moins de problèmes avec les 850.

E pericoloso, achtung ! Il y a aussi eu des MK4 avec le bouchon à crépine. Comme quoi, y z'étaient pas tous d'accord
de comment qu'on fait quoi, alors ?

Sur la 750 MK5 oui ils l'ont remis,jamais vu sur des MK4,(dont la mienne,ou alors les carters moteur ont été changés suite à une casse comme sur celle de MichelM qui en garde des séquelles à priori.

Chine a écrit : ↑02 mars 2025, 09:36 Une autre raison pour virer ce reniflard et le mettre sur le carter de distribution comme les 850,
lors d'un arret prolongé avec le wet sumping,si l'on ne vidange pas le carter auparavant,le reniflard se
bouche créant une surpression dans le moteur ce qui est très néfaste pour les joints (spi compris)
Il y a moins de problèmes avec les 850.

Oui le système de reniflard ( 3ème version) à partir des 850 est mieux conçu.

Ceci dit jamais eu de casse sur ma 750 MK4 sur des longs parcours et à 140 kms/hre on est au-delà de 4500 trs.

Depuis plusieurs décennies la modification dans le carter de distribution est bien connue pour les 750 entre autre sur le " Commando service notes " :

Oui c'était une mauvaise idée ce reniflard, le diable est dans les détails, on croit améliorer un point et en fait on a créer un problème.
Ceci dit on voit que même aujourd'hui des moteurs peuvent avoir des problèmes faute d'essais suffisants (le célèbre 1.2 Puretech )
oui ça coûte cher de faire des essais, des tests, avant de lancer la production, mais s'en rendre compte après c'est bien pire !

zerton a écrit : ↑02 mars 2025, 10:04 E pericoloso, achtung ! Il y a aussi eu des MK4 avec le bouchon à crépine. Comme quoi, y z'étaient pas tous d'accord
de comment qu'on fait quoi, alors ?

Les moteurs MK5 ressemblaient fortement aux MK4
Mais il fallait regarder en dessous

Cépafo, c'est même la seule différence je crois.

Pour ce qui est de ce foutu reniflard, quand on ne soutient pas les 4000 / 4500 tours longtemps, je ne crois pas
que l'escargot du reniflard soit un vrai problème. Mais au delà, certainement. N'oublions pas que le couple maxi 750 et 850
est obtenu à 5000 tours, et c'est à ce régime que le moteur est "censé" se trouver au mieux, mais il n'y a que sur l'autoroute
qu'on pourrait le faire en toute légalité.
Pour ma part, j'y vais jamais à 5000, pas plus que sur l'autoroute avec les Norton.

Maintenant une 850 MK1 nous suffirait Zerton, avec un peu plus de couple en bas (pas forcement avec un mikuni)
Mais un 750 c'est quand mème génial entre 4000 et 5000tr

Pour moi,qui ai eu deux 750 neuves (MK2 et MK4 série juste après le moteur Combat) et une 850 MK3 depuis 36 ans c'est pareil entre 4-5000 trs c'est là que le moteur se porte le mieux,les 850 c'est pas des Harleys non plus.

Francis,la différence entre une 750 et une 850 c'est un peu comme un vélo et une bicyclette
la première c'est pour la course,la deuxième c'est pour les courses
je plaisante bien sur

Pour "les courses" j'ai une petit 125 Morini Corsaro de 1972.