Et encore une, 850 MkII

[JuJu]

Maintenant que je vais me retrouver avec une fourche entièrement neuve, de la visserie UNF inox neuve et un cadre et des tés repeints cette tringle grise un peu écaillée, ça va faire vraiment tache.
Et des exemples comme ça, il y en a un certain nombre et bien sur à chaque fois c'est une grosse poignée de roros qui s'envolent.

Oh combien je te comprends.

[Xpongebob]

Ca me l'a fait... J'ai fini avec un moteur neuf

[jipé]

Comme prévu, je viens de recevoir ma dernière commande de chez RGM et cela n'est sans doute pas encore terminé.
Commande passée Dimanche, expédiée Lundi en début d'après midi, reçue aujourd'hui à 14h15. Rien à redire à ce niveau, ils sont toujours aussi efficaces.
Et encore une bonne nouvelle, les poussoirs neufs n'ont aucun jeux dans leur logement. Ca change de l'autre bloc, ils sont même un peu trop durs à mon gout mais les logement sont quelque peu oxydés à l'intérieur et un bon nettoyage voir un léger toilage devrait résoudre le problème.
Les problèmes de bielles que je vous ai comptés c'est un peu du différé, c'était il y a une bonne quinzaine de jours. Entre temps j'ai reçu mes bielles et coussinets neufs ainsi d'ailleurs que pas mal d'autre choses dont des pièces de fourche.
Donc de quoi refermer une fois pour toutes ce fameux bas moteur.
Autant dire que cette fois ci j'ai surveillé l'état de propreté des pièces mieux que le lait sur le feux.

La procédure est bien sur la même sauf que cette fois ci pas de points durs apparus fugacement dans la bonne rotation des bielles sur leurs manetons et je les ai même montées dans le bon sens du premier coup.
Je ne vais quand même pas faire la même blague deux fois de suite.
Le vilebrequin trouve tout seul sa place dans son roulement préalablement huilé de même que l'arbre à cames (neuf lui aussi)
dont les paliers on été enduit d'un mélange d'huile et de graisse graphitée.

Un coup de dégraissage sur les deux plan de joint, une lichette de pâte à joint et, sans oublier la rondelle conique de butée de l'AC le carter droit se met en place sans aucun problème. Serrage progressif de tous les écrous, goujons et vis, c'est du neuf tout en inox, et... c'est fini. Le vilebrequin est parfaitement libre et le jeux latéral à peine perceptible, c'est tout bon.

Coté distribution c'est nettement plus propre qu'avant mais il y a toujours un certain nombre de traces noirâtres d'huile brulée
qui persistent à s'accrocher à l'intérieur du carter malgré deux passages successifs de ces derniers à "l'aludécap" mais le plus gros a fini par partir.

Mise en place de toute la distribution et de la pompe à huile, c'est presque du mécano. On commence par la grande rondelle épaulée qui va recouvrir ce qu'on voit du roulement, la rondelle vaguement triangulaire, puis la clavette et le pignon de bout de vilebrequin, l'écrou à pas à gauche qui sert aussi d'entraineur de pompe à huile et on serre énergiquement.
Oui mais comment immobiliser le vilebrequin pour serrer efficacement cet écrou. Je sais que mon procédé va en faire hurler plus d'un pourtant je fais de la sorte depuis des dizaines d'années sans jamais la moindre conséquence néfaste. Tout simplement j'immobilise le vilebrequin par les bielles en passant par les deux pieds de bielle un axe cylindrique de gros diamètre qui va reposer sur le plan de joint d'embase par l'intermédiaire de deux morceaux de tasseau. On oriente le vilo de façon à ce que les bielles travaillent à la traction et on serre progressivement jusqu'au couple préconisé. Problème, je ne l'ai trouvé nulle part dans le livre d'atelier alors j'ai fait à mon idée mais si quelqu'un le connais je vérifierais en fonction. Bien sur, pas de clé à choc ni même de coups de marteau sur une clé, un bon bras de levier et on serre progressivement. Les contraintes que subissent les bielles en fonctionnement sont bien plus violentes que l'application de cette méthode et si on endommage une bielle ou un palier en procédant de la sorte c'est que de toutes manières l'un comme l'autre étaient bons pour la poubelle.
Petit détail, une fois l'écrou en place il arrive que le repère de calage soit masqué il est donc prudent de marquer la dent correspondante au feutre noir par exemple. Idem pour les pignons à chaine de l'arbre à cames. Après avoir mis en place la clavette d'arbre à cames, une neuve de préférence, il est bien de contrôler qu'elle va bien au fond de son logement et surtout que quand on installe le pignon ce dernier ne va pas l'entrainer de manière à ce qu'elle aille se coincer en biais entre le pignon et la bague bronze. On assemble pignon double intermédiaire, chaine et pignon d'arbre à came de manière à avoir les dix axes de maillons réglementaires entre le deux repères, et on installe l'ensemble en place en respectant le repère de calage du pignon de vilebrequin. Ensuite on installe le système de tension ainsi que l'écrou d'arbre à came que l'on peut serrer quand tout est en place. Reste la pompe à huile, une goutte de loctite entre goujons et carter et entre écrous et goujons n'est pas superflue et c'est presque fini.

Reste à régler la tension de chaine. théoriquement il faudrait un libre débattement de 5mm le problème est que sur mon moteur l'axe du pignon intermédiaire bouge pas mal dans le carter. Quand le carter de distribution est en place il est tenu de deux cotés et si j'ai mal calculé mon coup, cela risque de trop retendre cette chaine. Il va falloir trouver une combine, l'idéal serait d'avoir un carter de MKIII avec une fenêtre permettant de contrôler la tension carter en place mais je n'en ai pas. Le problème est remis à plus tard quand j'en serai à refermer la distribution, il faudra trouver le bon compromis.
Pour l'instant, c'est fini le bas moteur est fermé. Bielles, coussinets, roulements et goujons de vilebrequin, arbre à cames, chaine de distribution, les différentes clavettes, visserie des carters, tout cela est neuf. Tout le reste y compris la pompe à huile soigneusement vérifiée m'ayant paru OK.

Maintenant je vais enfin pouvoir m'attaquer au bloc cylindre.

[Jivaro]

Un fil à freiner sur le maillon de chaine milieu brin sup, carter engagé, pas de joint, le fil libre, il doit y avoir 1,5 mm de jeu au plan de joint, ce qui engage les centreurs et l'axe, et tu peux voir le jeu de la chaine.

[jipé]

Excellent je n'y avais pas pensé, maintenant c'est plus l'heure mais demain je tente le coup.

[jipé]

Finalement j'ai noté le procédé mais j'ai fait autre chose, je me suis occupé de mon tout nouveau bloc cylindre.
Et la j'ai commencé à phosphorer grave.
J'avais déjà dit au début de mon post que cette moto me semblait avoir une compression démoniaque, surtout sur un cylindre, nettement moins sur l'autre on a vu pourquoi. Du coup avec un cérémonial précis la moto démarrais du premier coup. En pesant progressivement sur le kick je passait tout juste la compression récalcitrante, je le laissais remonter et grâce à mon presque quintal j'avais pratiquement un tour moteur complet pour démarrer sur le cylindre quelque peut avachi. Et ca marchait du premier coup (presque) à chaque fois.
Oui mais... théoriquement je devrais dans l'avenir retrouver une compression identique sur les deux cylindre et la j'ai peur que cela ne complique la situation, sans compter que une cote de réalésage de plus cela va augmenter un peu plus le taux de compression théorique.
Je me suis lancé dans de savant calculs mais en fait pour en être certain j'aurai besoin d'un certain nombre de dimensions, deux en fait, d'origine que je n'ai pas.
- La hauteur du bloc entre les deux plans de joint. Mon bloc d'origine faisait 115.7mm mais pour tout arranger, celui que j'ai trouvé fait 116.1 soit 0.4mm de plus.
- La profondeur de la chambre de combustion, sur ma culasse elle est de 23mm. Ma mesure n'est pas hyper précise et on n'est pas à 0.1mm près.
Donc si l'un d'entre vous, soit connait ces cotes, soit a un moteur de 850 démonté qu'il peut mesurer, ça me rendrait bien service.
Certes je peux toujours faire comme je faisais autrefois, monter l'ensemble cylindres pistons, mettre le moteur au PMH, étanchéifier les pistons avec de la graisse, poser la culasse avec son joint et à l'aide d'une seringue graduée remplir chaque culasse d'huile jusqu'au milieu du trou de bougie pour obtenir le volume de chaque chambre et en prenant bien garde que le vilebrequin ne prenne pas l'idée de bouger à ce moment la. Si il y a quelque chose à corriger on redémonte tout.
En bref si quelqu'un pouvait me fournir ces mesures ça me simplifierait bien l'exixtence.
J'ai vaguement calculé qu'en 78.5 d'alésage chaque 0.1mm de cale placée sous l'embase en plus du joint prévu augmenterait mon volume de chaque chambre de 0.48cc. Je peux mettre: 2 joints d'embase (+0.5mm), une cale en alu de chez RGM (+0.7mm), une cale plus un autre joint (+1.2mm), etc...etc...
Si personne n'a rien à sa disposition je serais bien obligé de procéder comme je l'ai dit plus haut.
En attendant je vais m'attaquer à tenter de camoufler cette histoire d'ailette cassée.

[michelm]

Je peux mesurer mais demain, sur de la RH4. Pas sûr que ce soit précis pour obtenir le taux de compression, un ordre d'idée peut-être.
Le 850 n'est pas très comprimé par rapport au 750 ça devrait rester raisonnable.

[jipé]

Moi c'est une RH10. Sur les 850 le taux de compression théorique est de 8.5 à 1 et de 9 à 1 sur les 750. ce qui devrait donner un volume de chambre de 55.2cc sur la 850 ( en fait 828cc ) mais de 40.3cc sur la 750, sauf erreur de calcul.
Donc pas grand chose de commun. Quand à la hauteur du bloc, certes la course est la même mais les pistons sont différents la calotte en est certainement plus haute car elle est munie d'encoches pour le passage des soupapes alors que en std l'arbre à cames donc les levées sont les mêmes. Rien de dit que ces blocs aient la même hauteur.
C'est sympa de t'en préoccuper mais si tu n'as que des pièces de 750 je crains que cela ne serve pas à grand chose.
Merci quand même.

[Chine]

Avec tout ce que tu as mis dedans Jipé,elle va marcher du feu de dieu
Un essai comparatif local s'impose histoire d'aller rendre visite à Ben.

[michelm]

J'ai mesuré sur 2 culasses RH10, la RH4 (850MK3 8,5/1 d'origine) a été préparée (grosses soupapes, conduits) donc pas une référence car probablement rabotée.
J'ai donc 21,2 mm, c'est un peu différent suivant les chambres de combustion à +- 0,1 mm mais pas 23 mm, je mesure entre les sièges de soupapes et le plan de joint.

[jipé]

Bon j'ai commencé par tout mélanger. Je ne sais pas pourquoi j'avais en tête que la RH4 était une culasse de 750. Il a fallu que je consulte les pages du site "Andover" pour réaliser mon erreur. RH4 et RH10 sont toutes deux des culasses de 850 sensées donner un taux de compression de 8.5 à 1, seuls les conduits d'admission sont différents si j'ai bien compris.
Quand j'ai vu les mesures que tu avais trouvé le premier réflexe a été de me dire: "nettoie tes lunettes et va reprendre tes mesures". Ce qui fut fait et le résultat était plutôt 22.6-22.8mm. Problème n'ayant pas de jauge de profondeur comme toi j'ai fait avec ce que j'avais sous la main et finalement le résultat est vraiment trop approximatif. Jai un vrai pied a coulisse, plus âgé que la Norton, il est d'avant 1970 et me vient d'un copain à l'époque ou il préparait un diplôme d'ajusteur. Il n'incorpore pas de jauge de profondeur mais j'en ai un autre du style outil de solderie à 1.5€, donc une daube mais lui, avec une jauge de profondeur. C'est en utilisant les deux comme ci dessous que j'ai obtenu cette mesure.

J'avais comparé avec l'autre, il y avait 0.1 à 0.3mm d'écart sur 25mm, donc tout juste bon à déterminer en cas de doute sur la taille d'un gros écrou si il faut une clé de 25 ou de 28 et c'est uniquement à cet usage qu'il servait.
La jauge de profondeur je l'avais utilisé une fois ou deux pour contrôler la profondeur approximative d'un taraudage borgne mais cette fois ci j'ai tenté de l'étalonner et ce fut pour constater que l'écart était de 0.6 à 0.7mm. Ca commence à faire vraiment beaucoup. Conclusion les mesures que j'ai pu prendre avec cet objet ne valent pas un clou, à peine peut on tenter de l'utiliser pour contrôler un débattement de chaine secondaire ou la on n'est quand même pas à + ou - 1mm.
Première conclusion je vais m'offrir une vraie jauge de profondeur comme la tienne et comme il me manque aussi un palmer 0-25mm ainsi que celui de 75-100mm ce sera l'occasion.
Deuxième conclusion, comme je doute quand même que ma culasse ait pu être rechargée et réusinée pour en diminuer la compression et que tes mesures sont les mêmes sur tes deux culasses à 0.1 - 0.2mm près, ma culasse doit être parfaitement d'origine. Ca ne me rassure qu'à moitié, cette impression de compression plus que violente je ne l'ai quand même pas rêvé. Pour tout arranger, j'avais cassé ma tirelire pour m'offrir un kick plus long, type dépliable de T160 proposé chez RGM. Problème ce dernier n'est plus disponible et il est en attente de réapprovisionnement depuis la fin de l'été.
En attendant je vais m'occuper de réparer ce bloc cylindre à l'ailette cassée et j'ai bien peur que tout cela ne se termine en mesurant effectivement mes volumes de chambre, comme dans le temps.

[michelm]

Il faut également tenir compte que ma jauge de profondeur à une surface plus grande et porte sur les deux sièges et pas tellement au fond de la chambre comme ton outil.
Donc cette culasse RH10 est très certainement d'origine avec une chambre d'un volume standard.

De mémoire il me semble que sur la 850, moteur refait, culasse bien étanche, le kick ne descend pas facilement, l'avantage de la 850 mk3 c'est que l'on peut "tricher" en donnant un coup de démarreur en même temps ! (le démarreur d'origine, seul, avait du mal à lancer le moteur à froid).

[Gillou]

Petite question sur la mise en place du vilo dans les carter, faut-il absolument mettre la rondelle déflectrice derrière le roulement coté distribution ou pas???

Gillou

[zerton]

En clair, tu l'as pas mise et tu te demandes si elle sert à kakechose ?

[jipé]

Il faut également tenir compte que ma jauge de profondeur à une surface plus grande et porte sur les deux sièges et pas tellement au fond de la chambre comme ton outil.
Donc cette culasse RH10 est très certainement d'origine avec une chambre d'un volume standard.

De mémoire il me semble que sur la 850, moteur refait, culasse bien étanche, le kick ne descend pas facilement, l'avantage de la 850 mk3 c'est que l'on peut "tricher" en donnant un coup de démarreur en même temps ! (le démarreur d'origine, seul, avait du mal à lancer le moteur à froid).

J'avais noté cette histoire de surface de la jauge, il est vrai que avec mon système ma jauge arrive à passer bien entre les deux sièges mais c'est par ailleurs tellement imprécis que le résultat ne signifie pas grand chose.
Si j'en crois le tableau donné par RGM le kick des MKIII est légèrement plus long, théoriquement de 5/8" http://www.rgmnorton.co.uk/csi/1245184/ ... onspdf.pdf il est possible que cela facilite un peu la situation. Celui que j'ai commandé ref: 050179 est encore plus long d'1", ce devrait être encore mieux mais il n'est pas disponible en ce moment.

Petite question sur la mise en place du vilo dans les carter, faut-il absolument mettre la rondelle déflectrice derrière le roulement coté distribution ou pas???

Gillou

Honnêtement je ne suis même pas posé la question, elle est la d'origine donc je l'ai remise en place. Maintenant, quelle est sa raison d'être je n'en ai pas vraiment d'idée mais il doit certainement y en avoir une. En y réfléchissant je me dis que cette rondelle doit permettre de maintenir davantage d'huile au niveau du roulement mais c'est une pure spéculation hautement intellectuelle de ma part. Si quelqu'un a une autre interprétation ou connait de source sure la véritable raison de l'existence de cette rondelle, je ne demande qu'à l'écouter ne serait ce que pour ne pas mourir idiot.