Les motos anglaises d'avant 1983

Francis V a écrit : ↑07 sept. 2023, 10:02
Sur la mienne les 2 roues touchent le sol ,roues en 19.

Ta béquille n'est pas un peu fatiguée sur ses supports ? Ou alors tu as un très gros pneu, ou des amortisseurs plus longs que l'origine ? Normalement la roue AR est "en l'air" sur la béquille centrale.

Pneus AVON Roadrider en 19 donc,amortisseurs en 330 mm comme l'origine et ma béquille (96 000 kms) est peut-être un peu usée mais les "arrêts" ne le sont pas peut-être un peu ses "pieds"

Mais cela a toujours était comme ça depuis que je l'ai eu à 22 000 kms,quelque soit le réglage des IKONS et le sol de mon garage est bien plat

Si je regarde les photos des commandos sur la RTM il semble bien que les 2 roues,d'origine,touchent le sol.

Sur ma Commando pareil, sur la béquille c’est la roue d’avant qui touche le sol et la roue derrière se lève 2 ou 3 cm.

Ma BMW R100RT, c’est au contraire et c’est la roue d’avant qui se lève beaucoup, au moins 5cm malgré le grand pois de son énorme carénage, et tout parce que le système de fixation de la béquille c’est fait de cette manière pour aider à debéquiller la moto sans effort, chose qui est bienvenue.

Si cela peut aider ; quand mon frère avait son magasin moto ; un jour on a eu une moto avec "une panne fantôme", c'est à dire un coup elle fonctionnait, un coup le moteur s'arrêtait et ne voulait rien savoir. Le concessionnaire n'en voulait plus et elle avait atterrie chez nous ...
Après de multiples recherches et démontage du réservoir, on s'est aperçu en donnant un coup de kick qu'une 'étincelle sautait sur le cadre et que le câble HT de la bobine était percé (trou du diamètre d'une épingle à couture...). On a changé le câble et tout est rentré dans l'ordre.
Comme le moteur bouge au « débéquillage » et se raproche du cadre, c'est donc peut-être une piste à explorer ...

Un truc tout bête. Démarrer la moto sur la béquille et s'assoir dessus avec une calé sous la roue arrière et essayer d'enfoncer

Je viens d’avoir une panne fantôme sur ma BMW que précisément impliquait une pipe HT. Avant la pandémie quand je roulait sur 120Km/h la moto ratait et je devais diminuer la vitesse à 80Km/h et après 1 ou 2 minutes le moteur retournait à marcher bien. Je devait me déplacer à 110Km/h pour ne souffrir pas ce problème. J’ai vérifié l’allumage, là carburation’ le faisceau électrique, les bobines, bougies, câbles HT…, mais le problème persistait de mal en pis et le moteur ratait a une vitesse inférieur avec le temps.

Je m’ai cassé la tête pendent 2 ans avec ce problème parce que c’était une panne intermittente qui ne m’empêchait pas de rouler sur la moto et je m’ai désespéré et obsédé av c les carburateurs que j’ai démonté et refait avec un kit complet, après avec le boîtier de l’allumage, puis avec les bobines, les branchements électriques des cosses, les prises de la masse….

Enfin cet été je suis allé à le village voisine de Bermeo à dîner avec ma femme, et au retour a 2h du nuit, la moto ne démarrait que sur un cylindre (et j’ai dû faire 3 Km avec 1 seul cylindre). Le matin suivant je mesurais le câble HT à l’ohmmètre et parfait, continuité avec 5,5 KOhm, l’étincelle sautait parfaite. J’ai acheté bougies NGK, Champion, Bosch…, et pareil, jusqu’à que j’ai acheté bougies resistives de 5 KOhm que j’ai monté sur la moto avec un câble HT avec une vielle pipe Beru non resistive, et voilà qu’enfin le moteur démarrait les 2 cylindres. Après ça j’ai demandé à un ami un câble HT avec pipe resistive BMW et le moteur marche nickel et par le moment je peux enfin rouler à plus de 120 Km/h sans soucis.

Bon, qu’un câble HT a l’air, branché a une bougie hors du cylindre, ait étincelle, ne nous garanti pas que branche à une bougie vissée dans le cylindre fasse sauter l’étincelle.

PS: si après 2 ans de me casser la tête et de vérifier et de bricoler sur tout quand le problème avait une solution si simple comme changer le cable HT, si je ne me sens pas idiot et bête, c’est parce qu’en ce moment ma BMW a eut un entretien intégral oy tout a été vérifié, refait en cas de trouver quelque chose étrange ou changé par pièces neuves, ce qui l’a venu tres bien à ma BMW pour rouler sur elle avec confiance pendant les prochains 10 ans!

Aujourd'hui, c'était mon dernier essai avant...remisage au fond de mon garage (elle est punie ! ) et envoi semaine prochaine chez un spécialiste de l'électricité auto (anciennes anglaises à 4 roues avec positif à la masse, qui me dit avoir vu bien pire sur les MGA et MGB notamment).

J'ai vraiment passé des heures dessus, ces derniers jours, avec diverses petites améliorations que je pênsais déterminantes ou...secondaires :
- Installation d'une nouvelle masse directe sur le cadre, sur la plaque arrière du cadre (avec un trou et ses alentours soigneusement nettoyé de la peinture) : J'ai laissé les autres "masses" installées jusqu'alors. Il s'agit donc d'une masse supplémentaire type "ceinture et bretelles"... - Serrage au collier rilsan des capuchons d'antiparasite sur bobines (lors d'un de mes essais, une des connections était sortie !) : - Vérification de TOUTES les connections du faisceau principal sous le cadre et du faisceau "phare" : Déconnection des câbles, nettoyage au WD 40 et reconnection, avec fixation plus ferme autour de la poutre centrale aux colliers rilsan.
- Vérification de la tenue de la platine "cylinder head steady bracket" Ref. AN 06.5459, après démontage (partiel) assez laborieux : Elle ne semble pas cassée ou même fêlée...
- Vérification des câbles connectés au "-" de la batterie (donc les alimentations) : RAS, la cosse était très bien serrée.

Le test de la planche sous la roue AR, moto sur la béquille, permet de soulever (un peu) l'arrière de la moto, et donc d'enfoncer (un peu) les amortisseurs et de lever (un peu) le bras oscillant, mais sans aucun effet : Le moteur ronronne toujours dans cette position un peu spéciale. Donc il ne cale pas quand on remonte l'arrière.

Encore une fois, ce moteur tourne à merveille (donc zéro problème d'allumage, de carburation, et même, dans cette position béquillée, zéro problème de fil mal connecté ou autre) mais pas les deux roues au sol en même temps.... Pourtant, j'avais quelques craintes, après avoir tellement trituré le circuit électrique comme je l'ai fait ces derniers jours, pour cet ultime test de redémarrage...Et non, elle est partie, comme d'habitude, au premier coup de kick !

Dommage, inscrit au N'EURTON ce prochain week-end, je comptais évidemment y aller avec cette MK III....Ce sera donc avec ma bonne T120R US (1969), avec laquelle je roule sans encombres depuis 10 ans, qui ne m'a jamais laissé tomber (et sans fuites !). Evidemment, quand on regarde le circuit électrique très simple de la Triumph (avec Podtronic et Boyer sans soucis), et qu'on compare au cauchemar touffu du circuit de la MK III, on est dans un autre monde !...

Merci pour votre aide, je vous tiendrai informé de la cause (DES causes ?) de cette "panne" (est-ce toujours une panne ?) environnée de ténèbres...

Je serai au Neurton, on en discutera !

Avec grand plaisir ! Le N’eurton va me changer les idées mais je suis preneur de tout avis !

APEMA a écrit : ↑11 sept. 2023, 20:41 Avec grand plaisir ! Le N’eurton va me changer les idées mais je suis preneur de tout avis !

Tricati a écrit : ↑11 sept. 2023, 19:51 Je serai au Neurton, on en discutera !

On sera au moins 3 !!!!!
A vendredi !

Salut tout le monde,

Je prends ce post en route et ça a peut-être déjà été discuté, mais expérience personnelle de panne aléatoire :

Pb : Difficulté aléatoire à démarrer, explosion très en retard (dans le silencieux) en roulant ou au démarrage.

Cause : Vis d'un des deux fils du capteur PAZON Sure Fire (le jaune/noir je crois) desserrée. Défaut récurrent que je surveille maintenant et qui peut survenir dès qu'on bouge la moto ou qu'elle vibre un peu (mais ça n'arrive jamais sur un twin anglais of course...)

L.

Je viens d'aider a un ami avec le design d'un faisceau électrique neuf adapte aux nouveaux composants électroniques, 3 fusibles et un robinet d'huile avec coupure de l'allumage pour une MK3 Electric Start.

Comme avant mon ami avait démonté le vieux faisceau, je m'ai souvenu de ton problème et j'ai commence a éplucher le ruban et les chemises du vieux faisceau pour voir les fils nus et la labour du maître électrique de l'usine chez Norton.

Bon.., les fils rouge sont partout, parcourent tout le faisceau d'une cote a l'autre pour se réunir dans une sorte d’appendice du faisceau ou il y a un horreur de masse d’étain mal fondu, amorphe, dépourvu d'aucune forme, ou d'élégance ou délicatesse entre tous les fils rouges.

Ce que j'ai vu c'est si maladroit que je doute que le faisceau soit original, mais..., C'EST L'ORIGINAL!

PS: Une possibilité c'est que la soudure ait été faite soigneusement dans l'usine (je suis incapable de supposer qu'un travailleur qualifié ait pu faire un mauvais travail délibérément), et que la masse amorphe d’étain soit le résultat de plusieurs surchauffages (très chauds pour liquéfier l’étain), au parcours du temps. En ce cas la distribution de la masse a été mal conçu chez Norton pour durer au long des années (il faut n'oublier pas q'une MK3 a prés de 50 ans), et vu l'importance des masses sur un moteur Commando mon conseil c'est jeter religieusement le vieux faisceau a la poubelle et faire un faisceau neuf, un fil du pole actif ou un fil de masse neuf peut se tirer pour remplacer une manque ou une faute, ou pour compenser une défaillance du vieux faisceau, ...mais nous aurons encore un vieux faisceau pourri avec une mauvaise conception.

Tu n'es pas le seul à avoir ce problème,ci dessous un sujet sur un groupe facebook,lui il a trouvé et toi depuis ?



En voici une nouvelle qui m'a vraiment fait tourner la tête. J'ai travaillé sur une 75 MKIII pour un ami qui avait des problèmes de fonctionnement, des retours de flamme, des sursauts, etc. J'ai vérifié tous les coupables habituels et remplacé les bougies, les fils HT, vérifié la synchronisation du Trispark, la résistance de la bobine, rebranché les fils allant à la bobine, testé la charge de la batterie, installé de nouveaux capuchons de 5K ohms, nettoyé à fond l'unique Mikuni plusieurs fois, vérifié le filtre à air, remplacé l'essence dans le réservoir, vérifié que le bouchon d'essence se purgeait, ajusté les soupapes, vérifié que le système de charge se chargeait à 14V. J'ai ensuite remarqué que lorsque la moto était sur la béquille centrale, elle fonctionnait parfaitement, mais que les problèmes réapparaissaient lorsqu'elle n'était plus sur la béquille centrale. Ma théorie était que j'avais un problème de masse lié à la modification de la répartition du poids lorsque je n'étais pas sur la béquille centrale. J'ai enlevé le réservoir et les plaques isolastiques supérieures et j'ai examiné le faisceau principal. Au dos du faisceau, j'ai trouvé deux fils usés (un rouge et un blanc) qui se mettaient en court-circuit par intermittence avec le cadre lorsque le moteur changeait légèrement de position et perturbaient le circuit d'allumage. J'ai réparé les fils et essayé d'acheminer le faisceau de manière à éviter que cela ne se reproduise. Il s'agissait d'un problème difficile, car il ressemblait à un problème de carburant ou d'électricité, mais il était intermittent. Le fait de monter et de descendre de la béquille centrale a été un véritable casse-tête....

Francis V a écrit : ↑21 mars 2024, 10:57 Tu n'es pas le seul à avoir ce problème,ci dessous un sujet sur un groupe facebook,lui il a trouvé et toi depuis ?



En voici une nouvelle qui m'a vraiment fait tourner la tête. J'ai travaillé sur une 75 MKIII pour un ami qui avait des problèmes de fonctionnement, des retours de flamme, des sursauts, etc. J'ai vérifié tous les coupables habituels et remplacé les bougies, les fils HT, vérifié la synchronisation du Trispark, la résistance de la bobine, rebranché les fils allant à la bobine, testé la charge de la batterie, installé de nouveaux capuchons de 5K ohms, nettoyé à fond l'unique Mikuni plusieurs fois, vérifié le filtre à air, remplacé l'essence dans le réservoir, vérifié que le bouchon d'essence se purgeait, ajusté les soupapes, vérifié que le système de charge se chargeait à 14V. J'ai ensuite remarqué que lorsque la moto était sur la béquille centrale, elle fonctionnait parfaitement, mais que les problèmes réapparaissaient lorsqu'elle n'était plus sur la béquille centrale. Ma théorie était que j'avais un problème de masse lié à la modification de la répartition du poids lorsque je n'étais pas sur la béquille centrale. J'ai enlevé le réservoir et les plaques isolastiques supérieures et j'ai examiné le faisceau principal. Au dos du faisceau, j'ai trouvé deux fils usés (un rouge et un blanc) qui se mettaient en court-circuit par intermittence avec le cadre lorsque le moteur changeait légèrement de position et perturbaient le circuit d'allumage. J'ai réparé les fils et essayé d'acheminer le faisceau de manière à éviter que cela ne se reproduise. Il s'agissait d'un problème difficile, car il ressemblait à un problème de carburant ou d'électricité, mais il était intermittent. Le fait de monter et de descendre de la béquille centrale a été un véritable casse-tête....

Ah, merci, comme quoi (mais ça ne rassure qu'un peu...), il y en a d'autres à qui c'est arrivé ! A vrai dire, depuis mon post du 11 septembre, je n'avais pas beaucoup avançé, sinon que j'ai effectivement trouvé quelques chose qui ressemble à l'histoire que tu as repris : Un court-circuit dans un des blocs plastiques blancs de regroupement de fils sous le réservoir (une cosse déssérée, avec une grande mobilité du bloc plastique qui devait bouger sous le réservoir au débéquillage)...Bizarrement, le moteur tournait alors (enfin !) sans la béquille (donc sur ses roues), mais très mal (ratatouillages, explosions, etc.), alors qu'avant, il tournait superbement mais uniquement sur la béquille centrale...? Cet hiver, j'ai acheté alors un allumage Trispark TRI-0006 en prévoyant de virer le vieux système RITA très oxydé, qui me donnait pas mal de doutes...Et puis, je n'avais rien à perdre, car le boitier RITA était gravé "13/1979", soit 44 ans d'âge, et surtout très fatigué (le plateau, rotor, etc. piqués de rouille, ainsi que l'axe de connection des deux fils jaune/noir et noir/blanc).

J'ai quasiment terminé l'installation du Trispark, avec encore des hésitations sur le branchement final, tellement il y a de câbles multicolores sous le réservoir (et ces blocs de plastique blanc de regoupement, il y en a au moins 4 !). Beaucoup de ces fils sont non branchés, sans doute laissés après les suppressions d'éléments (type ballast ou condensateur, absents)

Mais je vais y arriver ! En espérant juste de na pas cramer le Trispark avec un mauvais branchement (celui de l'alimentation surtout...)