Les motos anglaises d'avant 1983

C'est marrant cette histoire de goujon de culasse car ça a été ma 1er panne sur la 1er Commando, le goujon droit + l'écrou sont tombés sur la route, 10 min pour retrouver le bidule...

Dans notre coin, Bordeaux, on y a tous eue droit, sans exception, a tel point que le kit Recoil d'un certain Michel qui porte le nom d'une célèbre marque de moto Angloise, était plus souvent chez les copains que chez lui !

A l'époque, une plaie pour retrouver des inserts, pas d'internet, le gars de Thunder Thor les a fait venir d'Australie !

Bref, c'est la différence entre une machine peut kilométrée et bien entretenue et une autre qui a du vécu...

Arzack a écrit :C'est marrant cette histoire de goujon de culasse car ça a été ma 1er panne sur la 1er Commando, le goujon droit + l'écrou sont tombés sur la route, 10 min pour retrouver le bidule...

Ben moi c'est le long écrou gauche que j'ai perdu quelque part sur la route en revenant d'Allemagne cet été sans m'en apercevoir et comme par hasard le joint de culasse à lâcher à ce niveau,mais bon à 85 000 kms d'origine ........... et le goujon par contre est intact.

Alu de 40 ans d'âge, sur le Rocket3 que je viens de remonter j'ai posé pas moins de 17 helicoils.....Bon ça avait été aussi démonté , remonté par des sagouins...

Il existe une refabrication de la culasse en neuf (marque Fullauto), et certains mécanos pointus outre-Atlantique n'hésitent pas, malgré tout, à poser des inserts pour ces goujons.

Apparemment, les contraintes sur les dits goujons sont assez fortes si on fait bien les serrages préconisés, assez compliqués vu les emplacements, notamment moteur dans le cadre, ce qui explique que beaucoup n'ont pas été resserés après les premiers 300 milles et fuient des tunnels de poussoirs. Pour ma part, j'utilise un peson couplé à une clé (la dynamo ne passe pas), et la contrainte semble importante pour un filet taraudé dans de l'aluminium de fonderie.

Bonne réflexion !

3.7 kg pour les vis et 2.7 pour les écrous je trouve que c'est pas énorme énorme.

Par contre le premier resserrage c'est préconisé bien avant 500 kms,d'anciens motocistes faisaient même déjà un premier resserrage de suite après avoir mis le moteur à sa température de fonctionnement puis le laissait refroidir bien sûr.

Avant les 100 premiers kms c'est bien puis une vérif à 500 et 1000.
et si la planéité à été contrôlée c'est parti pour plusieurs dizaines de milliers de kms mais comme l'a écrit Yves on oubli souvent que nos motos ont au moins 40 ans et qu'elles ont pu avoir des vies bien agitées hélas.

Sans faire de l'anti Nortonistes primaire la culasse c'est pas une réussite

Il y un detail d'importance dans l'histoire de ces culasses je pense : à l'origine elles sont en fonte-model 7-et les goujons avant sont situés pile poil sous les conduits d'échappement, la zone la plus chaude, ce qui ne gênait pas jusqu'au passage à l'alu...

Donc oui Jean-Pierre je pense qu'il y a un défaut de conception

Il est vrai que la généralisation des inserts filetés a sauvé pas mal de culasses, mais aussi de carters moteur,
et pas seulement chez Norton.

Le serrage "à la veine bleue" longtemps en vogue ne s'applique pas à tous les serrages !

Xpongebob a écrit :Il y un detail d'importance dans l'histoire de ces culasses je pense : à l'origine elles sont en fonte-model 7-et les goujons avant sont situés pile poil sous les conduits d'échappement, la zone la plus chaude, ce qui ne gênait pas jusqu'au passage à l'alu...

Donc oui Jean-Pierre je pense qu'il y a un défaut de conception

Revue technique N°12

A mon avis (qui n'engage que moi !) la culasse de Norton était très bien conçue pour le rendement du moteur, le refroidissement, bien en avance sur son temps avec ses chambres de combustion peu profondes etc. Sa capacité à un bon flux des gaz... (je me rappelle d'essais comparatifs au Flowbench aux USA qui montraient une très bonne conception de cette culasse par rapport à d'autres de la même époque)

Par contre les fixations sont effectivement plus critiquables. On ne peut pas tout avoir !

Pour en revenir à cette culasse ça serait une erreur de ne pas refaire les autres filetages, surtout l'autre de l'avant, presque sûr qu'il va lâcher à plus ou moins court terme, quand on a l'outil ça serait dommage de ne pas le faire.
Attention bien sûr qu'à l'endroit du filetage ça ne fasse pas une sur-épaisseur, mais Jipé le sait certainement mieux que moi !

Ah intéressant on parle de ca sur Accessnorton en ce moment, une solution citée est de tarauder plus profondément et mettre des goujons plus longs...

Et bien, après une nuit peuplée de cauchemars de culasses de commando perdant ses goujons sur la route. Bien entendu ceci se produisant la nuit sur une route improbable au fin fond du Limousin et avec une batterie de portable à plat. Sinistre illustration de la loi de Murphy, lequel devait être un cousin de notre amis Joseph ....
C'est décidé je fais subir le même sort aux deux autres goujons. Vous m'avez tous convaincu d'autant que dans mon souvenir j'avais trouvé ces deux goujons avant desserrés et qu'après les avoir resserré je les ai retrouvés dans le même état assez peu de kilomètres après.
C'est d'autant plus facile que ma culasse est toujours sur l'établi et de surcroit dans le plus simple appareil.
Pour rebondir sur le sujet de la conception de l'objet je crois qu'il ne faut pas confondre erreur de conception et réalisation défectueuse. J'ai toujours admiré la conception des chambres de combustion de cette culasse datant de la fin des années 40, avec son angle des soupapes relativement réduit, son piston plat et le désaxage des soupapes destiné à favoriser le refroidissement entre les deux cylindres. En revanche les goujons en 3/8 BSF et les collerettes d'échappement directement vissées dedans, si cela ne posait pas de problème avec une culasse en fonte avec une en alu c'est une autre histoire. Le pire en ce domaine de conception étant quand même les culasses des Triumph twin, datant il est vrai de la fin des années 30. Soupapes à 90° et pistons en forme de toit de chalet Suisse, on a quand même fait mieux c'est un dessin qui doit dater de l'invention des soupapes en tête. Les culasses de BSA twin se situant à mon avis entre les deux, angle de soupapes plus réduit, pistons plats mais pas de désaxage des chambres.
Bref, les polémiques variées sur les mérites respectifs des unes ou des autres ont encore de beaux jours devant elles.
Nos chères montures sont comme elles sont, avec un certain nombre de défauts particulièrement irritants mais il faut faire avec et c'est pour ça qu'on les aime.
N'oublions pas quand même que dans les années 70 bon nombre de motards de par le monde les ont jeté aux orties et les ont remplacés par des productions exotiques, vous savez lesquelles. Je le déplore mais c'est un fait.
C'est pas tout! Au travail.

Voilà encore une preuve de la mauvaise foi des Nortonistes
=la culasse est une merveille =

La forme de la chambre de combustion est pas mal, mais l'angle entre les soupapes est complètement out, impossible d'adopter un profil de cames racing plus le diagramme adéquat pour le meilleur rendement sans que les soupapes d'admission et d'échappement ne s'accrochent au croisement à haut régime...
Ceux qui ont fait un surrégime avec une Commando peuvent témoigner
D'ailleurs Jean Noël G. pour la nouvelle culasse de la Yellow Peril a adopté un angle plus fermé qui permet de ne plus avoir ce problème.

Il ne faut pas exagérer, j'en ai parfois fait des surégimes (en 750 Promosport à l'époque, avec un 4S ou 2S) et je n'ai pas eu de problèmes.
Mais ça ne sert à rien, c'était une erreur de monter trop haut en régime, utiliser le couple est plus intéressant.
Pour la Yellow Peril ce n'est presque plus une Norton, c'est un très beau travail mais on ne peut pas comparer, quand on cherche 100 ch et plus on est loin de la Norton d'origine. Vouloir rivaliser avec des motos plus modernes à la base, 4 cylindres de plus grosse cylindrée est une aventure difficile.

Donc pour moi la culasse était très bien conçue pour le rendement du moteur, mieux que d'autres, sans plus, il n'y a pas de quoi en faire un roman, mais le plus gros problème de Triumph, Norton, BSA, etc. c'est qu'ils n'ont pas su (pu) évoluer et ont disparu.