Les motos anglaises d'avant 1983

Voilà voilà !







Ça te vas ?

Je dois en monter deux pour des camarades. Je ferais les photos des montages.
Et attention nous sommes dans le domaine de la moto anglaise, donc ça ne va pas monter direct.
Il y a deux montages différents sur les M/C de Triumph, il y a des leviers en acier avec une tige de réaction et des leviers en alu qui viennent direct sur le piston.
Donc il n'y a aucune raison valable pour que ça monte bien du premier coup
Va y avoir de l'usinage en prévision.

E.T.

C est parfait, merci

Alors voilà, je trouvais que le freinage de mon racer Norton, disque et maître-cylindre d'origine, était vraiment limite et que son feeling ressemblait à un manche de cognée en Sibérie. En plein hiver et sans vodka.

Donc, j'ai installé une pince AP Racing (d'époque, pas une refabrication) avec un maître cylindre 13mm d'origine asiatique proposée en ligne à pas cher (140€) par un membre de l'excellent forum US 'Access Norton' qui permet de conserver le comodo Lucas d'origine. Le freinage est puissant, le contrôle précis, je suis bluffé, je ne pensais pas que la différence serait aussi énorme.

Celui -ci?

http://www.accessnorton.com/master-cyli ... 91-15.html



C'est une pate soudée sur le maitre cylindre ou c'est une fonderie?
si tu as des photos de détail, je suis curieux!

Dumulot a écrit :Les conditions d'éclairage sont assez mauvaises ce soir .
Si tu veux j'en ferais d'autres ce WE.

ayé ... j'ai monté ce matin ces kits sur deux T140, une de 78 avec un levier de frein en acier et une de 84 avec un levier de frein en alu
J'allais dire enfoirés d'anglais, mais en fait c'est un axiome .....une évidence ... bref .... des photos de ce qu'il faut faire après le tit dej ...

E.T.

Et je continue de m'insurger avec véhémence contre la greffe de machinstrucsbidules modernes qui ne font qu'alimenter la médiocrité ambiante.
On peut faire évoluer la moto vers plus de sécurité mais avec grâce et élégance et non pas en adjuvant certains ersatz de japoniaiseries ...

E.T. qui a quand même réussi a mettre des morceaux de XT sur la T100

Je ne parle pas des modifs bobbers ou autre chopper qui j'adore

E.T.

les anglais en sont spécialistes
mais vu les bornes qu'ils avalent , je les excuse

Plus un,c'est pas que pour aller chercher le pain ou pour faire de temps en temps une petite balade dominicale..........

N'empêche que je maintiens mon insurgeation

E.T.

En attendant la fin de mon insurgence

Les deux types de maitre cylindre et les morceaux qui nous intéressent, comme d'hab et comme non précisé sur le site de RGM, il faudra bidouiller pour que ça monte .... en effet le piston Grimeca proposé est plus court que celui d'oigine. Ou plus exactement, la distance entre le bord du joint qui viendra obturé l'ajutage d'appoint d'huile du réservoir et le point de contact du levier est plus petite que l'origine.
On voit que les leviers mais aussi les cocottes sont différents. Le démontage est toujours aussi pénible, tout étant soudé par la corrosion et le liquide de frein séché. Ne pas oublier de démonter la petite vis sans tête avant d'essayer de déposer la cocotte.


Sur le plus ancien maitre cylindre, le levier en acier vient en contact avec le piston au moyen d'un tige articulée sur le levier. cette tige vient s'emmancher dans la l'extrémité concave du piston.
Et bien , c'est trop court de 9mm.
Donc fabrication d'une petite rallonge qui vient épouser d'un coté le piston et qui reçoit de l'autre coté la tige.
La longueur total de cette rallonge est de 14mm, mais la longueur utile est bien de 9mm.
Le diamètre extérieur est de 12,9mm pour ne pas risquer de se mettre en travers, ni risquer de coincer dans le cylindre.


Sur le maitre cylindre plus récent le levier en alu vient appuyer sur une tige avec une petite surface d'appui.
Et bien , c'est trop court de 7mm.
La tige d'origine mesure 45,5mmn donc fabrication d'une tige de 47,5mm en acier (frottement du levier + frottement dans la bague bronze de la cocotte)
Sur la photo il y a la tige neuve et la vieille toute pourrite.


L'ajustement du jeu au levier se fera par le vissage dévissage de la cocotte sur le fût du maitre cylindre.
Attention, rien ne dis qu'il n'existe pas d'autres longueurs de montage ... donc bien vérifier avant de vous lancer dans cette modif.
Il a fallut passer un coup de taraud dans l'un des maitres cylindres pour éliminer de menues bavures (enfoirés d'ang.....) UNF 3/8" 24tpi
Attention aussi à la longueur de filetage de la vis du raccord banjo. (quand on dit qu'il faut tout vérifier )
Maintenant il faut que je regarde comment monter ce piston dans un maitre cylindre Lockheed Racing
N'oubliez pas que ça va augmenter de 50% la puissance de freinage, donc faite gaffe pendant les essais.

Autre chose, en faisant cette modif, le clapet anti-retour intégré disparait, donc l'amorçage du circuit hydraulique devient moins sympathique.

E.T.

ET a écrit :N'empêche que je maintiens mon insurgeation

E.T.

dans l'insurgeation
le meilleur , c'est les oeufs






je suis déjà loin

ET, cool toute ces infos ! j'attends les tests sur route/piste avec impatience.

Sur la Norton j'avais déjà fait cette modif , (enfin une partie avait été faite par un certain Nanar habitant encore à Oinville sur Montcient) car la modif RGM ne fonctionnait déjà pas en direct. Et c'était top.

Un des copains a été faire un tour cet après midi, et il est revenu en disant que le rapport qualité prix était imbattable ... le seul défaut c'est qu'il faut avoir un E.T. dans ses connaissances (c'est un enfoiré de copain aussi)

Sur ma T100 de piste, la poignée est bien dure et plus je tire, plus ça freine, mais il faut tirer fort ... pas terrible.
C'est pour ça que je vais aussi faire la modif.

Par contre sur le T150 qui nous a servi pour le BO Classic, j'avais monté un MC de 5/8 + 2 étriers tout en Lockheed Racing et là c'était top .... la machine manquait sérieusement de watt au niveau moteur, par contre on bouffait ce qu'on voulait au freinage (enfin presque )

E.T. en mode caviar