Les motos anglaises d'avant 1983

serge69 a écrit :Oui Francis V '' Wassell made in Tataouine. ''

Wassell: 111 Sadler Road, Lincoln LN6 3RS, Royaume-Uni.


.

Oui bien sûr Wassell est une entreprise anglaise mais qui fait faire des copies et des contre façons dans le Sud-Est asiatique essentiellement.(comme Emgo et Spark)

Il faut pas confondre avec les fabrications,des constructeurs français et autres,faites à partir d'un cahier des charges avec un contrôle "qualité" à la sortie.

Bon, mais je ne vais pas partir sur ce sujet, c'est sans interet sur ce site
mais pour information un embrayage de ''merde'' sous traité hors France tombe en panne à moins de 40.000km, et coute au environ de plus de '' 1700 roros ''
et, pour ne pas le citer, .... , ''Pijo'' refuse d'assumer, le moindre remboursement,
c'est de l'usure normale, à un tel, kilometrage, effectivement tu as raison, c'est fabriqué, comme presque toutes les pièce, hors France,
il doit y avoir un très sérieux cahier des charges ( s'il, n'est pas lui aussi sous-traité à l'étranger),
et, il doit y avoir un super, contrôle qualité à la sortie ....

Pour parler plus sérieusement, en évitant ce qui fâche ....

Oui Claudet, il y a des passages ou l'huile peut s'infiltrer, au niveau du trou ou se loge le rotor, on peut voir les fils des bobines et c'est bien gras......



Il n'y a pas longtemps que j'avais démonté le stator, je n'avais pas regardé de prés, je m'étais contenté de mesurer la résistance, mais au vu des fentes, je crois ,
qu'il doit y avoir pas mal de court-circuits, c'est pour cela que je n'ai que 0.2 Ohms au lieu des 2 Ohms comme l'indiquait Tricati .
Ce qui justifie la faible tension récupérée en sortie, et le fait, quelle ne change presque, pas avec une charge de 1 Ohm.

Une charge de 1 Ohm sur une sortie de résistance de 0.2 Ohms , c'est tranquille ............ !!!!!!!!!!!
Probablement de l'ordre de 10 % maximum.

De plus le bas de la photo, ou on peut lire Fente, est latéralement gonflé (2 mm), d'où les fentes .... ça à du bien chauffer.

Si tu nous l'avais montré du début on t'aurait dit tout de suite que c'était bon pour la poubelle !

Très juste, mais je ne l'avais pas démonté au début,
je cherchais d'où venait la panne, avant de tout démonter ......

Logique, non .....!!!!!!

Effectivement vu l'état : court-circuit interne, donc tout s'explique.
Pour la tension elle varie fortement en fonction du régime moteur :

Triumph T140 E 1980 Lucas RM24 180 W triphasé

Régime moteur tr/mn > Tension Volts (tension à vide)

0000 > 00 V
1000 > 14 V
1500 > 21 V
2000 > 30 V
2500 > 36 V
3000 > 43 V
3500 > 50 V
4000 > 56 V
4500 > 66 V
5000 > 75 V
5500 > 82 V
6000 > 91 V
6500 > 97 V
7000 > 105 V

Merci pour l'information.

Je suppose que c'est en volts crête à crête ???????

Cela me semble très linéaire .....

Bon, je vais le changer, je pense que le reste va fonctionner, j'ai bien quelques inquiétude, quand au régulateur,
si l'on peut l'appeler ainsi, le court-circuit des bobine au dessus de 14 ou 15 volts, doit transformer l'aternateur en plaque chauffante,
et bouffer de la puissance moteur.
En fait, c'est la même chose que pont redresseur et zener ( du moins, aussi préhistorique !!!! ).

Il serait bon de trouver un montage de vrai régulateur de tension, et plutôt dissiper la chaleur dans le régulateur,
Ca chauffera sous la selle, pratique en hiver, bon l'été, pas super
je vais voir (style L200, plus un tansistor ou un fet ), bon je n'ai pas le temps actuellement, projet à voir plus tard .........

C'est en tension efficace, avec un multimètre TRMS (true root mean square = valeur efficace vraie), avec un RMS qui est donc seulement "bon" pour le 50 Hz on risque d'avoir des valeurs erronées.

Il existe aussi maintenant quelques régulateurs de type "série" qui coupent l'alternatif (donc la charge) quand la tension est trop haute, ils ne chauffent pas ou très peu, contrairement aux types "shunt" qui court-circuitent, le seul inconvénient est que l'alternateur monte en tension et il faut que l'isolant tienne.
C'est problématique sur des 4 cylindres modernes tournant à très haut régime, sur les bicylindres peu de risques, sur les anciennes la tension monte relativement peu mais l'isolant n'est peut-être pas aussi bon que maintenant.

Le régulateur "shunt" (ou la Zener) chauffe car il doit consommer, dissiper en chaleur, tout ce qui n'est pas nécessaire à la batterie et au circuit de la moto.

Une régulation à base de L200 chaufferait beaucoup la tension en amont est élevée, le courant peut-être important...

Les régulateurs série utilisent des thyristors, voir la doc Shindengen :
http://www.shindengen.co.jp/product_e/e ... talog.html

OK, je m'inquiétais surtout de la dissipation ( due, au court-circuit, sur l'alternateur),

De toute façon, ça va chauffer quelque part !!!!!!!!!!!!!!

J'aimerais bien ne pas faire cuire tout de suite le prochain alternateur que je vais monter ....

Bon, avec un régime modéré de rotation, du moteur, une Daytona 500 de 1973, c'est plutôt, calme.

Je précise aussi que dans mon cas, la surchauffe de mon alternateur devait-être en grande partie due au frottement du rotor dans le stator, c'est au niveau des traces d'usure,
des tôles métalliques qu'il y a, le plus de fentes, de résine fondue, est de déformations, ça a chauffé dur ............

Dire qu'il y a des gens qui appellent les motos de meules, ce n'est pas toujours inexact ...

Je devrais recevoir, ces temps mon nouvel alternateur.

J'ai déjà démonté le stator, mais pour le rotor, contrairement à ce que l'on m'avait dit,
j'ai peur d'être obligé de déposer la chaine, donc le pignon, cloche d'embrayage, et pour cela bien sur de démonter l'embrayage,
mais de toute façon pour remonter le stator, et surtout passer et fixer le fil, j'aurai du le faire.

Et oui, avec la chaine on ne peut pas passer d'extracteur, pour sortir le rotor ....

pas très simple, la mécanique Triumph, du moins pour, les motos, c'est si facile, et si simple sur leurs voitures,
bon ce n'était pas, étudié, par les même personnes !!!!!!........

Je vais finir par y arriver .......

y a pas besoin de monter le primaire pour tomber le rotor

Yes, deux petits leviers glissés à 180° (attention à ne pas se brûler) en appui derrière et il sort : c'est un emmanchement droit avec une clavette...

Les problèmes que j'ai:

Pour sortir le rotor, je pensais utiliser un extracteur, mais il ne passe pas.
Utiliser un levier, il n'y a pas beaucoup de place, j'ai essayé avec des petits levier,
il ne semble pas avoir envie de venir.

Et pour remonter, le stator, passer le fil, OK, mais pour fixer la patte qui immobilise le fil,
la vis passe très juste entre le pignon et le fond, j'ai eu énormément de mal à l'enlever, je ne vois pas comment la remettre,
Et surtout, comment la bloquer, ils avaient du avoir le même problème, elle n'était pas serrée ......

elle doit pas etre au bon endroit
sur les dessins , on la voit juste au bord du stator et pas derriere le pignon








et pour serrer les vis , j'emploi des tournevis avec empreinte hexagonale a la base du manche

Salut,

si tu dois remplacer le rotor, monte un rotor Sparx, ça coûte dans les 120 € et ça ressemble à ça (au centre) :



C'est ce que j'ai choisi pour monter sur ma Bullet qui a le même alternateur que nos anglaises
Au centre le Sparx et sur les côtés, des rotors indiens. La qualité de fabrication se voit immédiatement, les faces du rotor ne sont plus en tôle emboutie repliée comme sur les rotors indiens. Il est également moins épais, ce qui permet un meilleur vissage de l'écrou central, lequel étant à douille s'enfonce aussi plus profondément, au bénéfice du guidage et du centrage.



l'ajustement sur la soie de vilo est impeccable, sans aucun jeu, ce qui limite aussi les vibrations néfastes au vilo et à ses roulements.

Normalement, pour déposer et reposer le rotor, il suffit de déposer le stator qu'on replace ensuite en prenant garde au jeu d'entre-fer qui doit être également réparti concentriquement entre le rotor et son stator.