Les motos anglaises d'avant 1983

Une petite ballade en Commando, c'est celle sur laquelle j'ai pu installer une sacoche de réservoir le support adaptable de chez Bagster ne passant pas sur la Trident à cause de la position du bouchon de réservoir, et la culasse est de retour de chez RMA.
Les portées d'admission sont maintenant parfaitement à leur place et les sièges ont du être rectifié sur quelques dixièmes, également il a mesuré l'intérieur des guides et a ajusté le jeux aux guides d'ech. qui en avait effectivement besoin.
Alésage des guides 7.91 adm. et 7.90 ech. diamètre queues de soupapes adm. 7.85 ech. 7.88, le jeu est donc de 0.06 à l'adm.
mais d'à peine 0.02 à l'ech. ce qui effectivement me parait bien trop juste. Il a donc retiré 0.04 par pierrage à l'alésage des guides ech. portant le jeu à 0.06mm ce qui me parait bien plus sur.
Avant de reposer la culasse j'en profite pour effectuer un contrôle que j'avais omis au niveau du fonctionnement des poussoirs.

AC en position d'ouverture maxi, de combien les poussoirs peuvent ils encore monter avant de bloquer sur leur guide.
Mesure prise sur chaque poussoir, je trouverait de 0.9 à 1.4mm donc de ce coté la je suis tranquille.
Montage des soupapes, puis de la culasse, puis de la culbuterie sur le moteur pour une nouvelle séries de mesures.
Je n'installerai que les ressorts intérieurs, pour prendre les mesures c'est suffisant et c'est plus simple.


C'est toujours un peu délicat de positionner le comparateur sur le haut moteur de manière à ce que le mouvement de ce dernier soit le plus parallèle possible au déplacement de la soupapes, c'est un comparateur de 30mm de course muni d'une rallonge de touche.

La photo n'est pas trés claire, mais il existe sur la coupelle supéreure une partie plate sur laquelle doit porter la touche et il faut la positionner de manière à ce que le culbuteur en mouvement ne vienne pas la heurter. Ca passe tout juste, sur la Trident par exemple je voyait beaucoup mieux ce qui se passait mais après plusieurs tatonnements et essais divers j'ai pu positionner presque convenablement ce comparateur.

Dernier point grâce à ce montage quelque peu barbare je pouvais mesurer, la soupape étant à l'ouverture maximum, le jeu restant avant de bloquer sur les spires jointives du ressort. Même procédé pour mesurer le mouvement possible de la soupape les pistons étant au PMH.

Normalement à l'échappement je ne devrais pas trouver de différence en revanche, je devrais trouver des valeurs différentes à l'adm. Voici ce que cela donne.
- Levée PMH possible - levée maxi - marge restante sur ressort -
ADM: DS - 6.20mm - 9.45mm - 1.80mm
TS - 6.30mm - 9.65mm - 1.80mm

ECH: DS - 7.40mm - 9.75mm - 1.60mm
TS - 7.50mm - 9.25mm - 2.40mm.

Tout semple vouloir passer, parfois un peu au chausse pied mais je pense que cela devrait aller.
Reste une dernière mesure à prendre, celle du taux de compression. Avec 82mm de course pour 63mm d'alésage la cylindrée unitaire ressort à 255.5cc soit un total de 511cc reste à connaitre le volume de la chambre de combustion pour pouvoir appliquer la célèbre formule T = (V+v)/v. J'avais bien une vielle seringue en plastique qui trainait quelque part dans l'atelier depuis plusieurs années mais vu son état elle ne me servira pas à grand chose, les graduations sont devenues illisibles.

Un petit tour à la pharmacie locale ou j'en trouve une neuve et c'est parti. Pistons immobilisés au PMH, un peu de graisse tout autour pour assurer sommairement l'étanchéité chemise/piston, un peu encore sur le joint de culasse pour les mêmes raisons, montage de la culasse suffisamment serrée, positionnement du moteur de manière à ce que le trou de bougie soit à peu près vertical et on attaque. remplissage de la chambre jusqu'au début du trou de bougie avec de l'huile en notant le plus précisément possible le volume ainsi utilisé.

Des deux cotés j'obtiendrai un volume d'environ 31cc ce qui va correspondre à un taux de compression de 9.2 à 1.
difficile d'être ultra précis avec cette méthode et ce matériel disons que cela va faire un poil plus de 9 à 1 ce qui me parait convenir parfaitement
Démontage complet de tout et élimination de l'huile et de la graisse restante. Au passage pose d'un hélicoil 1/4 BSF au niveau d'un des filetage d'un des banjos de retour d'huile, il était vraiment fatigué.


Par acquit de conscience une dernière passe de rodage à la pate fine.

Nettoyage complet et scrululeux de la culasse.


Dans mon souvenir l'état de surface des conduits était d'origine beaucoup plus rugueux, soit mes souvenir sont erronés, soit cette culasse à déjà connu, dans une vie antérieure, la main d'un préparateur.

Tout est presque cliniquement propre, après lubrification des guides, montage que j'espère définitif des soupapes.

Cette fois ci ça va être montage définitif, théoriquement, de tout le haut moteur avec au passage de délicat problème de l'étanchéité des fameuses collonettes des tiges de culbuteur. Les anglais ont une expression plaisante sur le sujet, ils parlent de : " reasonably oil tight" ...

Très beau reportage !
Merci.

Oui!
Prendre le temps de faire les clichés et de réaliser le texte plus tard, c'est un beau partage !
Parce qu'il faut un peu de temps à consacrer devant l'ordi pour ce résultat.

Toutafé !

Et avec une belle leçon de métrologie et de mécanique...

Merci !

A+,
Loïc.

Et mettre tout ça en page sur un .doc our qu'on puisse l'ajouter aux pages techniques, ça serait possible ?

Bonjour à tous et merci pour vos sympathiques réaction.
La grosse différence entre aujourd'hui et les années 80 c'est que maintenant j'ai tout mon temps, je peux travailler, m'arrêter, faire des photos, me boire un café, si j'ai un doute tout recommencer à zéro, faire x. Kilomètres pour aller cherchez une pièce, prendre dix fois les mêmes mesures, rédiger un compte rendu sur le PC etc... Autrefois il fallait quand même surveiller sa montre, c'était le client qui payait les heures de M.O. En plus n'oublions pas que les appareils numériques et les portables, on n'imaginait même pas que cela puisse exister un jour. Certes cela aurait été parfait de faire des photos des travaux réalisés mais il n'y en a eu que très très peu.
Par exemple J'ai exhumé un polaroid d'assez mauvaise qualité de mon moteur de G12CSR en cours d'élaboration en 1983. C'était à "Brooklands" bien sur période Bd de la Villette à Paris

Ou cette autre, réalisée par un copain photographe de son état, illustrant le travail réalisé sur les culasses.

Voir celle ci prise par le même au moment des tous premiers rugissements de l'objet au circuit Carole.

Des photos de cette époque je dois en avoir une vingtaine que j'ai pu scanner dont certaines de très mauvaise qualité.
En revanche concernant les motos dont je me suis occupé ces dernières années je ne les ais pas compté mais il y en a vraiment beaucoup sans parler de celles concernant des motos ( Jawa et Terrot ) qui n'ont pas vraiment leur place sur ce forum même si j'y ai parfois fait allusion.

Mettre tout cela sur un doc pour pouvoir l'ajouter aux pages techniques personnellement je n'ai rien contre, je ne vais tout de même pas demander des droits d'auteur. Quand à le réaliser je ne m'en sent pas vraiment capable et je n'ai de toutes manières pas le pouvoir administratif ni les compétences pour le faire. Maintenant si quelqu'un, estimant que cela peut présenter un quelconque intérêt a l'envie de s'y coller il aura droit à toute ma bénédiction et même mon assistance si besoin est.

J'ai dit .doc mais ça peut être n'importe quel autre format. Le but est de pouvoir envoyer le texte avec les photos à la bonne place. C'est aussi simple que de mettre en ligne sur le forum. Pour la mise en page, sans être en retraite, j'ai un peu de temps libre en ce moment...
C'est comme tu veux.

Tu n'est pas à la retraite, dois-je donc comprendre que tu ne fait pas partie de l'assemblée de vieux croutons qui sévissent sur ce forum histoire d'occuper leurs derniers instants de lucidité. Tant mieux ou tant pis pour toi, à toi de décider.
Si en plus tu as du temps de libre, comme je le disais précédemment tu as toute ma bénédiction pour te charger de cette opération. En ce qui me concerne j'ai constaté que je pouvais faire un brouillon de réponse en y mettant tout ce qui concerne le travail réalisé en faisant des copier-coller du sujet. Ca ne marche que pour les textes, pas pour les photos qu'il faut réinstaller une par une au fur et à mesure. C'est encore faisable et je peux même en profiter pour éliminer du texte les divers digressions et redondances dont on peut très bien se passer.
De toutes manières, si j'ai bien compris les divers tutos présents sur ce forum ce genre d'opération doit être soumise à l'appréciation des hautes instances du forum, c'est quand même à eux de décider si ce genre de document présente un intérêt quelconque et il serait peut être bon avant toute autre chose de leur poser la question, vu le nombre de vues enregistrées sur le forum ça ne semble pas être le sujet qui déclenche le plus d'intérêts. Pour finir, ça n'est pas encore terminé, il reste encore pas mal de travail à accomplir et le stade final, finitions et mise en route de la moto ne dépend pas de moi.
La suite c'est montage des boitiers de culbuteurs et calage de la distribution, je viens juste de m'en sortir, reste à vous le raconter.

" vu le nombre de vues enregistrées sur le forum ça ne semble pas être le sujet qui déclenche le plus d'intérêts. "

Ce n' est pas le nombre de voyeurs vues qui importe, mais la qualité des visteurs, it' isnt' it ?...
Continue, Jipé, on se régale !

A+,
Loïc.

jipé a écrit : ↑06 juil. 2018, 19:07 Tu n'est pas à la retraite, dois-je donc comprendre que tu ne fait pas partie de l'assemblée de vieux croutons qui sévissent sur ce forum histoire d'occuper leurs derniers instants de lucidité. Tant mieux ou tant pis pour toi, à toi de décider.
Si en plus tu as du temps de libre, comme je le disais précédemment tu as toute ma bénédiction pour te charger de cette opération. En ce qui me concerne j'ai constaté que je pouvais faire un brouillon de réponse en y mettant tout ce qui concerne le travail réalisé en faisant des copier-coller du sujet. Ca ne marche que pour les textes, pas pour les photos qu'il faut réinstaller une par une au fur et à mesure. C'est encore faisable et je peux même en profiter pour éliminer du texte les divers digressions et redondances dont on peut très bien se passer.
De toutes manières, si j'ai bien compris les divers tutos présents sur ce forum ce genre d'opération doit être soumise à l'appréciation des hautes instances du forum, c'est quand même à eux de décider si ce genre de document présente un intérêt quelconque et il serait peut être bon avant toute autre chose de leur poser la question, vu le nombre de vues enregistrées sur le forum ça ne semble pas être le sujet qui déclenche le plus d'intérêts. Pour finir, ça n'est pas encore terminé, il reste encore pas mal de travail à accomplir et le stade final, finitions et mise en route de la moto ne dépend pas de moi.
La suite c'est montage des boitiers de culbuteurs et calage de la distribution, je viens juste de m'en sortir, reste à vous le raconter.

Vu plus de 1800 fois en pas un mois c'est énorme.

Bref c'est le genre de sujet qui doit largement avoir sa place dans les pages techniques (dont raffolent René )

Et il faut faire attention à ne pas confondre les sujets de la vie de tout les jours ("yeti s'est pété la gueule", "la concentre Machin était super", etc...) que les habitués lisent comme on lit le journal et les sujets techniques de fond qui sont la raison d'être de ce site. Et un article aussi clair et détaillé peut intéresser beaucoup de monde, être relu dans 10 ans, les photos rassurent celui qui ose se lancer alors qu'il n'y connait rien, c'est vraiment un bon article de fond.
Quand aux "instances" qui gèrent le site, faut pas s'inventer un monde parallel, c'est quelques bénévoles qui font ce qu'ils peuvent pour garder le forum propre et le site intéressant à partir des expériences de chacun. Donc si tu es ok, on voudrait sauver ton travail dans les pages techniques.

Yeti a écrit : ↑06 juil. 2018, 23:19 Et il faut faire attention à ne pas confondre les sujets de la vie de tout les jours ("yeti s'est pété la gueule", "la concentre Machin était super", etc...) que les habitués lisent comme on lit le journal et les sujets techniques de fond qui sont la raison d'être de ce site. Et un article aussi clair et détaillé peut intéresser beaucoup de monde, être relu dans 10 ans, les photos rassurent celui qui ose se lancer alors qu'il n'y connait rien, c'est vraiment un bon article de fond.
Quand aux "instances" qui gèrent le site, faut pas s'inventer un monde parallel, c'est quelques bénévoles qui font ce qu'ils peuvent pour garder le forum propre et le site intéressant à partir des expériences de chacun. Donc si tu es ok, on voudrait sauver ton travail dans les pages techniques.

Bien sur que c'est OK, je croyais l'avoir dit mais sans doute ma manière de m'exprimer n'est elle pas aussi claire que je l'imagine.
Mon allusion aux hautes instances est à prendre au 36eme degré même si parfois certaines de leurs interventions ont un petit coté "silence dans les rangs" ou encore "circuler, y a rien à voir". Un peu d'huile dans les rouages ( sujet hautement polémique sur ce forum, je sais ) ne serait pas obligatoirement superflu. Le bénévolat en d'autres temps et de toutes autres circonstances, j'ai connu et j'ai une petite idée de la dose de travail, de dévouement, d'abnégation et de temps nécessaire au maintient d'un forum comme le MAC. Tu dis:" on voudrait sauver..." j'en conclus que tu fais partie des instances dont il est question. C'est l'occasion de préciser, même si parfois je ricane un peu, toute l'admiration et la reconnaissance que je peux avoir pour le travail qui est fait par tous ceux qui s'y collent.
C'est pas tout ça, mais justement il faut que je me colle à la suite du sujet. C'est pas encore terminé.

Dernière petite vérification à effectuer avant montage définitif de la culasse, le contrôle de l'étanchéité des soupapes.
On verse un peu d'essence tour à tour dans chaque conduit et on regarde à chaque fois ce qui se passe dans la culasse. Si il y a le moindre suintement à l'une des soupapes c'est que l'étanchéité n'est pas parfaite. Donc redémontage, rerodage etc... et on recommence la procédure jusqu'à ce que tout soit parfait. Heureusement, tout est OK du premier coup.

Un joint de culasse neuf, du bon modèle, soigneusement recuit au préalable et on pose la culasse en la fixant avec les 4 goujons extérieurs juste approché à la main. Comme sur la grande majorité des moteurs Triumph les goujons centraux fixent à la fois la culasse et les boitiers de culbuteurs. Sur les pré unit se sont les boitiers qui fixent les fameuses colonnettes en place, les dites colonnettes étant reliées à la culasse par des tubulures de retour d'huile rigides et tout cet ensemble est sensé être le plus étanche possible.
Dans les différentes boites de pièces il y avait entre autre un certain nombre de joints de toutes sortes en provenances de diverses pochettes de joints. Je trouve 4 joints de boitier en matériau qui ne m'inspire qu'une confiance mesurée mais je n'ai que ça. C'est du "Cumberland Gasket" des années 80 et ça n'est pas ce qu'il y a de mieux. Il y a également une floppée de joints de colonnettes de toute les formes et de diverses couleurs parmi lesquelles il va falloir faire un choix.

Montage à blanc des boitiers, avec leurs joints pour déterminer l'épaisseur nécessaire des joints de colonnettes de manière à obtenir un serrage d'environ 1,5mm des joints en question. En jonglant avec les différentes épaisseurs je finirai par obtenir 6.2mm de joints coté adm. et 7.1mm coté ech. avec à chaque fois un joint de section carré noir en bas
et un idem mais en blanc en haut. Montage des joints de boitier à la Loctite 5923 les joints souples étant laissé à sec. Avant de serrer définitivement l'ensemble il faut penser à positionner les tubulures rigides de retour d'huile qui vont de la culasse à chaque colonnette ainsi que les autres vis et écrous des boitiers. Tout étant en place serrage "en croix" des 8 vis de culasse à 2.5 mkg. Serrage enfin des vis banjo des tubulures de retour d'huile et on peut déjà faire un premier test statique de l'étanchéité de tout cela.

Il suffit de verser 8 ou 10cc d'huile moteur au niveau de chaque soupape, l'huile va redescendre par les petite tubulure dans les colonnettes et de la, retomber dans le moteur par les blocs poussoirs. Si à froid il n'y a pas de fuite, ça ne signifie pas qu'il n'y en aura pas à chaud, mais si à froid il y a déja de l'huile partout à chaud ce sera sans doute un Niagara loin du "reasonably oil tight". Test concluant, pas de fuite visible, du moins pour l'instant.

Maintenant que tout est refermé il n'y à plus qu'à se préoccuper du calage de la distribution. Un disque gradué fixé en bout de vilebrequin coté DS et un index suffisamment rigide pointant sur la partie graduée du disque. Posé sur la culasse, le bloque piston fabriqué avec une vieille bougie qui va permettre la détermination du PMH. Tel qu'il est ajusté je sais que sur la 850 Commando il va bloquer le piston à 28° av PMH évidement, sur ce moteur ce sera différent.

Détermination du PMH. Positionner approximativement le vilebrequin au PMB et visser le bloque piston en le serrant dans le trou de bougie. tourner doucement le vilebrequin, peu importe le sens, jusqu'à ce que le piston soit bloqué dans sa monté par l'outil installé ( position 1 ). Positionner le disque et l'index de manière à ce que ce dernier soit sur le zéro du disque sans bien sur changer la position du vilebrequin. Le faire tourner dans l'autre sens jusqu'à arriver à nouveau en buté ( position 2 ) et noter la valeur indiquée par l'index par exemple 83°. C'est la valeur que devrait faire le vilebrequin pour passer de la position de blocage 1 à la position 2 en passant par le PMH donc ce denier sera à la moitié soit 41.5° sur le disque. Toujours sans bouger le vilebrequin modifier la position du disque de manière à ce que l'index indique 41.5°. Vérification faire tourner le vilebrequin dans l'autre sens il faut également lire 41.5° si ce n'est pas exactement le cas il faut jouer avec la position de l'index de manière à ce que il y ait bien 41.5 en position 1 comme en position 2. Le bloque piston enlevé la position 0 sur le disque indiquera exactement le PMH.
Ensuite installation du comparateur sur la culasse comme je l'ai déjà indiqué plus haut.

Petit détail en passant, avant de se lancer dans ce genre d'opération il est pratiquement indispensable d'avoir à sa disposition ce genre d'outil, un extracteur de pignon d'AC.

Sur les modèles ultérieurs, je ne sais plus à partir de quand, qui ont exactement le même système de distribution, les pignons sont plus épais et sont munis de 2 trous taraudés permettant d'utiliser un extracteur multi usages mais sur celui ci les pignons étant montés relativement serrés sur les AC cet outil me semble indispensable car pour obtenir un bon calage il faudra démonter et remonter ces pignons un certain nombres de fois pour jongler entre les différentes positions possibles de clavetage.

Merci Jipé de documenter ce berlingot ! J’en ai moi-même un attente de soins, tu m’ouvres la voie...

Pfiiiou !

bin je crois que celui que j'ai également en attente................ va attendre encore un bon bout de temps
ceçi, même si je suis en retraite... !



et pourtant, c'est clair, parfaitement illustré et expliqué "pour les nuls" maiiiis chacun son métier... et les bovins f'ront pas chi... !

Bravo et Merci
même si ça peut en décourager plus d'un