Les motos anglaises d'avant 1983

PHILIPPE a écrit : ↑14 mars 2020, 13:03

Il y eu de tout et au moins cinq motorisations essentielles pour le M4.
Le V8 Cadillac (GM et Detroit Diesel) était un V8 Diesel deux temps, le moins puissant de la bande mais il y avait deux V8 par Sherman (M4A2) et une fois de plus marotte des militaires, il était possible d'en désaccoupler un et de rentrer avec l'autre.
Mais que faisait d'autre BSA après guerre avec les militaires, leurs spécifications étaient claires : des sacoches en tôle, selle monoplace, amortisseurs renforcés et PAS DE P....N DE BOISSEAU (il arrive en effet, dans la gadoue notamment, que le boisseau se coince). Il restait par chance un carbu à papillon au catalogue Amal, toujours utilisé sur les tondeuses à gazon. BSA le monta (avec le gros filtre à air des B50 et TR5T), tout le monde était content, que demander de plus ?
Le Sherman connu aussi un V8 essence Ford.
Il s'agit ici encore d'un moteur d'avion, un V12 développé par Ford sur la base de l'architecture du Merlin dont il reprenait les cotes alésage x course. Ford ne parvint pas à le vendre mais lui coupa deux cylindres pour en faire un V8, le GAA V8 essence de 450 hp @ 2600 rpm. Voir ici: https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_GAA_engine
Ce GAA V8 motorisa le Sherman M4A3 et plusieurs autres chars US.
Quand je dis qu'il y eu de tout, le Sherman connu enfin un autre Diesel, d'architecture à nouveau totalement improbable, un 9 cylindre radial commis par Caterpillar.
En allant, en Anglais, à M4 Sherman sur Wiki; on trouve tout cela et des liens permettant pour chaque motorisation, d'aller l'examiner en détail. Sur YuTube on assiste aux démontages, remontages et mise en route de tous ces monstres.
didier, tout est valable pourvu que ça marche et que ça fume

Dis donc Didier, t'en connais un rayon....

Mais quitte à choisir, moi je prends un T34, non par idéologie, mais parce que tenir tête au Panzer me parait une bonne qualité.
Pas super confortable néanmoins :

PHILIPPE a écrit : ↑12 mars 2020, 16:37 ce que je veut dire marco c'est contrairement a une Norton (ou une BSA) l'huile ne descend pas a l'arret dans un moteur triumph


y a un verre tout au plus

Sauf si c'est monté avec une pompe Morgo rotative

Tricati a écrit : ↑14 mars 2020, 15:43

PHILIPPE a écrit : ↑12 mars 2020, 16:37 ce que je veut dire marco c'est contrairement a une Norton (ou une BSA) l'huile ne descend pas a l'arret dans un moteur triumph


y a un verre tout au plus

Sauf si c'est monté avec une pompe Morgo rotative

Evidement
Mais ça court pas les rues

elmo a écrit : ↑14 mars 2020, 15:14 Dis donc Didier, t'en connais un rayon....

Mais quitte à choisir, moi je prends un T34, non par idéologie, mais parce que tenir tête au Panzer me parait une bonne qualité.

Ça tenait pas tête, ça aplatissait. Mais Nicolas Moran (alias The Cheftaines Hatch) n'est pas un humain. C'est un géant, un Irlandais tellement grand, que comme le disais si bien Cyrano en parlant de MontFleury "si grand qu'un jour entier ne suffirait pas à le bâtonner en conséquence".
Alors le replier dans un T34, non; il lui faut au moins un M1 Abraham (air conditionné), avec beaucoup de place en rab pour ses canettes.
Et pour rester dans le versant mécanique de ce monde de fou qui nous a déjà tant distrait, depuis que confiné par décision du Ministre des Virus (pas encore viré) devant l'écran de mon iMac, je me suis récemment intéressé non au T34 mais à son grand (et gros) frère le KV, plus précisément of course à son moteur le Kharkiv modèle V-2 (en Russe: В-2). Un V12 diesel de 32,8 litres de cylindrée qui comme tous les trucs Cosaques démarrait même en hiver pou donner 450 d'abord puis 700 hp en fin de carrière. Ce qui n'est pas rien.
Après avoir réglé quelques défauts de jeunesse principalement relatifs à la transmission (les vitesses devaient souvent être passées à coups de maillet-ce n'était donc pas une boite Triumph SlickShift) ce moteur excellent équipa tous les chars soviétiques, T34 compris. Lourd, moyen ou léger; la seule chose qui changeait entre les chars était donc la vitesse (toujours honorable d'ailleurs voire très supérieure à la concurrence).
Tout alu, mis au point et construit dans une fabrique de locomotives, refroidi par eau donc fiable et économe en carburant.
Mais les cylindres des deux bancs de ce V12 très fermé, s'ils avaient le même alésage (150 mm); n'avaient pas la même course !
180 mm de course pour le banc bâbord, 186 mm pour le banc tribord.
Pour un "V" dont un des intérêts de l'architecture est de minimiser l'encombrement (la longueur) et les frottements en accouplant deux têtes de bielle sur un même maneton (longueur du groupe) et en supprimant au passage un palier intermédiaire sur deux (moins de frottements), je ne vois pas comment faire sauf à utiliser douze manetons au lieu de six ce qui annule le second intérêt de la manoeuvre.
D'après la seule photo examinée d'un modèle du musée "Dourakine" dans son jus (raide pourri-un bloc de rouille) il semble pourtant qu'il ny ait qu'un seul maneton par paire de cylindres du V.
Mais l'accouplement sur le maneton est du genre compliqué-zarbi.
Alors ? une bielle engrène sur une autre ??
Je livre cette question existentielle aux plus savants d'entre-nous, une question qui mérite presque un développement aussi exhaustif que celle des huiles.
Le Kharkiv modèle V-2:
https://en.wikipedia.org/wiki/Kharkiv_model_V-2

Une ou deux têtes de bielles ?, photo :
https://en.wikipedia.org/wiki/File:T34_ ... rola_3.jpg

Je m'en tiendrai là avant d'être fichu à la porte de l'honorable Forum pour déviationnisme avec récidive.
didier, mécano amateur