Les motos anglaises d'avant 1983

En cherchant bien, on doigt pouvoir les retrouver, la flottabilité des culasses Norton n'est plus à démontrer.

Oui, y a qu'à mettre un grand filet entre Royan et Soulac sur Mer ... et attendre

Revenons au sujet du post.....
Ce matin et cet am nettoyage :






Du coup roulage puis retour casbah.



Et l huile réapparaît.
Après une journée à m'arracher le restant de cheuveux qu'il me reste je remarque que les joints neufs des plaquettes d axes de culbuteurs n'ont pas la même couleur entre l'avant et l'arrière.... Je démonte les plaquettes avant ( celles qui sont susceptibles de fuir, malgré les joints neufs) résultat les plaquettes ne sont pas plates ,il y a minimum 0.4 mm lorsqu'elle est posée sur une plaque en verre. Je pense que du coup la pression passe( et oui j ai mini 25 psi à chaud pour 1000trs 60 à 4000tre) par le joint quin est pas assez plaqué.
lorsque je pris possession de la moto les axes avaient été mal monté peut-être que ces plaquettes se sont tordues à ce moment .?

Si plaquette tordue, fuite tu auras. Mais il faut savoir aussi que les vis de fixation de ces plaquettes sont traversantes,
ce qui n'aide pas davantage, alors pour être sûr, je monte ces vis avec du téflon de plomberie, ça ne se voit pas et c'est efficace.

zerton a écrit : ↑20 avr. 2025, 21:30 Si plaquette tordue, fuite tu auras. Mais il faut savoir aussi que les vis de fixation de ces plaquettes sont traversantes,
ce qui n'aide pas davantage, alors pour être sûr, je monte ces vis avec du téflon de plomberie, ça ne se voit pas et c'est efficace.

Ok j vais changer les plaquettes et monter les visses au téflon . Merci.
Après je louche sérieusement sur la culasse full auto.

Il me semble que RGM vends des plaquettes monobloc, ce qui permet de diviser par 2 le risque de fuite et de rendre les plaquettes un peu plus rigide.
Sur ma Commando, je montais des rondelles cuivre étroite sur les vis de fixation.

E.T.

C'est comme cela d'origine E.T ,tu veux peut-être dire d'un diamètre intérieur un petit peu plus petit ?

Sur la mienne c'est tout d'origine,démonté 3 fois en presque 100 000 kms et ça suinte pas.

La culasse STS (ex-FULLAUTO) est vendue par CNW : https://coloradonortonworks.net/sts-fullauto-head.html
2 336 $ + TVA 20% = 2 803 $, soit au cours actuel 2 465 € + le port 145 $ (127 €) + taxe douanière (% inconnu ???) = 2 592 € AVANT la taxe "Trump".

J'avais payé en 2015 en Australie à peu près 2 400 € tout compris, donc en 10 ans, on peut dire que STS a, en quelque sorte, baissé les prix pour une qualité, parait-il supérieure ?

En tous cas, je n'ai jamais eu de problèmes avec cette culasse FULLAUTO sur mon ex-850 Mk1. Au contraire, le moteur avait regagné un regain d'énergie et de régularité, sans compter l'absence totale de fuites ou de suintements, et des collerettes enfin serrées en permanence sans "bricolages".
La culasse ancienne était pourtant une "RH10"...Mais entre les suintements jamais résolus (porosité ?), et aussi quelques ailettes cassées (essentiellement à cause des trous percés dedans pour le fil-frein sensé retenir le desserrage des collerettes...Mais fraigilisant beaucoup les ailettes à force de vibrations...

Je remarque d'ailleurs que la culasse en photo ci-dessus a des ailettes cassées, sans doute pour les mêmes raisons (percages...).

Mon ex-culasse : La nouvelle montée : Les australiens m'avaient dit qu'il fallait juste effectuer un contrôle du serrage après 1000 kms, mais que ce n'était pas indispensable, du fait de l'alliage utilisé qui ne se déformait pas...Effectivement, le contrôle avait montré qu'il n'y avait aucun desserrage après 1500 kms (j'avais prolongé un peu le "timing"...). Evidemment, cette culasse STS, à mon avis, ne s'impose que si la culasse originelle est vraiment irrécupérable (suintements par porosité, ailettes cassées, filetages des collerettes irrécupérables (les miennes avaient déjà été revues avec inserts, etc.). Si la culasse est correcte, vu le prix, ça ne s'impose pas...

Mais bon, comme on le dit souvent ici, chacun fait ce qu'il veut...

Quand tu l as commandée ils te l ont livrée nue sans rien ? Si oui il a fallu que tu fasses roder des soupapes neuves dessus ou tu peux le leur demander?

J'avais commandé ma culasse FULLAUTO chez un revendeur australien (car pas de vente "en direct") : CLASSIC ROAD AND RACE MOTORCYCLES à VICTORIA.
Non, les guides bronze étaient en place, mais pas de soupapes, que j'avais achetés neuves (avec les ressorts) chez AN à l'époque, et donc rodées avant montage.

Aujourd'hui, CNW vend une "option" avec, notamment, les soupapes (192 $ Australiens en plus).

Francis V a écrit : ↑21 avr. 2025, 10:26 C'est comme cela d'origine E.T ,tu veux peut-être dire d'un diamètre intérieur un petit peu plus petit ?

Oui, ce sont des joints en cuivre ø6,2x10, mais je ne me souviens plus de l'épaisseur.
https://www.123roulement.com/joint-etan ... 10x0.50-cu
Ils ne dépassent pas du 6 pans de la vis et s'écrasent facilement. Donc pas besoin de serrer fort pour que ce soit étanche. Donc les plaquettes ne se déforment pas.

E.T.

...mon vécu....je monte toujours des rondelles en cuivre épaisses sous les 8 vis (1/4" Whit.) comme mon idole Francis, et je double les plaquettes "pleines, en changeant les vis par des plus longues, en BSW ou bien UNC plus facile à trouver (et à tête hexagonales), je laisse les "CHC" aux Ducatistes...
En effet, d'après moi, le problème de BASE se trouve dans le manque d'épaisseur des 4 plaquettes "extérieures".
On peut aussi monter seulement 4 "plaquettes" très épaisses en dural intégrant, côté appui sur culasse, de petits joints toriques....le saké n'est pas loin!

Si ta vie est monotone ....

Thénor12 a écrit : ↑22 avr. 2025, 08:42
En effet, d'après moi, le problème de BASE se trouve dans le manque d'épaisseur des 4 plaquettes "extérieures".

Pas d'accord je ne suis. Ces plaquettes, outre le fait de boucher le trou de l'axe des culbus, n'ont qu'une seule autre fonction, c'est de bloquer
la rotation éventuelle de l'axe qui est indexé par rapport à la lubrification des culbuteurs.
Il n'y a aucun effort tendant à faire sortir l'axe et déformer lesdites plaquettes. La déformation n'intervient que quand l'axe est mal orienté, les ergots ne pénètrent pas
l'embrèvement prévu.

Là où les ingénieurs de Norton ont abusé des herbes en infusion, c'est quand ils ont élaboré le process de fabrication de la plaquette "interne" qui empêche
la rotation de l'axe: par emboutissage, ce qui crée une ouverture au niveau des deux ergots.
-"Oh my Godness William! Nous avons créé une fuite" (de plus) .
-"Pas grave Alfie, nous allons rajouter une plaque de plus et un joint par la même occasion". !