Les motos anglaises d'avant 1983

chris31fr a écrit : ↑04 juin 2026, 10:33 ... Après, 6,5 litres c'est pas non plus énorme pour ce genre d'engin.

C'est quand même beaucoup pour un moteur qui consomme habituellement 4,5 l /100, maxi 5 l/100 si on tire un peu dessus...(avec les carbus AMAL - ou WASSEL - habituels).

Bon, j’ai reçu les filtres. Quand je compare avec mes bons vieux, franchement je ne vois pas que la filtration soit freinée. Comme dit Zerton, je vais tout de même mettre les gicleurs de 200 neufs, on ne sait jamais.
Mais je n’ai toujours pas eu ma réponse : parmi ceusses qui ont une T120 avec filtre camembert d’origine et Amal mk1 telle que la mienne qui roule avec des gicleurs de 190 ? Est-ce courant ? Merci

Puit d'aiguille c'est 106 et pas 107

Oliv44 a écrit : ↑04 juin 2026, 20:46
Mais je n’ai toujours pas eu ma réponse : parmi ceusses qui ont une T120 avec filtre camembert d’origine et Amal mk1 telle que la mienne qui roule avec des gicleurs de 190 ? Est-ce courant ? Merci

Oui depuis 25 ans . puits de 107 (ce qui est écrit dans la RMT ) trop grands ; il faut du 106 . Sinon , au départ tu écris qu'elle n'aime pas quand la vis de richesse dépasse 1 tour . ça veut dire que les circuits d'essence du ralenti sont partiellement bouchés . Sur ces carbus le circuit de ralenti influe sur la richesse en permanence ; au moins jusqu'à 3500 . Si les puits de 106 associés aux gicleurs 190 ne règlent pas le problème , Je te conseille de passer tes corps de carbu (nus) dans un bain d'acide citrique poudre dilué à 10% à 55°pendant 5 mn , gros rinçage et soufflette en 1°lieu par les trous coté filtre et finir par le trou de vis de richesse

J'aimerais partager une expérience avec toi pour attirer l'attention aussi sur la puissence des etincelles, en concret sur l’état des cables et les pipes HT (sans méfier pas du reste de l'allumage)

J'avais pendant longtemps un probleme d'haute consommation sur ma BMW de 6,5l de meme après d'avoir remplace les deux flotteurs, aiguilles, gicleurs..., et seulement apres de remplacer les vieux cables HT originaux par des autres neufs et les pipes HT résistives de 5 KOhm originales par pipes de 1 KOhm + bougies résistives de 5KOhm , sans rien faire d'autre, la consommation est descendue entre 5l en routes dont limite c'est de 80-90Km/h et 5,5l en autoroute a 120 Km/h.

... de parfois je m'oublie de l’enthalpie et de l'entropie des choses plus faciles, simples et économiques pour me centrer seulement sur les choses plus pénibles, compliquées et coûteuses.

Merci les gars, c’est intéressant. Pachi je n’aurais pas imaginé l’influence de anti parasites et câbles. Les câbles sont neufs, mes antiparasites sont délicieusement d’origine. Je change filtres, gicleurs, aiguilles et puits d’aiguilles et on en reparle déjà. A+. donc

Merci à tous de votre aide sur le sujet en référence. Finalement j’ai commandé des filtres papiers (de couleur orange qui ne m’ont pas inspirés donc j’ai gardé les anciens nettoyables à l’essence) et j’ai changé aiguilles et puits d’aiguilles. C’était bien cela. Consommation revenue à la normale (4,2 l/100 à 4,5 plutôt tranquille, 5 l/100 en bombardant). Les aiguilles ne semblaient pas identiques l’une par rapport à l’autre et semblaient bien usées.
Donc à nouveau merci pour les avis éclairés !

Ps : j’ai gardé les gicleurs à 200 après avoir tenté brièvement les 190 mais les trouvant du coup un peu faibles (bougies un peu trop claire) surtout par les chaleurs, je n’ai pas voulu prendre de risque.
Toutefois, en dépit d’un allumage impeccablement réglé à la strombo, la Bonneville 650 de 70 a tendance à cliqueter en charge à bas régime. Surprenant, quand j’ouvre malgré tout en grand, cela cesse… gavage il faut croire. Des idées ?

Toujours du 98, et retire 2° à l'avance maxi ...

j'ai également une T120 de 1970, les bons gicleurs c'est les 190, à une époque j'avais monté des 220 (au début du passage au sans plomb)et ça n'allait pas à et, cette même époque, Romu de Machine et moteur que j'avais rencontré sur une course de côte, m'a conseillé de revenir au standard d'origine et ça marche très bien, alors je ne me suis pas posé plus de questions !

gigi a écrit : ↑01 juil. 2026, 09:11 Toujours du 98, et retire 2° à l'avance maxi ...

Gigi, question pour les allumages electroniques : quand on diminue l'avance maxi, est-ce que çà diminue pareillement l'avance mini et donc on aurait du retard au kickage ?

nino a écrit : ↑01 juil. 2026, 13:42

gigi a écrit : ↑01 juil. 2026, 09:11 Toujours du 98, et retire 2° à l'avance maxi ...

Gigi, question pour les allumages electroniques : quand on diminue l'avance maxi, est-ce que çà diminue pareillement l'avance mini et donc on aurait du retard au kickage ?

Ce qui est important, c'est l'avance maxi, si elle diminue un peu au ralenti, ça n'a pas d'importance si ce n'est qu'il faudra peut-être remonter un peu le ralenti.

A mon avis oui, puisqu'on fait une translation circulaire du stator , le rotor passera plus tôt ( ou plus tard selon!) devant le bidule du stator qui donne le signal, le reste est géré par le boîtier ?

tout est a prendre en compte ,le diamètre origine des gicleurs est basé sur une machine neuve avec l’échappement d'origine etc.. quand ça cliquète c'est que c'est pauvre et souvent sur les Triumph la culasse a été rabotée* , le sans plomb a aussi un effet autre que le super de 1970 comme la coloration des bougies . il faut aussi avoir des boisseaux avec la bonne coupe , sans compter aussi des carbus de re fabrication comme les AMAL a une époque ou la qualité n’était pas top .Il n'y a qu'une solution c'est de faire des essais en partant sur les données d'origine .La mise au point fait aussi partie du charme de nos Anglaises

*il existe des cales sous cylindre et aussi des joints de culasse plus épais

Quand il fait chaud c’est normal un peu de cliquetis en charge avec une vitesse longue quand on donne du gaz à la poignée, quand il fait beaucoup de chaud le moteur se réchauffe beaucoup et les Amal MK1 on tendance à évaporer l’essence, une prise par caoutchouc entre la culasse et le carbu, pareil aux MK2, atténue beaucoup le cliquetis (c’est une des raisons que j’ai eu aussi en compte pour choisir un Mikuni), et aussi rouler en haut régime moteur pour renouveler l’essence réchauffée de la cuve avec un débit d’essence neuve plus fraîche du réservoir. Si c’est ça ce qu’il t’arrive teste une vitesse plus courte et retarde un peu augmenter à la vitesse suivante, évidement au depart en première c’est impossible mais on s’habitue…, mais j’imagine que ce n’est pas ton cas sauf si si la température a surmonté pareil aux Canarias.