Les motos anglaises d'avant 1983

L'inox est ductile. Le serrage disparait donc par étirement. Si je devais changer des goujons de culasse, j'éviterai l'inox.

Thibaut a écrit :

ici je parle de ma Norton, et bientôt peut être de ma trident mais je ne considère pas qu'il soit défendu de parfois s'évader des sentiers battus.

P.....on en est à 21 pages (de pur bonheur: j'y ai appris plein de choses ) sur le remontage de la Commando qui n'est tout de même qu'un aimable jeu de mécano

quand tu vas attaquer la Trident c'est parti pour une nouvelle édition de la pléiade...

Pour la Trident ce sera sans doute plus bref, suite à l'achat elle est passée presque instantanément par la case démontage et je n'ai pris que très peu de photos.

zerton a écrit :Non, la perceuse que tu montres n'est pas idéale.
Mais une perceuse avec un plateau tournant, on en trouve à 300 euros sur le bon coin,elles ont de l'âge,
mais souvent moins de jeu que les neuves d'établi au même prix.

Bon, si effectivement tu n'as pas la place, c'est une autre histoire.
Mais si tu as un poste à souder, tu te fais un mandrin avec un tube qui prend le diamètre de ton taraud, longueur du taraud moins 20 mm, une rondelle large qui te sert de base, et ça te fait un guide pour engager bien droit.

Je n'ai pas non plus de poste à souder, et souder le disque rigoureusement d'équerre avec le tube n'est guère évident. L'idéal serait d'usiner ce genre de guide mais pour ce faire je n'ai pas davantage de tour et j'en aurais un que je ne saurais pas l'utiliser.

PPAT a écrit :J'ai un souvenir d' ET (Dynoquil) rappelant que l'inox était "à éviter" car "anti-mécanique"
ça ne se déforme pas, et ça casse ?
Ppat-

L'un me dit que ça casse et l'autre que ça se déforme, comment je m'y retrouve moi?

Jivaro a écrit :L'inox est ductile. Le serrage disparait donc par étirement. Si je devais changer des goujons de culasse, j'éviterai l'inox.

Voila ce que c'est que d'utiliser des mots savants, j'ai du prendre un dictionnaire. Ductile = étirable, c'est vrai que pour un goujon de culasse c'est pas l'idéal.
Conclusion de tout cela vous êtes quand même trois à me le déconseiller et aucun à approuver, mes beaux goujons inox seraient donc tout juste bon à faire des axes de roue pour ma tondeuse à gazon. Je vais provisoirement remettre les anciens aux têtes vaguement rouillées en attendant d'en trouver des neufs en bon acier adéquat. Du moins pour ce qui concerne les 4 clairement visibles, celui du milieu on ne le voit pas il gardera sa tête pas bien belle.
Problème réglé pour les 5 goujons, mais les écrous, il y en a 5 sur l'embase et autant sur la culasse dont deux vraiment spécifiques, et les rondelles décolletées livrées avec, ça on peut l'utiliser ou le kit visserie haut moteur complet est bon pour le musée des aberrations mécaniques ?

Il existe des inox trempés n'est-il pas ?

- après vérification oui- le choix de l'alliage est primordial, il faut être sûr de la nuance , de bonnes boîtes comme ARP aux us fournissent de la boulonnerie moteur SS.

Non.

Pour les écrous et rondelles, le travail n'est pas de l'allongement sur le corps. Donc, ça peut faire. Tu le veux pour quel daimètre, ton canon de taraudage ?

Jivaro a écrit :Non.

Pour les écrous et rondelles, le travail n'est pas de l'allongement sur le corps. Donc, ça peut faire. Tu le veux pour quel daimètre, ton canon de taraudage ?

Salut daniel. Le conseil de notre ami Zerton était pour ne pas risquer de louper les poses d'hélicoil dans la culasse. Il y a un léger décalage sur le goujon AR mais maintenant que c'est fait je ne touche plus à rien et je croise les doigts pour que cela n'ait pas de conséquence néfaste. A priori je n'ai pas d'autres opérations de ce type en vue, mais sait on jamais si l'occasion se présente je note ta proposition.
J'ai trouvé une utilisation pour mes goujons inox, ils vont me servir à agrémenter la lampe de chevet que j'ai prévu de faire avec le bloc cylindre pourri.

Toujours pas de nouvelles du peintre, je sais ça fait à peine plus de 10 jours qu'il a mes pièces mais je commence déjà à m'impatienter. Normal, mettez vous à ma place.
Bon en attendant j'ai un moteur à finir de remonter.
Le problème des goujons de culasse étant théoriquement résolu on passe à la suite.
Un ultime coup de nettoyage sur cylindre et culasse, depuis le coup des coussinets rayés je prend mes précautions.

J'avais juste oublié une chose, ce produit nettoyant est allongé à 70% avec de l'eau et en le laissant sécher de vilaines traces orange rouille commencent à apparaitre sur mes futs de cylindre ainsi que sur les plans de joints. Ca prouve que c'est bien dégraissé, sans doute un peu trop et un passage au chiffon gras va vite résoudre le problème.
Montage définitif des poussoirs lubrifiés avec le produit livré avec l'arbre à cames, "Cam&assembly lube" une espèce d'huile rougeâtre, très épaisse et bien collante. Sans oublier le petit fil d'arrêt sur les vis de fixation des plaquettes de positionnement des poussoirs.

Avant d'installer les pistons contrôle du jeux à la coupe. Le piston, nu, sert juste à placer le segment bien d'équerre dans le cylindre et le jeux à la coupe se mesure tout simplement avec des cales de réglage introduites entre les deux becs.
0.30 ça passe facile et 0.35 c'est un peu dur donc on va dire 0.30 "gras" pour cette mesure on est pas au centième. Pour moi c'est parfait, sur la notice il est dit 0.10mm par pouce de diamètre d'alésage et l'ajustement à la fabrication est plutôt bien fait car les 4 segments en fonte grise donnent exactement la même mesure. Pour les racleurs en trois parties composées d'une sorte de ressort encadré par deux lames très fines en acier souple, pas de problème non plus.

Ensuite il s'agit d'installer les dits segments sur les pistons, opération toujours délicate et qui fait peur à plus d'un. Personnellement je n'ai jamais utilisé de pince dite à segment j'ai toujours fait ça avec mes petits doigts. Pour le segment racleur c'est le plus facile, les trois morceaux qui le composent sont suffisamment souple pour ne par risquer de les casser ni même de les déformer en les mettant en place. Pour les deux autres c'est un peu plus délicat la fonte grise, si l'on y prend garde c'est relativement cassant et ça ne prévient pas. En premier, dans quel sens faut il les monter. Apparemment, sur mes pistons "new hepolite" ils sont rigoureusement identiques. De section rectangulaire il ont un léger biseau sur une de deux arêtes de la face interne et portent sur ce qui devra être le dessus un minuscule point de repère à peine visible. Donc d'après la notice livrée avec, ce point doit se trouver vers le haut et le biseau le la face interne le sera aussi.
Pour les mettre en place, j'ai besoin de mes deux mains donc impossible de faire des photos, il m'aurait fallu un assistant mais je n'en avais pas sous la main.
Il faut introduire délicatement l'extrémité de chaque pouce entre les deux becs du segment les deux index servant à guider le corps du segment. L'angle de chaque bec s'incruste dans le gras de chaque pouce et ça fait un peu mal, c'est exprès et plus on écarte les becs plus ça fait mal résultat on les écarte juste du minimum nécessaire. On présente le segment par le dessus du piston, on écarte les pouces juste ce qu'il faut et avec les deux index on guide le segment à sa place. Si ça ne passe pas, c'est qu'il faut les écarter un tout petit peu plus et comme ça fait de plus en plus mal aux doigts instinctivement on y va très doucement. Bien évidemment le segment va se faire un plaisir de se placer dans la première gorge, oui mais c'est dans celle du dessous qu'il doit se trouver, donc on recommence, en tremblant des fois qu'on fasse un faux mouvement et le segment vient enfin se placer au bon endroit. Le segment le plus bas est le plus difficile à placer, sur mes ancestrales Jawa 2T il y a trois segments identiques, quand on a réussi à placer le ou les autres installer celui du haut ne parait plus qu'une simple formalité. Ca fait bien quarante ans que je m'adonne à cette petite séance de masochisme et sauf dans mes tous premiers début, le temps d'assimiler la technique, je ne me souviens pas d'avoir jamais cassé un segment.
Le reste est enfantin, sur ces pistons de fabrication actuelle les axes sont montés gras dans le corps du piston dans lequel ils tournent aussi facilement que dans le pied de bielle. Il me semble me souvenir qu'autrefois avec les pistons d'origine ils étaient montés plus dur et qu'il fallait souvent les encourager à se mettre en place avec un jet et un petit marteau voir avec un outil d'extraction d'axe de piston.

Au préalable il faut penser à lubrifier les axes et les pieds de bielle et ensuite bien prendre garde à insérer les clips de maintien latéral des axes bien au fond de leur gorge.

Belle leçon de mécanique

Je ne monte pas les segments comme ça.

Je mets d'abord le racleur, puis je passe les segments de feu et d'étanchéité par dessus
depuis le bas du piston.

Qu'est-ce qu'on se marre !

C'est vrai que c'est plus compliqué pour faire tenir les petits morceaux avant de mettre le cylindre.

AAaaahhhhh, le circlip à fond de gorge, quel bonheur .... Bon, je sors .........

Sur les pistons à axe libre, si au niveau de l'axe c'est le diamètre de la jupe, le mieux c'est les bouchons en téflon, usinés en forme de champignon, dont le pied rentre dans l'axe de piston, et la tête dans le piston, usinés de façon à avoir un jeu latéral total de l'axe de 1/10 ème de mm, ainsi plus aucun risque vis à vis des circlips qui se barrent, sur un moteur démonté récemment aucune trace sur les bouchons ni sur les chemises avec ce montage !
J'ai démonté pas mal de moteurs avec des pistons à axe libre, et ben les circlips il était temps de démonter, ça avait même commencé à bouffer leur gorge dans les pistons, bon faut dire que certains circlips fournis avec les nouveaux pistons exotiques c'est de la daube....Et gaffe au type d'axe suivant les circlips, suivant la taille du chanfrein aux extrémités ils vont s'adapter soit avec un circlip classique, soit avec un circlip jonc, donc gaffe aussi au type de la gorge pour le circlip dans le piston....On voit de ces choses...

C'est vrai que c'est plus compliqué pour faire tenir les petits morceaux avant de mettre le cylindre.[/quote]

Je ne vois vraiment pas ou est le problème il suffit de mettre un tour de scotch autour des segments et ça passe tout seul dans le cylindre.
Après cela, si tu arrive à démarrer le moteur, le scotch va bruler intégralement et tu n'auras plus à t'en préoccuper.

[quote=Zerton]C'est vrai que c'est plus compliqué pour faire tenir les petits morceaux avant de mettre le cylindre.[/quote]

Je ne vois vraiment pas ou est le problème il suffit de mettre un tour de scotch autour des segments et ça passe tout seul dans le cylindre.
Après cela, si tu arrive à démarrer le moteur, le scotch va bruler intégralement et tu n'auras plus à t'en préoccuper.[/quote]

le mieux c'est les bouchons en téflon

Sur les Norton de side-car cross ils fondaient coté intérieur d'après ce que l'on m'avait dit, je n'avais pas osé en mettre pour la course, je dois encore avoir la matière pour en faire, normalement sa température de fusion est de 327° C ce qui fait beaucoup, peut-être une qualité non appropriée à l'époque (années 80)...

Dommage je n'ai pas fait de photos démonté

C'est un procédé qui ne date pas d'aujourd'hui.
Avant l'invention du téflon ils ajustaient des bouchons en alu et je me souviens d'avoir eu autrefois l'occasion de démonter un moteur d'avant guerre qui en était équipé. Personnellement c'est un procédé que je n'ai jamais eu l'occasion d'utiliser pas plus sur les motos de route que sur celles préparées pour l'AFAMAC.
Sur cette Norton qui ne verra sans doute jamais le bitume d'un circuit et dépassera rarement les 5500tm je crois que la manière dont les pistons sont montés conviendra parfaitement.
Il est vrai que j'ai eu l'occasion d'utiliser des circlips plus rigides que ceux fournis avec. Autant que j'ai pu m'en rendre compte avec un bon éclairage et des lunettes propres les gorges sont bien de section carrée destinée à des circlips et non de section ronde destinée à des joncs d'arrêt. Une fois en place ils ne bougent pas et ne sont pas aisé à faire tourner dans leur gorge. L'alésage intérieur des axes de piston est rigoureusement cylindrique et non biconique comme il l'était sur les Hepolite originaux. La portée et les éventuelles contraintes qu'ils pourraient exercer sur les dits circlips se fera donc sur une surface de contact plus importante et je n'ai pas trop de craintes sur le sujet.
En ce qui concerne le montage des segments j'en ai connu un qui autrefois a battu tous les records en la matière. Cela se passait sur un piston de B31 vers 1970. L'heureux propriétaire de l'objet avait décidé d'écarter suffisamment les becs du segment de manière à pouvoir le placer dans sa gorge par le flanc du piston pas par le dessus. Je me souviens même que devant l'inévitable résultat de sa tentative il avait pesté contre l'ami Charles, Le Krajka de la rue st Maur dans sa période pré-Guzzi, qui lui avais vendu des segments de merde. Suite à l'achat d'un nouveau segment, à l'époque on les trouvait à l'unité, c'est moi qui les ait installés avec la méthode précédemment décrite.