Les motos anglaises d'avant 1983

Chez RGM l'étrier Loockheed est à 188 £ HT , le girling ( réplique Loockheed) à 108 £ HT https://www.rgmnorton.co.uk/buy/replica ... r_4565.htm
Le maitre Cylindre 31£ HT https://www.rgmnorton.co.uk/buy/univers ... r_3511.htm

le tout avec un look plus seventeen que "2024"

michelm a écrit : ↑09 sept. 2024, 21:34 On compare quand le prix est quasiment le même entre un MC des années 70 avec un MC très haut de gamme actuel, les prix des pièces Norton sont quand même très élevés et injustifiés, enfin pas par une qualité supérieure.
Autant j'ai trouvé que le prix neuf de la pompe à huile Norton est raisonnable (enfin il faut juste contrôler qu'ils n'ont pas oublié de serrer les vis ), autant là pour le MC et étrier je trouve que c'est exagéré.

C'est sûr si on ne roule que très rarement et que l'on ne dépasse pas 3 000 tr/mn on peut mettre des bielles en carton

Ben Michel j'ai fait,en 53 ans,plus de 350 000 kms avec mes Nortons plutôt au-dessus de 3000 trs (en dessous c'est anti mécanique pour ces twins longue course) et j'ai jamais cassé une bielle d'origine,ma 850 MK3 actuelle qui va sur ses 100 000 kms a toujours ses bielles d'origine et les manetons dans la côte d'origine,après si on fait du circuit avec ces dinosaures faut mieux se faire plaisir avec des modernes.

JR a écrit : ↑09 sept. 2024, 21:45 Chez RGM l'étrier Loockheed est à 188 £ HT , le girling ( réplique Loockheed) à 108 £ HT https://www.rgmnorton.co.uk/buy/replica ... r_4565.htm
Le maitre Cylindre 31£ HT https://www.rgmnorton.co.uk/buy/univers ... r_3511.htm

le tout avec un look plus seventeen que "2024"

Ce qui montre bien l’absurdité des prix ANDOVER pour des pièces dont les moules et outillages sont plus que largement amortis puisque ce sont les mêmes depuis plus de 50 ans…

Au moins ces prix RGM sont représentatifs et cohérents avec des fabrications « made in Asia »…Pour la comparaison avec la technicité et la qualité de fabrication de chez Beringer…comment dire ?

Quand au look 70’s ou 2024, ça reste assez secondaire, je crois, quand il s’agit de freinage, et pas d’esthétique…?

Tu le sais Francis j'ai cassé 2 fois une bielle, une sur 850MK3 achetée neuve, les bielles de 850MK3 étaient réputées plus fragiles, je confirme ! Et je ne suis pas le seul.
Une sur 750 avec laquelle je courais en Promosport (grosse erreur je sais )
Sur la 750 c'est sûr je montais à 7 000 tr/mn face aux 750 Honda VF Sport préparées et autres Yamaha Kawa Ducati.
Cette fois c'était un boulon de bielle non conforme (analyse par un labo aéronautique).

Et quand ça casse c'est très désagréable et coûteux : bloc cylindre, piston, bielle évidemment, carter moteur, éventuellement arbre à cames, et même carter primaire sur la 850.
Alors je ne tiens pas à prendre de risque, les bielles alu ont été abandonnées ce n'est pas pour rien, la résistance à la fatigue n'est pas très bonne, nettement moins que de l'acier.
A ma connaissance la fabrication de bielle alu c'est pour du moteur proto et à courte durée de vie.
Les Carillo avec vis ARP c'est du super fiable, quasiment impossible de les casser (j'en ai vu plier mais pas casser sur Ducati).
Si la différence de prix est de 30% maxi je trouve que c'est à réfléchir vu les conséquences possibles.
Des bielles de 100 000 km je n'aurais vraiment pas confiance mais c'est vrai que j'ai été traumatisé.

Ceci dit suite à la casse du 850MK3 standard, je me suis dit si c'est pour casser aussi facilement autant que ça marche mieux, alors passage en 920, culasse préparée Hemings (grosses soupapes), carbus de 34 MM, arbre à cames 2S ou 4S, sortie de boite en 24 dents !
Et bien les bielles ont tenue ! Pas énormément de kms c'est le carter moteur qui s'est fissuré
Alors les bielles avaient été vérifiées, radiographiées, microbillées, quand même.


Bon je m'écarte du sujet frein Norton, RGM a des prix bien plus raisonnables, j'espère juste que ce n'est pas comme les tubes de fourche que j'ai eu : pas droits, pas le bon diamètre (pire que des tubes usés !).

Les bielles de ma 850 MK3 ont été radiographiées (cadeau du rectifieur) à 80 000 kms est RAS.

Perso j'ai jamais entendu parler de casseS de bielles sur les 850 MK3 (tu vas faire peur à APEMA en train de faire un gros investissement sur la sienne ) depuis des décennies mais je sais que cela existe,peut-être une explication (d'un qui n'est pas un lapin de 6 semaines) suite à une modif moderne sur ce modèle : tendeur hydaulique de la triplex

Les bielles sujettes à problèmes seraient celles avec une sorte de @ inscrit sur le corps.
La mienne (parfaitement lubrifiée) a je pense travaillé mal du fait que le roulement de vilo coté primaire a lâché (je n'ai pas été le seul le problème est bien connu des FAG de première génération, ainsi que les arbres à cames mal traités, j'ai aussi eu cette option ) et pris sous garantie le concessionnaire n'a pas changé la bielle de ce coté, enfin je pense, je n'ai pas de preuve, mais de mémoire il ne l'avait pas remplacée.
La casse est arrivée bien après... mais bien avant 80 000 km !

Oui les arbres à cames qui fondaient comme neige au soleil c'était un grand classique sur la 850 MK3 (rarement fait plus de 5000 kms donc comme toi changer par le concessionnaire sous garantie,aussi il ne doit plus en avoir un d'origine depuis des décennies sur ce modèle) ,des anciens de l'usine nous ont expliqué,à plusieurs reprise,que le liquidateur,nommé suite au dépôt de bilan (à partir de janvier 1976) avait comme consigne de monter un maximum de commandos complètes AVEC TOUT CE QUI RESTAIT DANS LES CASIERS,pour payer les fournisseurs.

Les arbres à cames en question c'était des réformés,au rebut,car mal traités.

Par contre jamais eu de souci avec le roulement du vilo côté transmission (c'était la 2ème génération des super blend sur les MK3) mais je l'ai quand même changé lors de la reconstruction totale du moteur à...........80 000 kms,bien qu'ils n'émettaient aucuns bruits démontés.

La mienne est de novembre 1977 donc dans les toutes dernières

Quand c'est arrivé pour le roulement, le concessionnaire n'était absolument pas surpris et la prise en garantie a été faite sans problème. La mienne 12/77 336315.
Les arbres à cames j'en ai vu avec des cames bouffées de plusieurs millimètres, le gars s'habituait à une moto de plus en plus placide !

Au moins j'ai eu une pompe à huile qui fonctionnait correctement, pas comme une de celles que j'ai testées avec 2/10 de jeu et 0,5 bar de pression

Norton Commando : il fallait être chanceux à la loterie !

Pour en revenir au freinage, l'ensemble Beringer est vraiment intéressant, combien un freinage top chez Colorado Norton Works
1245 $ avec le disque mais le MC n'est probablement pas aussi bien que le Beringer
https://coloradonortonworks.net/cnw-bre ... ystem.html

Salut Michel et tout le monde,

Holland Norton Works vend aussi le kit CnW dont tu parles. S'il est dispo. chez HnW, on gagne au moins en délai de livraison, et peut-être aussi en prix (mais à vérifier) sur les frais de livraison.

L.

Salut,

Je ne vois pas le kit complet :
https://www.hollandnortonworks.eu/en/ex ... ando-parts

Moi non plus, je ne le vois plus. Il y était il n'y a pas longtemps. Il faut demander à Constant (le boss de HnW) s'il peut encore le fournir.

Ce n'est pas nécessaire pour moi j'en suis qu'au vilo !

Le système BERINGER "classic" est monté sur ma 850 MK3...Superbes pièces, très précises, légères, et plutôt esthétiques (mais ça, c'est subjectif ! ).
La durite "avia" semble très souple et avec de beaux banjos (longueur 90 cm pour mon guidon US).
Sur l'étrier vu de dessus, il y a une petite ligne gravée qui permet de vérifier le bon alignement avec le disque...En tous cas, les plaquettes sont très visibles, pas d'excuses pour ne pas vérifier leur usure ! La vis de purge est directement montée sur la fixation de la durite, au-dessus du banjo. Il me reste à :
- Remplir le circuit, purger...et faire les essais !
- Trouver (ou fabriquer) une plaque (ou "demi-cocottes HPR, mais pas sûr que ça passe) en alu noir pour cacher le fond de la cocotte droite.
- Trouver une cocotte à gauche, car je ne peux pas monter le levier d'embrayage Beringer, jumeau du levier de frein, car la cocotte d'origine est solidaire du support de levier d'embrayage. J'ai questionné Holland Norton Works sur leur cocotte gauche "Domino" (réf. #H01 sur leur site), à priori vendue 69 € HT.

Sur certains MC de chez BERINGER, il y a une vis de purge supplémentaire (à celle de l'étrier) sur le maitre cylindre, mais là, non...sans doute peu utile pour les "classic"...

Superbe !
Sur du Beringer pour moto plus récente, effectivement la purge peut être difficile, et la commande peut sembler tellement souple que l'on se demande si c'est purgé.
Perso j'ai juste testé un peu le Beringer à 4 disques (4D AEROTECH) sur un proto léger de course, c'est tellement efficace qu'il vaut mieux caresser le levier de frein pour freiner fort !