Les motos anglaises d'avant 1983

PHILIPPE a écrit : ↑21 oct. 2020, 14:42 les 28 , c'est de la serie 600

apres si t'as un 28 et un 30 faut pas s'ettonner que ça deconne

meme si t'as deux 28 c'est trop petit pour une 650

C'est une Thunderbolt qu'a pates67 , donc monocarbu Philippe

Salut à tous, merci pour toutes ces précisions , ça m'en bouche un coin, je vois qu'il y a vraiment des spécialistes, merci de votre aide.
Je viens de faire un tour avec ma femme ce WE, est elle tourne bien ( pas ma femme la moto )je vais continuer les essais pour voir si ça tiens.

pates67 a écrit : ↑26 oct. 2020, 11:16 Salut à tous, merci pour toutes ces précisions , ça m'en bouche un coin, je vois qu'il y a vraiment des spécialistes, merci de votre aide.
Je viens de faire un tour avec ma femme ce WE, est elle tourne bien ( pas ma femme la moto )je vais continuer les essais pour voir si ça tiens.

Amussez vous de la moto, maintenant avec la bonne configuration je regarde que le carburateur marche bien.

A mon humble avis un MK 1,5 c'est le "Sangreal" des MK 1, une délice que ne pisse jamais sur le moteur avec un pilot jet très facile de modifier et de nettoyer, plus encore que sur les modernes modèles premium de Amal. Tu as fait le meilleur choix de carburateur pour rester puriste!

PS: je viens de recevoir mon nouveau MK 1,5 pour ma Norton, et je mors d'envies pour commencer avec las "carburadas" (les roulages d'essai pour trouver la bonne configuration de carburation).

Pachi a écrit : ↑26 oct. 2020, 11:41

pates67 a écrit : ↑26 oct. 2020, 11:16 Salut à tous, merci pour toutes ces précisions , ça m'en bouche un coin, je vois qu'il y a vraiment des spécialistes, merci de votre aide.
Je viens de faire un tour avec ma femme ce WE, est elle tourne bien ( pas ma femme la moto )je vais continuer les essais pour voir si ça tiens.

Amussez vous de la moto, maintenant avec la bonne configuration je regarde que le carburateur marche bien.

A mon humble avis un MK 1,5 c'est le "Sangreal" des MK 1, une délice que ne pisse jamais sur le moteur avec un pilot jet très facile de modifier et de nettoyer, plus encore que sur les modernes modèles premium de Amal. Tu as fait le meilleur choix de carburateur pour rester puriste!

PS: je viens de recevoir mon nouveau MK 1,5 pour ma Norton, et je mors d'envies pour commencer avec las "carburadas" (les roulages d'essai pour trouver la bonne configuration de carburation).

Hi , faudra que le le démonte un jour pour voir la configuration, mais pour l'instant ca marche, j'ai eu la moto en pièces détachés avec ce carbu dans un carton. Du coup bonne pioche

Pachi a écrit : ↑21 oct. 2020, 14:19 Le 300 c'est un générique, c'est a dire, sans aucun réglage d'usine spécifique pour aucune moto.

Le numéro de référence "1932" c'est une nomenclature des MK 1 1/2 anglais.

Les Arretxe espagnols ne font pas la distinction d'y mettre un "1" avant de spécifier qu'il s'agit d'un carburateur de la série 900 MK 1,5, sinon avec le numéro suivant qui commence avec un 450, par exemple un R 930/451 dont la référence 451 nous indique sur les tables part list d'Arretxe qu'il s'agit d'un MK1,5 pour Sanglas 400 et le R 930 / 450 qu'il s'agit d'autre MK 1,5 pour Ducati monoarbre 350 (les deux pour un moteur 4T9, ou un L 625/452 MK 1,5 pour une Montesa Cota 75 ou le L 622/450 pour une Montesa Impala2 (les deux pour un moteur 2T).

Pour tant tu as un MK 1 1/2 anglais de la série 900 générique avec un diamètre de 28mm et sans aucune configuration spécifique, c'est a dire, muni avec des gicleurs de base (les plus communs et génériques), mais ils n'en sont pas les gicleurs nécessaire et recommandes pour le fabricant pour ton modelé de moto.

Comme ça c'est normal que tu aies eu des problèmes de carburation.

Hi , du coup je devrais mettre quoi comme réglage ou comme gicleur, etc.

C'est magnifique que Philippe ait les tables de configuration de ta moto. Apres quelqu'un se moquera de lui pour ne connaitre pas les BSA sans apporter acun donne ni aucune information..., j'adore la bonne humeur du MAC pour piquer aux autres sans nous gratter après jamais, toujours ressemble un rassemblement de motoristes de la vielle école habilles tous avec un blouson et pantalon en cuir noir.: des fanfarons mais quelqu’un de bien.

Pour les MK 1,5 (a mon avis et humble expérience d'amateur), il faut augmenter un petit peu le calibre du pilot jet donc l'aspiration est plus difficile pour ce sorte de puits indirecte a travers de la petite chambre de mélange qui vient des le conduit du vis d'air. L'habituel pour les Sanglas avec un pilot jet recommande de 30 c’était de le changer par un 35 et de même un 40, et pour les Ducati 350 avec un pilot jet recommande par l'usine de 25, le changer par un 30 et de même un 35. J’hallucine quand je regarde que sur les Amal anglais les calibres recommandes sont plus petits de 30 et pareil avec les Amal MK 2 pour la Ducati Mototrans twin 500 desmodromique!

Apres il faudra aussi rappeler qu'on a augmenté en 5 ou 10 le calibre du pilot jet et le faire diminuer proportionnellement sur le gicleur d'haute (Main jet) donc les deux gicleurs se combinent quand le boisseau, à plein gaz, est très haut et le point de l’aiguille sort presque complètement et elle n'agit plus sur le gicleur variable (ou gicleur d'aiguille ou Needle jet) qui devient en ce moment a se comporter comme un simple tube par lequel passe le caudal du passage calibré du gicleur d'haute (Main jet). La position de l'aiguille ne change pas de position et pareil pour l'ouverture d'air du boisseau pour agir sur la pression et le caudal d'air sur le venturi ou diffuseur.

De toutes maniérés la configuration recommande toujours est un magnifique point de départ pour commencer les essaies de carburation donc il faut adapter la carburation aux environs ou va rouler la moto, par exemple moi, je suis habitue a faire la carburation pour rouler aux environs de Madrid entre 850 m et 2000 m d'altitude pour pouvoir rouler sans beaucoup de problèmes de carburation sur les petites routes de montagne, avec une pression atmosphérique haute (antyciclonique), avec très peu d’humidité, beaucoup de chaleur en été et très froide en hiver quand les montagnes sont enneigées.

Amuse-toi bien avec les essaies, c'est une magnifique excuse pour prendre la moto et faire un petit tour et ne perds jamais l'espoir si ne réussis pas trouver la bonne couleur des bougies, les seuls que je connais qui ont réussi faire ça sont Tricati, Bertrand et Philippe!

PS: un autre avantage des MK 1,5 c'est que si tu as le clé pour gicleurs Amal tu peux changer le main jet en devisant la grosse écrou du fond de la cuve qui fait office de décanteur d'eau sans besoin de devoir démonter la cuve, sur les MK 2 espagnols pareil, mais sur les MK 2 anglais ce cle-ci n'est pas nécessaire pour changer le main jet parce que c'est la même écrou qui ferme la cuve et on y peut utiliser n'importe quel autre clé de tube.

Non Pachi , la cuve du MK2 est fixée par 4 vis comme le MK1

Je te reconnais que je n'ai que 2 Amal Anglais.

Ce PowerJet 2934 et un petit 2626 (les deux pour un moteur 2T mais modifies pour monter sur un 4T), qui n'a que la grosse ecrou pour fixer la cuve. Le reste sont des Amal espagnols qui pareil le carburateur de ta photo (qui est Made in Spain), leurs cuves se visent avec 4 vis.

Peut être que je me trompe et il y a des Amal anglais avec les 4 vis de fixation, ...et peut etre que je me trompe aussi avec la fixation de la cuve des Amal espagnols malgré que je ne les ai vu qu'avec 4 vis.

Pachi , je viens de voir sur le site de Burlen ce kit :
http://amalcarb.co.uk/quickly-detachabl ... troke.html

Un grand merci. Ça explique tout, c’est un kit anglais!