Re: Toujours ce problème de charge de batterie....
Publié : 26 juin 2022, 10:10
Tu viens d'ouvrir un fil de discussion tres interesante. Je vais me lancer avec mes théories aussi fruits de la lecture, la conversation entre copains, d'écouter parfois (quand j'ai eu la chance), aux grands sorciers de la mécanique, l’observation et de la pratique d'un simple amateur qui a lutté pour que ses motos soient fiables et faciles a démarrer au kick (Ducati, Sanglas , Norton et en ces moments ma Royal Enfield), au long des années (attention, j'ouvre le filon pour partager des opinions, comme j'ai dis je suis un amateur et mes théories surement ne seront pas tres fiables)Francis V a écrit : ↑25 juin 2022, 19:56
Je suis d'accord avec toi Pachi,MAIS ça c'était en 1975 quand l'usine a sorti la E.START.
Depuis pas mal d'années,même avec le moteur d'origine en très bon état,avec des câbles plus gros et une batterie avec au moins 200 CC en bon état et bien sûr la commando bien réglé avance,allumage et carburation,ça démarre à froid sans souci.(me demande pas comment je le sais et vu depuis des années)
Tu as evité citer et approfondir plus sur le type de carburateur et sa configuration: 2 carburateurs ou 1 seul, carburateurs de 32mm ou de 30 mm. Disons qu''un carburateur de 30 mm c'est la configuration avec celle qu'on réussit démarrer plus facilement (plus effet venturi des le premier kick start de même si on y fait doucement et aucun déréglage de sincro entre carburateurs).
Apres sur l'avance de l'allumage pareil. Quelle sera la meilleure choix d'allumage pour démarrer en froid au kick plus facilement? Sur ce point un allumage avec un avance électronique besoin trouver avant un point de referente pour commencer amorcer la bobine et puis fermer d'un coup le courant du transistor pour provoquer une étincelle. L'effort qui fait le motard avec le premier coup de kick sur la pédale du démarrage se gaspille en activer l'allumage (l'allumage avec le moteur arrêté, de même avec le clef de contact activée, reste éteint pour n'amorcer pas la bobine et éviter décharger la batterie ni saturer pas son électronique dans un oubli). Le moment d'activation c'est quand le capteur émet le premier pulse qui envoie a son microchip comme première référence et c'est seulement au seconde passage du capteur, avec le second pulse émis, que le microchip peut contraster le temps entre le premier pulse et le second pulse pour calculer le temps parcouru et calculer le bon avance par rapport leurs tables de données de courbes (ou dérivées du logiciel pour la sorte d'allumage choisi: standard, sportif, économique, etc), pour se rendre compte que le moteur commence a tourner a partir de 0 t.p.m., retarder a maximum l'avance, amorcer la bobine et puis fermer la porte du transistor qui amorce la bobine pour faire sauter la première étincelle, et tout au moment précis qui reçoit le second impulse du capteur. Je ne suis pas sur, mais surement cette première étincelle provoque au seconde pulse du capteur aura eu un tres court angle dwell. Visionnez un démarrage au pied: la pédale du kick a passe deja par la première compression et passe par le seconde compression de l'autre cylindre pendent qu'en descends encore la pédale avec le coup de pied en suivant son court parcours circulaire qui surement ne comprendra que 3 ou 4 pulses du capteur, c'est a dire, que 2 tours, et de même peut être, que 3 tours ou a peine 4 tours du vilebrequin (ça va dépendre des habitudes ou les forces, l'agilité et la flexibilité de chacun a l'heure de donner le coup de kick avec le pied). Si la première compression se gaspille et la seconde compression a un insuffisant amorçage de la bobine pour un court angle Dwell, qui surement n'aura pas pu être au 100 %, avec une faible première étincelle, et seulement l’étincelle ne sera au 100% puissante qu'a partir du troisième pulse émis pour le capteur..., évidement (si mon hypothèse est vraie), au pied il faudra donner un long et généreux coup de kick, pendent qu'avec un démarreur électrique on y aura une quatrième, cinquième, sixième..., ou émissions infinies et ininterrompues de pulse du capteur sans faire aucun effort (ce qui toujours peut cacher un mauvais réglage d'avance, de carburateur ou de carburation, de jeu aux soupapes, etc). Pourtant un allumage d'avance électronique est fait pour monter sur une moto avec un démarreur électrique pendent qu'un allumage d'avance mécanique gave la bobine des le premier moment et quand on pousse sur le kick (de même doucement), pour vaincre cette résistance après d'avoir trouve avec la sensation du pied le moment précis de compression du cylindre. Je trouve qu'un avance mécanique, par rapport un allumage d'avance électronique, au moment du démarrer, en fois d'avoir l’inconvénient, a l’avantage que peu importe quel soit le mauvais réglage du moteur qui fait dur a démarrer une moto, ce problème sera affiché indiscutablement a nous et nous n'aurons autre excuse pour faire un bon entretien que dire que c'est ennuyeux, ou que nous n'avons pas le temps..., nous taire, baisser la tete et souffrir en silence quand la moto est dur a démarrer.
Disons qu'un avance mécanique (on en peut ajouter un module électronique, de même avec capteurs électroniques), c'est la meilleur option pour le premier démarrage en froid pour une moto ancienne d'usage normal quand la moto a un bon entretien (autre chose serait parler sur une moto de courses ou quand on veut avoir un haut rendement avec différents et brusques rythmes de régime moteur donc l'avance électronique s'adapte instantané et subtilement a chaque dérivée de son logiciel de courbe avec l'avantage de pouvoir choisir plusieurs degrés d'avance especifiques et testes dans un banc de puissance, pendent qu'un avance mécanique en la pratique n'a qu'un état de retard et autre d'avance plein et a peine un petit moment ou l'avance est a mi ouvrir si les ressorts sont en bon état et son raideur est bien équilibrée par rapport les masselottes). Aussi avec un avance mécanique, au moment du démarrage on peut positionner la pédale tres bas (adieu aux problèmes de flexibilité), aussi on peut profiter le poids du corps (adieu aussi aux problèmes de force), parce que nous n'aurons pas besoin de forcer tout le parcours possible de la pédale de démarrage donc nous n'aurons besoin qu'amener au vilo pour faire 1 tour pour démarrer doucement avec un court parcours de la pédale parce qu'au même instant que la pédale du démarrage gagne au résistance de la première compression du premier cylindre, une étincelle 100 % puissante saute...., mais attention, seulement quand la pédale commence a montrer une faible résistance quand le cylindre commence a remonter dans le temps de compression, sans forcer cette naissante résistance jamais, n'oublions pas que l'avance est positionne quelques degrés en retard et ce que nous voulons c'est de donner le coup au kick pour vaincre cette résistance avec la bobine bien amorcé et juste avant que le rupteur s'ouvre.
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