Les motos anglaises d'avant 1983

Bonjour,,
je n'ai certainement pas les connaissances techniques de Pachi, mais je pense que la batterie dans son format d'origine, fût-elle Fulbat gel, est limitée
en capacité, on peut voir sur des sites américains des batteries performantes en parallèle, il faut alors plus d'espace pour les caser!
Les démarreurs transformés 4 pôles, ou les Denso ou Hitachi que l'on peut trouver consomment plus que le prestolite 2 pôles,
et la tension au démarrage descend alors vers les 7 V. ce qui posera problème si l'allumage est électronique..
Maintenant, je salue la démarche philosophique des passionnés, mon beau-fils est ingénieur, il adore créer les problèmes pour essayer de les résoudre!
(il a peut-être des ancêtres britanniques)
Bonne route à tous

Mon commentaire pour la batterie Fulbat de gel c’est sur acheter une pour ma 750 MK V sans démarreur donc je vais monter un stator triphasé de 14,5A et un régulateur Mosfet avec un courant de charge maximal de 14,4V ce qui me permets avoir un courant de charge dionée en tout moment pour une batterie de gel avec une capacité un petit plus grand a ce qu’on recommande monter sur une Commando 759 (en fois de 12A/h de 14 A/h), avec la condition idéal des ampères de recharge et de flottaison pour allonger le plus possible sa vie utile et ne devoir plus acheter une batterie tous les 3 ans.

Sur ton commentaire sur une batterie pour activer a un démarreur de 300 A de courant de démarrage initial (j’ai note ce donnée déjà un peu plus avant dans ce sujet-ci), je suis d’accord et je partage tes peurs, donc je ne suis non plus un expert en batteries automobile et j’ai du faire mes dévoirs et me documenter et lire quelque qu’autre article sur le sujet. Pour ce que j’ai lu et j’arrive a comprendre ce sorte de démarreurs automobile ont besoin d’une grosse batterie avec y un CA (curant de démarrage), de 300 CA pour faire commencer a tourner au démarreur sans causer une très grande chute de potentiel de la batterie que la décharge complètement sans possibilité de récupération (pratiquement est un court-circuit), parce que comme tu bien dis la tension de la batterie va descendre beaucoup, et la batterie doit être capable de se récupérer après un temps (ce temps de récupération, aussi comme la chute de potentiel admisibles et beaucoup plus de données c’est écrite dans les normatives EN de la CEE aussi comme les normatives américaines EEUU ou Canada qui décrivent les spécifications techniques par rapport le temps de décharge, chute de potentiel, temps de récupération et autres donnes au démarrage a froid en environnements froids CAA sous ou sur 0°C (CA), par pour classifier le CA et le CAA des batteries d’accord au moment démarrage que dans autre sujet j’ai dit que je n’arrive pas a comprendre du tout du a sa complexité technique). Mais bon, un fois que le démarreur tourne, le courant qui consomme le démarreur pour soutenir le travail de faire tourner au vilebrequin descends a presque la moitié par rapport le moment d’activation et le potentiel ou voltage de la batterie doit se récupérer au-dessous de 12V (tout ça s’especifique aussi dans les différentes normatives pour classifier aux batteries d’accord a son CA), moment ou un allumage électronique très gourmand pourra faire sauter les étincelles.

Mais le sujet que tu as ouvert est très intéressant donc un allumage excessivement gourmand sera un problème au moment de démarrer la moto avec un démarreur de 4 bobines si la batterie a un CA plus bas de 300 CA ou la batterie n’est pas en pleine charge (heureusement sur une Norton nous avons encore le kick starter pour aider au démarreur ou dans le pire pour démarrer avec un coup de pied!).

Il faut n’oublier pas que l’allumage d’origine était par rupteurs avec bobines de 6V et un ressistor ballast et que la taille de la batterie recommandée était élue d’accord au démarreur de 2 bobines et d’un allumage peu gourmand qui pouvait faire sauter une étincelle avec un potentiel de 6V. Pourtant je peu supposer que la batterie recommandée par chez Norton pour une MK3 est trop petite et qu’elle en sera insuffisante pour faire sauter une étincelle quand le démarreur a 4 bobines tourne si l’allumage est électronique et ne marche pas en dessous de 11,5 V. Il faudra étudier les caractéristiques que doit nous offrir une batterie au moment de faire tourne a un démarreur avec 4 bobines avant d’acheter une. Je lui a dit à Martin qu’à mon avis la batterie doit être au moins de 28 A/h et 300 CA pour démarrer a une MK3 avec un allumage très gourmand, et j’ai partage avec lui mon peur de si la batterie entre dans la boite de meme après de virer les plastiques du filtre d’air et sur si vraiment mérite la peine faire la conversion a 4 bobines si après tout la taille de la batterie idéal suppose un problème parce qu’elle n’entre pas dans une MK3. Mais Martin est du meme avis que moi, nous avons envies d’affronter le défi pour connaître la complexité de la conversion simplement pour nous faire plaisir et après on verra, ce qui va ouvrir un beau sujet technique si le démarreur marche donc le suivant pas sera tester le démarreur avec différentes sortes d’allumages et différentes tailles de batteries, mes connaissances théoriques sont très limites ce qui m’oblige a être pragmatique et a expérimenter pour apprendre et a la fin savoir si la conversion est utile ou pour ne la recommander pas.

J’ai lu des sujets sur la conversion dans le forum du NOC et sur des autres forum de prestige sur la manière de faire la conversion, sur que la conversion est facile et beaucoup plus économique qu’acheter un kit Alton ou le démarreur qui nous proposes FrancisV, mais rien après sur choisir la batterie idéal, les possibles problèmes avec des allumages très gourmands, si affecte a l’intégrité du faible et complexe système bendix des MK3, ou si vraiment les contre se compensent avec l’avantage d’avoir un démarreur le double de puissant pour moins de la moitié du prix qu’un kit Alton ou un demarreur Denso de 1,4 kW .

Il y a les théories (parfois bien fumeuses ) mais aussi le vécu dans la vraie vie.


J'ai ce moteur pour le démarreur depuis plus de 12 ans,comme des dizaines d'autres pour la 850MK,Prestolite aussi,moderne,4 charbons,plus performant.

Avec une batterie d'au moins 220-240 CCA 16AH (comme beaucoup ) plus performant la batterie ne rentre pas dans son logement y compris avec le filtre à air des 750 (sauf au lithium.....),des câbles plus gros que ceux d'origine comme tous eux qui l'utilise le savent,le système de charge en bon état et à ce jour plusieurs centaines de fonctionnement sans souci y compris à froid et pas en panne sur la route de batterie déchargée.

Après avec le démarreur d'origine EN EXCELLENT ETAT (rarissime) une batterie beaucoup plus puissante que celle d'origine et des gros câbles ça fonctionne bien aussi.

Là où je suis d'accord c'est qu'il ne faut pas un allumage électronique gourmand en courant au démarrage comme le BOYER déconseillé d'ailleurs par CNW et ALTON pour leur démarreur.

ils vont rigoler dans quelques années en regardant le forum

Oui, et nous serons les frères Marx des futurs Nortonistes!

Sinon, il y a la version manuelle mais d'une autre marque...

Ou celle là.... idéal pour une Norton

pinpin a écrit : ↑15 sept. 2024, 12:00 ...je pense que la batterie dans son format d'origine, fût-elle Fulbat gel, est limitée en capacité, on peut voir sur des sites américains des batteries performantes en parallèle, il faut alors plus d'espace pour les caser!...

Oui, les américains de CNW recommandent pour la MK3, donc avec le démarreur, un "grosse" batterie lithium de 21Ah et 315 CCA :
https://coloradonortonworks.net/shorai- ... eries.html

A noter que le modèle 18 Ah sort déjà 270 CCA !

La taille reste très accessible au logement de la petite batterie d'origine : L 14,7 cm, l 8,2 cm, H 14 cm. Pour une 21 Ah, ça reste petit...
C'est cher, mais ça entraine n'importe quel démarreur (et surtout un modèle 4 balais) plusieurs fois de suite si nécessaire sans faiblir...

Francis V a écrit : ↑15 sept. 2024, 17:01 ...Là où je suis d'accord c'est qu'il ne faut pas un allumage électronique gourmand en courant au démarrage comme le BOYER déconseillé d'ailleurs par CNW et ALTON pour leur démarreur.

CNW ne vend que le TRI-SPARK, ça doit être un signe : https://coloradonortonworks.net/tri-spa ... ition.html
Pas de trace du BOYER !

Et le PRESTOLITE 4 balais, en noir mat : https://coloradonortonworks.net/tri-spa ... ition.html
Je ne sais pas si le modèle vendu par Holland Norton Work à 398 € est un Prestolite, mais il semble que oui, en version "chromée"...

Il est clair que Norton a quelque peu "mégotté" pour la batterie d'origine de la 850 MK3, la seule de la gamme avec un démarreur.
Je me suis souvenu que j'ai roulé il y a un moment avec deux bicylindres européens de la même époque : Une 750 LAVERDA SF (1972), et une BMW R90S (1974). Elles étaient équipées toutes les deux d'une batterie de 30 Ah ! Inutile de préciser que leurs démarreurs ne faiblissaient jamais, il est vrai avec des allumages rupteurs à l'ancienne...

Ces batteries à l'acide étaient chères et très lourdes (retirer la batterie de la R90S nécessitait quasiment de démonter une partie du cadre !), mais elles tenaient bien. Il est possible que ce soit pour des questions de "marketing" (concernant LAVERDA qui avait beaucoup à prouver pour vendre), car j'ai ensuite monté sur la 750 SF une batterie au gel de 18 Ah qui convenait parfaitement. Pourtant, la compression du gros twin italien était sévère, et elle n'avait même pas de kick pour sauver la mise !

J'ai eu une 90S il y a une quinzaine d'années (avec des Hoskes piste ) pour sortir la batterie,de petite voiture,je l'entourais d'une chambre à air ce qui aidait beaucoup,comme sur la 90/6 que j'ai eu après,mais j'ai jamais rien démonté.

Impossible de mettre de telles batteries dans le cadre d'une commando.

L'usine (en dépôt de bilan en janvier 76) a toujours dit et écrit que le démarreur de la 850 MK3 était "une aide au démarrage",depuis bien des années il est simple et pas cher d'en améliorer son efficacité.

La batterie de ma R100RT c'est une 53030 de 30A/h - 300 CA. Et oui, mettre et faire sortir la batterie du cadre besoin d'une processus qu'il faut connaitre et suivre pas a pas pour n'avoir aucun problema (je vais tester le demarreur prestolite avec cette batterie).

La boite de la batterie de la Sanglas 400 E (E qui vient pour nous dire que s'agit du premier modele avec demarreur Electrique), et les modeles posterieurs avec demarreur, avait ete modifie par rapport les modeles précedants pour loger une grosse batterie de 30 A/h. Le modele 400E encore montait une dynamo de 90W incapable de recharger a la grosse batterie rapidement sinon après d'avoir roule pendant quelques heures avec les feux eteints, ce qui nous obligeait a demonter la batterie pour l'emporter chez nous de temps en temps pour faire une recharge au 100% avec un rechargeu, au contraire la batterie se ruinait en mons de 3 ans.

Ce problème de faible courant de charge de la batterie de 30 A/h avec la dynamo de 90W est resolu sur les modeles posterieurs (400F et 500 S), avec un alternateur triphase de 250W. Une grosse batterie de 30 A/h - 300 CA besoin d'un puissant générateur d'au moins 180 W, un stator RM21 ou un RM24 de 10,4 A est insufisant, il faudrait monter un RM23 2 fase de 16A ou un RM24 3 fase de 14,4A , ce dernier est un peu juste mais au moins nous apporte la maxime puissance de 173 W a 2.000 tpm.

PS: sur ma 400E je montait une batterie de 11A/h, la plus economique et petite. La dynamo de 90W rechargeait rapidement au 100% a cette petite batterie, et comme je ne demarráis presque jamais a froid avec le démarreur electrique, sinon quand le moteur a chaud s’arrêtait par hasard dans un feu rouge, cette petite batterie était capable d'activer le démarreur Bosch a 4 balais et demarrer a la moto (allumage par rupteur, sans condensateur et un module électronique maison), le démarreur aussi me servait de temps en temps surtout les petit matin d'hiver en dessous de zero quand encore endormi, de temps en temps je ratais démarrer 3 fois suivies avec le kick, ce que par expérience me disait que le premier fois j'avais titille en excès et le carburateur s'avait inonde excessivement d'essence et que le cylindre s'avait étouffé avec l'essence qu'avait écoulé par l'admission. Avec l'aide du décompresseur je pouvais oxygéner rapidement le cylindre avec le démarreur donc je pouvais faire tourner le vilo avec un doigt sur un bouton et l'autre sur un levier du gidon, et apres quelques toursdu moteur avec la soupape d’échappement ouverte et le boisseau du carburateur aussi complètement ouvert le cylindre était prêt pour après donner le définitif coup de pied sur le kick que toujours démarrait a la moto au quatrième essaie.

Avec une 400 F avec un alternateur de 250W que j'ai eu queques ans plus tard je montait une batterie de 30 A/h et je démarrait tous les petites matins d'hiver en dessous zero avec le démarreur electrique..., et je suis devenu en un motard paresseux, presque un motard de motos japonaises ou un bmiste ou guzziste, a l'heure de démarrer a la moto avec le kick en hiver!