Les motos anglaises d'avant 1983

En attendant les avis sur les rockers ball après mon post de ce matin, je remonte un passage de durite conforme 750 grâce aux pièces du SAV de Houlle en lieu et place du 850 inversé, c'est plus joli!



Roulement neuf ds la cloche d'embrayage, recette habituelle "chaleur"



Culasse

Avec les réponses sur les rocker ball, je suis les conseils et monte les 4 neuves, ça a été laborieux car sans presse, sans étau et seulement 2 mains. Elles n'ont ont pas été abimées, c'est l'essentiel (le point clair c'est du au flash)



Vérification de l'alignement du trou de lubrification :



Les culbuteurs sont remis en place, axes alignés





On met en place joint de culasse et tiges de culbu position PMH (à noter qu'un coté est plus haut c'est normal selon le workshop manual)



On glisse la culasse en suivant l'inclinaison de tiges de culbu et on s'assure qu'elle sont bien ds leur logement

http://i1370.photobucket.com/albums/ag2 ... xu2j8k.jpg

On serre l'écrou central "1" pour faire l'approche de la culasse sur le plan de joint





On revérifie que les tiges de culbu sont bien en place (bis)

On se galère à mettre toutes les rondelles et écrous, surtout celle là,



On serre au couple ds l'ordre, et enfin :

Les 2 tiges d'échappement ont bien la même longueur ? Je dis ça par rapport à la position des embouts sur la photo.

Beh, c'est qu'y a un poussoir qui pousse vu que l'arbre à cames en dessous pousse aussi....

Francis V a écrit :Les 2 tiges d'échappement ont bien la même longueur ? Je dis ça par rapport à la position des embouts sur la photo.

Oui normalement, j'avais mesuré pour savoir si c'était du combat ou du standard. Je vais faire le jeu au soupape demain si y a un problème de longueur ca va apparaitre, non?

Les deux pistons en haut, tu peux pas avoir les 4 tiges de culbus en bas.

500ème post !

Jeu au culbu fait, j'ai mis un 0.20mm gras à l'admission et 0.25mm à l'échappement.

Vérification de tous les serrages des carters, des passages de vis sur l'isolélastique avant et berceau moteur, ajout de qq protection, retrait des bobines, c'est prêt pour mettre le moteur.

Une sangle assure le berceau après retrait du moteur factice andover.



Roue avant ds une béquille d'atelier, un cric ciseau sous le berceau, on est 2 autour de la machine.



On attaque par mettre le moteur ds le berceau arrr (sans l'isolélastic avant), on ne fixe que l'axe sup (de gauche vers droite) sur la photo 1.

Avec le cric on lève le berceau jusqu'à ce que la culasse touche la poutre centrale, cela permet de glisser l'isolélastic à l'avant par le haut et de mettre les axes pour le fixer au carter (2-3 de gauche vers droite).

On descend le moteur à l'aide du cric, on passe le gros axe (4, de droite vers gauche).

On passe les 2 axes manquants ds le berceau (5 G->D, 6 D->G), le plus dur est fait

20 gras admission et 25 gras échappement à mon humble avis Juju c'est beaucoup pour un 750,je pense qu'un 15 gras admission et 20 gras échappement serait plus mieux bien avec un arbre à cames standard.

bon vaut mieux plus que moins mais meme avis que Francis 0,15 - 0,20 .

si aac standart, je pense 0,15 et 0,20.. et surtout vérifier après resserrage culasse.

C'est noté pour le jeu aux soupapes, j'ai ajouté à ma to do list.

Embrayage (suite)

J'ai reçu la center clutch de rgm, belle pièce, traitement de surface "hardened", les cotes sont identique à l'origine. Je termine donc le montage laissé en stand by en début de semaine.

Le circlips de roulement est bien ds sa gorge.



Pour monter le center clutch, j'ai pas trouvé de technique "gentille". Le roulement neuf est un 6007 RS1 (étanche), j'ai tenté en chauffant léger la bague intérieure mais avec la crainte de déformer le cache plastique : la dilatation n'a pas été suffisante.
Du coup méthode bourrin...



deuxième circlips en place, face anguleuse vers la cloche.



L'atelier au sol pour le rémontage du carter de transmission, c'est bof mais ça été vite car j'ai suivi le guide très bien fait avec bcp de photos ici :
http://www.doov.com/apps/nortoncompanio ... ansmission



L'embrayage embraye, réglage de la garde, ça à l'air ok!


QQ travaux divers

Passage de durite d"huile pour le retour de la boite à clapet, et la mise à l'air vers le sol



Montage des platines



Réglages du jeu de l'isoélastique avant et arr (incroyablement simple) avec le système vernier (1,5 tour - édit correction TROUS et non pas tour en arr et c'est bon!)

Montage des durites de lubrification des culbuteurs, le chemin n'est pas le même que l'origine. J'ai copié ce que j'ai vu sur le site de CNW.

Je retournerais le banjo d'arrivée sur la culasse à droite pour que la durite passe bien entre les carbus. De même, en bas il faut qu'elle passe sous les arrivées d'huile du réservoir.
PPat

Petit détail quand même, quelque chose ne colle pas avec ton réglage d'isolastic. Si la bague filetée est au pas de 100, si c'est du 24 ou du 26TPI le résultat est très similaire, desserrer ta bague de 1tour 1/2 va te donner un jeux de l'ordre de 1.5mm. Pour un isolastic c'est vraiment beaucoup le jeux préconisé étant si je ne m'abuse de 0.20 à 0.25mm.
Tu serre la bague filetée jusqu'au blocage et tu la desserre d'une valeur correspondant grosso modo à un trou (celui dans lequel tu passe une pige pour desserrer ) et demi, soit un poil moins qu'un quart de tour ce qui va te donner le jeux préconisé.
Moi aussi j'ai fait la même blague avant de réaliser que ça ne tenait pas debout.

moi, je serrai "gras" le vernier, puis blocage.
PPat

Oui c'est trop de jeu.
Je mets le minimum juste assez pour que ça ne vibre pas trop.
Vu sur access norton :

Après avoir réglé le vernier à 1-1/2 trous (1,5 trous), démarrer la moto
Si vous avez davantage de vibrations jusqu'à 3000 RPM, l'arrière est trop serré et l'avant est OK
si c'est entre 3000-5000 RPM, l'avant est trop serré et l'arrière est OK
trop de vibrations sur toute la gamme, les deux sont trop serrés.
Déplacez les verniers en incréments de 1/2 trous