Les motos anglaises d'avant 1983

Salut motard du DUDU de Cambrai,
A y regarder de plus près effectivement l’espace entre dernière ailette de cylindre et 1ere de culasse est faible par rapport a mon bloc de 750 ( 211546 de 11/72)posé sur l’établi en attendant d’être remonté. Moi j’ai des espaces constants avec le joint interposé.Une mesure de compression devrait donner la réponse car le Kick est identique a celui de la 750 et n'explique pas la difficulté a lui seul.

De belles images, le temps passe, de Bd de la Villette à Alfortville, jusqu'à Villejuif et retour à Alfortville...

Différence quand même il est aujourd'hui impossible de faire un pèlerinage au boulevard de la Villette. Malgré tous nos efforts il a été impossible de faire inscrire cet endroit sur la liste des éléments du patrimoine inaliénable de l'humanité et ce lieu hautement symbolique de l'histoire de la moto anglaise en France a été livré sans aucun égard à la pioche des démolisseurs.
Encore un morceau de notre mémoire collective victime de ce que l'on ose nommer modernité. Comme si les habitants de cet immeuble oh combien vétuste n'étaient pas heureux dans leurs appartements sans chauffage avec chiottes et eau courante sur le palier bercés qu'ils étaient pas le doux ronronnement des motos ( anglaises of course ) qui ronflaient en échappement presque libre dans l'atelier du rez de chaussée.
Vu le délabrement du bâtiment et du quartier ainsi que de la fièvre de rénovation urbaine qui saisi toutes les municipalités de la banlieue parisienne, pareille mésaventure risque fort d'advenir un beau jour à cet endroit d'Alfortville. Il n'y a plus qu'a espérer que nous ne serons plus la pour contempler ce désastre le jour ou il se produira. Profitons en tant qu'on le peux encore et je ne parle même pas des limitations de circulation dont nos motos préférées pourraient un jour devenir les victimes.

Oui c'est sûr, c'est même étonnant qu'existe toujours le local à Alfortville, vu la rénovation / construction des quais de Seine, construction en zone inondable bien sûr... (j'habitais de l'autre coté de la Seine)

JuJu a écrit :La plaque d'immat british "JWA 229" que l'on voit an bas a gauche d'une photo, c'est message subliminale pour nous convertir aux JAWA

En fait je n'y avais absolument pas pris garde, donc aucun rapport.
Si j'ai restauré deux jawa des années 50 c'est essentiellement la nostalgie de mes années adolescentes des années 60, ce fut ma première moto tout simplement parce qu'à l'époque elle n'intéressait personne et donc a pu être négociée à un prix compatible avec ma maigre bourse de lycéen.

Quand à vouloir vanter leurs qualités intrinsèques et aller jusqu'à considérer qu'elles sont le nec plus ultra de tout ce qui peut rouler sur deux roues j'en suis quand même bien loin.
Il faut quand même que je précise que, comme le prouve cette photo mon ami Marco, achétype parfait de l'amateur quasi exclusif de moto anglaises, a particulièrement apprécié la petite ballade que nous avons fait en Aout dernier en Jawa.

Cette photo étant hautement compromettante il est préférable qu'elle reste confidentielle.
En fait ces motos sont de bonnes utilitaires qui font honnêtement leur travail mais sans plus. Cela dit ils ont sorti dans les années 50 un modèle, à ma connaissance jamais importé en France, que l'on pourrait peut être comparer à une anglaise. Une 500 bicylindre 4T à simple ACT entrainé par couple conique que je n'ai jamais vu qu'en photo.

Tu admettra je suppose que ce moteur est une belle pièce. Que vaut il en, réalité je n'en ai aucune idée. Quand au moyeu frein avant, il est carrément impressionnant. A ce que j'ai cru comprendre elle a même été équipée à un certain moment avec une magnéto Lucas. Je ne sais pas si c'est cette dernière particularité qui lui a été fatale mais sa production n'a pas dépassé l'année 1957.
Sinon il ne faut malheureusement pas oublier qu'en TT, cross ou enduro, ils ont glané au dépend hélas des marques anglaises un certain nombre de titres avant d'être balayés à leur tour par la déferlante japonaise.
Il y a cependant un domaine ou ils ont toujours été très efficaces c'est dans toutes les disciplines, assez peu prisées chez nous, telles que le speedway, le grass track, l'ice race etc...
Marco, encore lui, a justement récupéré une moto d'ice race. Une de celles dont en la voyant tu te dis qu'il serait préférable qu'elle ne te roule pas sur le pied et qui sur la glace prennent des angles que même Marquez ou Rossi n'oseraient envisager d'imaginer.

Il a décidé d'en faire un dragster. Résultat un petit mono de 500cc qui doit à peine dépasser les 80kg et, au methanol, sortir près de 80ch.

Non seulement ça roule mais il parait même que sur 200m avec la démul. adéquate ça pousse velu.

Bon tout ça c'est pas très anglaises d'avant 83. promis je ne le ferais plus et la prochaine fois je reparlerai de ma commando, je sens enfin que le grand moment commence à s'approcher. Pourvu que ...

La Jawa 500 est sublime, peut-être trop chère à fabriquer ?
Les autres aussi d'ailleurs sont très bien, je regardais de près mais un peu plus tard, pour finalement permis en poche acheter une Norton, personne n'est parfait !

Bon, après ces passionnantes digressions, revenons à nos moutons à savoir le faisceau électrique.
J'ai bien reçu ma commande de chez AES mais bien évidemment j'ai mal calculé mon coup et il me manque encore un certain nombre d'éléments. J'ai quand même de quoi bien avancer le travail.
Je continue donc l'intérieur du phare même si justement il me manque le contacteur de feux de route situé sur le dessus du bol en arrière des 3 voyants. Comme je suis un chaud partisan des cosses serties, assurées par un point de soudure quand c'est possible et protégées par un manchon isolant souple, c'est assez long et fastidieux à faire. Ca c'est le minimum nécessaire pour pouvoir réaliser un faisceau convenable. Deux sortes de pince à sertir, une pince fine, une pince coupante et de quoi souder.

A l'intérieur soit des cosses plates aussi bien isolées que possible, soit de connecteurs dits "Japonais" eux aussi convenablement protégés. Je ne conserve les connecteurs lucas que pour les lignes de masse et entre les voyant divers, l'ampoule de phare, celle de veilleuse, les relais et j'en passe il y en a un certain nombre.

Au bout du compte le bol de phare et bien rempli mais le bloc optique semble pouvoir se mettre en place sans difficulté et surtout sans forcer sur la moindre connexion interne.

Phare en place sur ses oreilles de fixation il reste encore à brancher les clignotants. Eux n'ont pas droit aux fils de masse, cette dernière se fera par l'intermédiaire du bol de phare qui lui est relié à la lignes de masse, fils rouge, qui doit courir sur tout le long de la moto, du phare au feux AR en passant par le moteur et bien sur, le cadre.

La tout y est, sauf l'interrupteur de feux de route que j'attend, et il reste en sortie à la partie inférieure du bol un faisceau contenant 8 fils. C'est la que les choses vont devenir délicates. Ce faisceau est destiné à se raccorder pour certains conducteurs à l'un des deux commodos pour les autres au faisceau principal venant de la batterie. Comme je compte utiliser des broches étanches il va falloir être très méticuleux. Ces broches sont composées d'un corps en plastique en deux parties réunies de manière étanches. Ensuite il y a un certain nombre d'embouts métalliques males pour un coté, femelles pour l'autre, protégés par un joint et qui viennent se clipser dans leurs corps respectifs. Le problème c'est qu'une fois clipsés je ne vois pas trop comment pouvoir retirer ces embouts, j'ai bien l'impression que le cas n'est pas prévu à moins que quelqu'un n'en connaisse la combine adéquate. Résultat si au moment de la confection de ces broche on inverse un ou plusieurs fils j'ai bien peur qu'il ne faille sacrifier un des deux éléments pour remettre les choses dans le bon ordre.
Ensuite confection du faisceau principal. De même que je n'aime pas trop les cosses sans soudure, je ne goute pas davantage les faisceaux entourés de ruban plastique, la seule bonne solution est pour moi la gaine plastique dite souplisseau. Problème pour introduire 5 ou 6 fils dans une gaine à la juste dimension de près d'un mètre de longueur il faut ruser. En fait dénuder l'extrémité des 5 fils en question les souder ensemble et a un autre morceau de fil de récup de longueur suffisante qui permettra de tirer les fils à l'intérieur de la gaine.

C'est surtout nécessaire pour la partie du faisceau qui va rejoindre le feux AR. Pour les autres parties nettement plus courtes ou ne comportant que deux fil on y arrive généralement sans cet artifice. Voila ce que cela donne pour la partie AR

Finalement le faisceau principal ressemble à quelque chose comme ça.

A droite la partie qui va au feux AR avec la broche prévue pour ce dernier, il y a 5 fils. A gauche la partie qui va rejoindre un faisceau intermédiaire, entre phare, faisceau principal, commodos, allumage etc... Il y a 6 fils plus la ligne de masse en rouge. Au centre le boitier de fusible qui va se fixer sur le corps du filtre à air et sur lequel est déjà branché le petit faisceau à deux fils qui va rejoindre l'interrupteur de stop AR sous la pédale de frein. Je n'aime pas trop l'usage du ruban plastique mais j'ai du quand même en utiliser à la jonction des trois morceaux de gaine. Ce n'est pas du ruban adhésif classique, celui qui se décolle relativement vite, mais du ruban dit "autoamalgamant". Je n'en ai encore jamais utilisé, je vais bien voir ce que cela donne.

L'autoamalgamant (de qualité) c'est un excellent produit, isolant, étanche, qui reste sans se décoller, pour l'ouvrir il faut le couper.
C'est utiliser pour faire des têtes de câble HT etc. On peut même réparer des fuites, bon l'huile il n'aime pas et finit par se ramollir et se dégrader.

Un point de soudure même si ce n'est pas la norme, encore que Lucas le faisait sur certaines cosses, me parait aussi une bonne chose, il ne faut pas chauffer trop longtemps et laisser la soudure remonter par capillarité dans le fil sinon il devient cassant.

Une pince à sertir pro est à cliquet, l'effort est démultiplié et on ne peut pas l'ouvrir tant que l'on n'est pas allé au bout, sinon la pince de sertissage "simple" c'est suivant la force et la bonne volonté de l'utilisateur donc pas très sûr.

Pour ressortir par exemple une pinoche mâle ou embout, d'un connecteur, suivant le modèle, on peut utiliser un tube fin qui passe sur la pinoche, en le poussant on va rabattre les languettes internes qui verrouille la pinoche dans le connecteur.
Pour les connecteurs avec des cosses plates Faston il y a aussi une languette de verrouillage d'un coté que l'on peut rabattre avec un petit tournevis fin ou une tige fine et plate si possible.
Mais ça ne les arrange pas forcément, il ne faut pas faire ça trop souvent et remettre les languettes en forme pour que le verrouillage soit encore bon au remontage.

J'ai oublié de préciser pour les clignos c'est mieux avec un fil de masse, il n'y en a pas d'origine mais c'est une source de problème à plus ou moins long terme. Pas très grave il est vrai.

Me voila rassuré à propos de ce fameux autoamalgamant, reste à savoir si celui que j'ai pu me procurer est de bonne qualité, on verra bien à l'usage. Pour les clignotants, à l'avant tout est métallique sans peinture, relié au bol de phare qui lui est raccordé à la ligne de masse. C'est la même chose ou presque à l'arrière ou il y à aussi une liaison à la ligne de masse sur le bloc feu. J'espère que cela va marcher mais les clignotants fonctionnaient déjà avant que je ne mette en tête de refaire tout le faisceau.
Cette fois ci j'ai enfin tout ce qu'il me faut donc on continue. C'est un peu plus galère que ce que j'imaginais avant de me lancer dans cette opération et c'est surtout très long. Chaque cosse plate est sertie et soudée, c'est long et fastidieux mais le pire ce sont ces fameuses broches étanches, celles la impossible avec le fer que j'ai de les souder elles sont trop fines pour la panne dont je dispose.
Le contacteur principal, prêt à connecter au faisceau central.

Le faisceau central en place. A cet emplacement réservé à la batterie, ça rentre un peu au chausse pied mais tout y tient. A droite le régulateur Podtronic relié à la batterie par une broche étanche, à noter que les deux fils noir, charge de la batterie, et rouge, masse du régulateur, ne sont pas bien fixés dans le corps de la broche. Finalement le fusible principal est bien interposé sur l'alimentation générale, c'est un 25A de type bilame thermique, et il protège la charge et l'alimentation du contacteur. A gauche le boitier de 4 fusibles, du même type que le principal, qui vont protéger différentes parties du circuit. En rouge, ce sont tous les fils de masse qui vont se raccorder à différents endroits sur la moto.

Ici la broche de raccordement du faisceau central à toute la partie AV. Inconvénient de ce type de broche, j'ai bien cherché mais telles qu'elles sont conçues j'ai bien l'impression qu'elles soient impossibles à démonter. J'en ai également prévu une autre au niveau du feu AR, inconvénient du système, le faisceau passant au travers de trous pratiqués dans les goussets de raccord du cadre, il devient impossible de le déposer sans sacrifier ces deux broches. A priori cette dépose n'est pas sensé devenir nécessaire avant bien longtemps mais sait on jamais, une simple erreur de branchement est toujours possible.

Reste maintenant à attaquer la partie AV, c'est de loin la plus compliquée.

Pour le fer à souder c'est mieux de type électronique, comme le JBC - modèle SL2020 - 40W / 400 deg. régulé mais un peu cher (+de 80€), il y aussi Antex, et surtout Weller (très bonne marque, très pro), avec des pannes longue durée.
Pour la soudure l'idéal est de type électronique avec plomb / étain / argent.
J'ai deux JBC depuis environ 20 ans et le thermos-régulé est mieux, il chauffe plus vite et maintien bien la température lorsque l'on soude un peu des grosses pièces.
Sinon non régulé c'est plus abordable et permet de bien souder aussi des cosses. exemple le JBC - modèle 40ST - 26W / 410 deg. max (environ 40€).
Le pistolet à souder je n'aime pas, ça ne maintient pas la température qui est aléatoire, certains chauffent beaucoup en interne après une utilisation prolongée, les pannes sont de qualité médiocre, et pas adaptés à l'électronique.
C'est comme tout outillage la qualité se paye mais dure longtemps et on travaille mieux.

et question panne à souder quelle sont les formes pour l'électricité de nos meules?

La panne fine standard électronique me sert à tout, si j'ai besoin de souder des grosses cosses / fils je vais utiliser le flanc de la panne, bien mouiller la panne avec de la soudure fraiche qui permet de conduire efficacement la chaleur, un simple contact sec va mettre très longtemps à chauffer et l'isolant (fil cosse) risque de fondre.
Bien chaud, bien mouillée par la soudure, la soudure se fait rapidement.
A chaque nouvelle soudure on essuie sur une éponge légèrement humide pour enlever la soudure oxydée (pâteuse qui colle) et on met de la fraiche.
On ne laisse pas longtemps le fer en ajoutant de la soudure sinon la soudure diffuse dans le fil et va le rendre cassant plus loin.
Suivant la taille la soudure doit durer quelques secondes.

Voir les vidéos pour bien souder de l'électronique :
https://www.youtube.com/watch?v=RNfKz_g63Qs

ca à l'air facile mes pannes de fer premier prix sont mortes du coup je me demande si je devrais pas investir.

Il est vrai que le pistolet à souder, en tous cas celui que j'ai un "campingaz" de 100W, c'est très moyennement efficace. 100W on pourrait croire que si on chauffe trop longtemps cela risque de faire fondre les cosses, en réalité on en est loin et même pour pouvoir souder des cosses en laiton il faut savoir être patient. Avec ce dernier inutile de tenter de souder les pinoches de mes broches "superseal" étanches, la panne est tellement disproportionnée que l'on risque fort de mettre de la soudure partout y compris la ou il n'en faut pas.
Cela dit je m'en suis sorti avec ce que j'avais mais je note que pour le prochaine fois il me faudra un autre fer à souder.
Je m'attaque à la partie centrale, la plus compliquée. Ces deux fils, un blanc et un jaune venant du capteur d'allumage devrons se raccorder respectivement au noir/blanc et au noir/jaune du boitier.

Le boitier d'allumage semble avoir été à peu près convenablement installé avec des pattes en alu mises en forme mais c'est loin d'être un montage souple, je ne sais pas si c'est l'idéal mais ce qui est sur c'est que cela semble rigide et solide. Une broche étanche fera le raccord et une autre au dessus à un seul conducteur pour le fil blanc d'alimentation du boitier.

De l'autre coté un certain nombre de fils de masse, rouge comme il se doit sur une anglaise avec le + à la masse, du boitier, de la bobine, du klaxon se raccordent par un connecteur Lucas, à la culasse et à un autre fil qui se raccordera aux lignes de masse avant et arrière. Ces connexions ne sont pas le moins du monde étanches mais si une masse se met en court circuit avec une autre cela ne sera pas bien gênant.

Le morceau de choix ensuite c'est de raccorder le faisceau du phare d'une part au faisceau central et d'autre part aux commodos droite et gauche sans oublier les différents raccordements entre autre pour le système de clignotants et son relais qui devrait trouver sa place entre les deux tubes du cadre.

Il n'y a plus qu'a espérer que tout passera sans problème une fois le réservoir en place. Une broche étanche à six fils pour l'arrière, une autre à cinq fils pour se relier au commodo gauche, les autres connexions étant faites soit avec des cosses plates isolées soit avec des connecteurs japonais isolés eux aussi.

De l'autre coté une autre broche étanche pour rejoindre le commodo droit et c'est terminé pour la partie centrale. Il ne reste plus que le raccordement du feux AR à effectuer.

Une broche à cinq fil posée sur l'armature du feux va passer tout juste sous le cache plastique qui en plus la maintiendra en place.

Je dois en être pour cette moto à ma septième broche "superseal" de un à six conducteurs et maintenant que je commence à les connaitre ça va quand même un peu moins lentement. Le feux étant installé, tout le faisceau est maintenant terminé et je vois approcher avec un peu d'angoisse le moment ou il va bien falloir tester tout ce travail.

Miracle, loué soit saint J... et tous ses sbires malfaisants, tout marche.
Enfin presque, aucun fusible ne disjoncte, tous les feux quels qu'ils soient fonctionnent, le klaxon aussi.
Toutefois j'ai quand même un doute sur l'allumage, en mettant le contact il y a bien une étincelle à chaque bougie, elle est même bien bleue mais franchement faiblarde et il faut être bien dans l'ombre pour pouvoir la distinguer.
Le voyant de contrôle de voltage ne s'allume pas il va falloir contrôler le système et vérifier que ce n'est pas tout simplement une ampoule grillée.
Les relais du feux de route fonctionnent curieusement, il va falloir que je recontrôle leur branchement.
Enfin je n'ai bien évidemment pas pu contrôler la charge, c'était une des rares choses qui, avant le démontage, semblait bien fonctionner sur cette moto. Aux alentours de 4500tm la tension aux bornes de la batterie était de 14.5V ce qui était plutôt bien.
Avant de tenter de démarrer cette moto il y a encore quelques problèmes à finaliser.
D'une part cette histoire de niveau de cuve de carbu qui me contrarie un peu et d'autre part le système de fixation du réservoir que je compte monter sur silentbloc en remplacement de cet empilement de rondelles en caoutchouc tenues en place par un simple écrou nylstop.
Après, ce sera l'instant de vérité.