Thibaut a écrit :A ta place, j'éviterai de monter la valve anti-drain LP Williams sur la canalisation d'huile. Elle fonctionne par succion et si tu as une grosse bulle d'air dans le circuit elle risque de dysfonctionner avec les conséquences qu'on peut imaginer...
La valve d'origine fonctionne bien, à condition que le siège de la bille soit propre et en bon état. J'ai pris l'habitude de mater la bille sur son siège quand je refais un moteur en y appliquant un bon coup de marteau par l'intermédiaire d'un jet. Ensuite une bille neuve du diamètre adéquat et la moto peut ensuite rester pas mal de temps , sans que l'huile ne descende dans les carters.
Comme de juste c'est un sujet plus que sensible sur lequel les avis sont nettement divergents.
Un autre qui roule régulièrement en trident depuis longtemps et qui en possède plusieurs m'a indiqué que toutes ses motos en étaient équipées et que cela ne lui a jamais occasionné le moindre problème. Je n'en suis pas encore la, donc on verra quand le moment sera venu.
Le problème pour l'instant ce sont les AC et les poussoirs. Tricati du me dis que Williams fait les poussoirs en échange à 10 GBP pièce, sur son site je n'en vois que des neufs à 33 GBP, je vais lui mettre un message on verra bien ce qu'il accepte de faire en ce moment. Par ailleurs il propose également des AC en nouvelle fabrication, expliquant que se sont les mêmes profils admission comme échappement, quelqu'un a-t-il déjà testé ces AC vendus sous la ref 78-8755 ?
Si je pose ces questions c'est que la décision de tout changer était déjà quasiment prise et puis, plus pour le fun qu'autre chose, je me suis décidé à tenter de mesurer ce que pouvaient donner les AC que j'avais sur la moto.
Dans l'immédiat comme je n'avais pas encore installé les pistons, donc délicat de déterminer le PMH, il n'était pas question d'essais de calage, juste de voir la levée au poussoir et la durée totale de l'admission comme de l'échappement.
je commence par installer un disque gradué sur la soie de vilebrequin coté transmission, placé entre deux rondelles l'écrou étant serré de manière à pouvoir quand même orienter le disque à chaque fois que j'en aurai besoin. je fixe aussi un index suffisamment rigide sur une des vis du carter.
De l'autre coté j'installe les pinions de distribution, sans me préoccuper de la moindre notion de calage, le rotor d'alternateur serré en place de manière à pouvoir utiliser l'écrou pour manœuvrer le vilebrequin dans un sens comme dans l'autre sans qu'il ne se desserre.
Pour prendre les mesures je dispose d'un comparateur de bazar à 12€ de 10mm de course et d'un pied magnétique que j'arrive à immobiliser sur le haut d'une chemise. Problème, le comparateur de précision douteuse est trop court pour aller chercher le haut du poussoir.
Du coup je remplace la touche par une vis fine suffisamment longue que j'avais sous la main la tête de la vis reposant sur une bille placée dans le creux du haut du poussoir.
Ca n'est pas d'une précision extraordinaire mais ça va déjà donner une idée. En fait en vu de faire un vrai calage le plus précis possible j'avais commandé un autre comparateur de 30mm de course avec des rallonges pour la touche mais à ce moment la je ne l'avais pas encore reçu. A vrai dire c'était une sorte de première, je n'avais jamais fait un calage d'AC à partir du mouvement d'un poussoir, je l'avais toujours fait à partir du mouvement réel de la soupape donc avec le haut moteur complètement assemblé et serré, la touche du comparateur reposant sur la coupelle supérieure de la soupape.
Ca a été l'occasion de constater que sur ce moteur, dans une vie antérieure il y avait déjà eu des tentatives de calage des AC
les pignons de distribution portant des marques qui normalement n'existent pas d'origine.
Chaque pignon est repéré respectivement IN et EX et le coup de pointeau supplémentaire correspond à une des trois positions de clavetage existante. Il semblerait également que le pignon d'AC d'échappement ait été monté un peu "à la barbare" vu les traces qui y subsistent. Moteur jamais ouvert m'avait affirmé le vendeur, j'en rigole encore.
Et j'attaque une première série de mesures. Première chose déterminer le point le plus bas du poussoir, c'est l'occasion de constater que le cercle de base de la came n'est pas vraiment circulaire, suivant les cames il y a bien 2 ou 3 dixièmes de différence sur une rotation de 50 ou 60° le poussoir étant sur le dos de la came. Le diagramme est donné pour 0.50mm de levée, donc ce point le plus bas étant trouvé je règle le comparateur pour qu'il soit à 50 ( -50 si l'on préfère ) ensuite en tournant le vilebrequin j'amène l'aiguille du comparateur sur le 0 ce qui correspond donc aux 0.50 de levée. La je règle le disque sur 0 lui aussi et je continue à tourner. Théoriquement sur l'admission par exemple le diagramme est AOA 50 + 180 de rotation + RFA 64 donc durée totale 294°. Pour l'échappement les calages sont différent de quelques degrés mais la durée totale est la même. J'en profite pour noter la levée maxi et sa position et je continue à tourner le vilebrequin jusqu'à ce que l'aiguille du comparateur soit redescendue à 0. Le vilebrequin aurait du tourner de 294° et en fait je ne suis pas tombé bien loin.
On sonne, c'est le livreur avec mon comparateur. Il tombe à pic je vais pouvoir travailler avec un peu plus de précision.
Sur cette photo, le nouveau comparateur avec sa rallonge de touche se place sans difficulté au dessus du poussoir, le problème étant d'arriver à le bloquer le plus possible dans l'axe dudit poussoir. La il est à 0 qui correspond en fait à une levée de 0.50.
C'est à ce moment qu'il faut régler le disque lui aussi à 0.
Je prend deux ou trois mesure sur chaque came, il y a toujours 2 ou 3 degrés qui se promènent à chaque fois mais l'ensemble reste cohérent, du moins pour l'admission. les durées totales suivant les cames vont de 294 à 299°, plutôt bien. Les levées maxi, au niveau des poussoirs vont de 7.60 à 7.70mm entre 142 et 145° de rotation donc pratiquement au milieu. Pour déterminer la position du maxi il faut procéder de la manière suivante, mettre le poussoir à 7mm de levée et noter la position de l'index du disque, mettons 110° tourner jusqu'à monter au vrai maxi et redescendre jusqu'au 7mm, l'index est maintenant à 180°. Le maxi sera théoriquement à la moyenne des deux soit 145°.
Sur l'AC d'admission on est franchement pas bien loin, cela dit je l'ai bien examiné il n'y a dessus aucune marque ni référence. Sur les tridents je ne me souviens pas mais sur tous les autres AC d'origine de triumph twin que j'ai pu avoir en main et ce quelque soit le modèle, j'ai toujours vu des marques indiquant soit la référence soit le type d'AC. Il y a donc quelques chances pour que cet AC ne soit pas un Triumph d'origine.
Pour celui d'échappement c'est beaucoup plus baroque, sur une des came la durée est de 298° celle coté distribution mais sur les deux autres les durées sont de 330 et 326°, la ça change quand même. Les levées maxi vont de 8.30 à 8.60mm entre 153 et 159° pas franchement symétrique non plus, curieux cet AC. C'est certain celui la n'est pas d'origine et je n'ai pas l'impression qu'il soit prévu pour se marier avec l'autre. En fait il y avait une marque gravée sur celui la et elle peut ce lire dans les deux sens, en regardant dans le sens de la marche il y a entre les deux paliers de droite gravé les lettres H et N mais ça peut aussi se lire dans l'autre sens N H, Norman Hyde ?
Résultat de tout cela, c'est décidé, je remplace tout poussoirs et AC point barre.
Reste à trouver des AC aux bonnes cotes et surtout de bonne qualité, si certains ont des suggestions, je prend.
Sur cette trident je suis un peu en panne pour quelques temps, ça tombe bien j'ai une Commando qui vient tout juste d'arriver à 1052km il est temps de la passer en révision.
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