Les motos anglaises d'avant 1983

Je m'attaque maintenant pour de vrai à la tentative de calage des AC.
Il y a bien quarante ans que je n'avais pas joué à ça, donc j'ai commencé par me mélanger gravement les pinceaux du syle caler l'AC d'échappement comme si c'était celui d'admission et j'ai même pris plusieurs mesures avant de réaliser la gourance.
On recommence à zéro et cette fois ci dans le bon sens.
Pour la détermination du PMH, je fais ce premier calage sans la culasse en me basant sur le mouvement des poussoirs, j'ai utilisé l'extracteur de pignon de distribution maintenu par deux goujons ça fait un bloc piston parfait. Ce dernier butte bien dessus à 42° de chaque coté du zéro sur le disque.

Jusque la rien de difficile c'est après que ça se complique. Comme je le craignait un peu mes arbres à cames refait pour le compte d'une maison pourtant réputée ne correspondent pas vraiment aux données théoriques, on en est pas très loin mais du coup j'hésite.
Théoriquement on devrait avoir: à 0.5mm de levée, AOE 67° av PMB levée maxi à 102 av PMH de 8.35 à la came donc au poussoir, RFE 47° après PMH avec une levée au PMH de 3.50, durée totale 294°.
Le plus proche que j'ai pu obtenir c'est: à 0.50 de levée du poussoir, AOE 64° maxi 7.85, en réalité le maxi est supérieur à 7.50 entre 132 et 72 av PMH donc la moyenne permet d'imaginer que les 7.85 le sont bien à 102 av PMH, RFE 41° mais à ce moment la, la levée au PMH n'est même pas de 3mm, entre 2.85 et 2.90. La durée totale est donc de 285°.
On retire le pignon et j'essaye une autre position de clavetage en tentant de viser les 3.50mm de levée au PMH.

Sur une autre des tentatives j'ai obtenu non pas 3.50 mais presque 3.40 de levée. ça pourrait aller mais les autres valeurs me laissent un peu perplexe.

J'ai AOE 57° la levée maxi est maintenant à 95.5° heureusement toujours de 7.85mm et la RFE est maintenant de 48° comme la durée totale est toujours de 285° mes mesures ne doivent pas être si mal prises que ça.
Fortuitement je constate qu'avec ces dernières mesure je me retrouve sur les repères d'origine mais comme c'est avec le pignon marqué IN ça n'est sans doute pas très significatif.

Pour l'instant j'ai chois sur l'arbre à came lui même la position de clavetage qui semble être la même que sur les AC que j'avais, emplacement de clavette grosso modo aligné avec le dos de la came du cylindre de gauche. Je n'ai pas les moyens de voir si les deux autres emplacements que j'ai sur mes AC sont pile à 120° ou sont légèrement décalés ce qui offrirait d'autres possibilités de calage en les combinant avec les 3 positions possibles des pignons.
Tricati si des fois tu avais un avis sur la question cela m'aiderait à me décider. Sur les tridents est il mieux de se baser sur la position de la levée maxi ou sur la levée au PMH ? Sachant qu'il va falloir choisir si on en prend un on sacrifie forcément l'autre.
Il me manque 9° sur ma durée totale d'ouverture, elle va se trainer cette trident.

Depuis des lustres je cale au lobe center, le principal c'est de faire des bonnes mesures en cherchant vraiment le sommet de la came en faisant une moyenne comme je l'explique dans mon article, l'avantage du lobe center c'est qu'on s'en fout du radius des poussoirs, et du profil des cames ! Exemple moi je retaille les poussoirs à 1" de radius au lieu des 1 1/8" d'origine, c'est moins agressif pour les cames, surtout quand on met des racing, c'est même une modif que préconisais Arthur Jakeman sur les moteurs de série, Megacycle est encore plus prudent, ( It is necessary to regrind stock tappets to ¾" radius for all Megacycle cams except (#511-X6)
Stock 3 cylinder tappets are 1-1/8" radius.) il préconise 3/4" de radius pour les poussoirs sur pratiquement tout ses profils d' AC...On perd un peu de durée d'ouverture mais c'est pas pénalisant. Et on oublie les valeurs d'angle AOA, RFA, AOE et RFE, on les contrôle après juste pour le fun !
Et le radius des poussoirs n'est pas toujours tip top, ce qui explique parfois des différences de vitesse d'ouverture, et donc des valeurs d'angle mesurées, quant aux cames il vaut mieux qu'elles soient toutes pareilles, j'ai déjà fait des relevés sur les profils des cames qui laissent pantois, pas la même "accélération" sur des AC à priori identiques et parfois entre cames des différents cylindres...
N'importe quel moteur fonctionnera avec un calage de 100° lobe center admission après PMH en phase d'ouverture, et 100° échappement avant PMH en phase de fermeture.
Regarde les calages des Ducati entre autres !
C'est intéressant à savoir quand on ne connait pas la provenance des AC ! ça, tourne ! ensuite on peut peaufiner si on a un banc en décalant de 2 ou 3 degrés à chaque test.
C'est là qu'il est intéressant d'avoir des pignons ou poulies d'AC avec vernier !

Attention pour les valeurs d'angle d'ouverture, il faut démarrer la mesure à 0,50 mm de levée au poussoir, et à 0,50 mm avant la fermeture, les données de calage Triumph sont souvent à cette valeur ou à partir de 1 mm, suivant les profils des cames, ceci pour éviter l'imprécision due à la "silent ramp" de la came.

T'emmerde pas, met 98° + ou - 2° (précision du calage maximale due au clavetage, au jeu entre les pignons...) lobe center admission et 102° lobe center échappement.
Toutes mes Trident sont calés comme ça et prennent plus de 8000 tours. Même la Rickman où Megacycle préconisait 104° admission et échappement, a été recalée comme ça, les calages Megacycle était "pourris" plus rien au dessus de 7000 tours....

La méthode de Jakeman, reprise par Darby, les 0,150" (3,85 mm (3,46 mm au poussoir, facteur multiplicateur du culbuteur de 1,1)) de levée soupapes, croisement au PMH phase admission, jeu aux culbus à zéro, pour les AC de série, profil 3134, poussoirs radius de 1 1/8", est intéressante pour vérifier facilement, moteur monté dans le cadre, que le calage est correct, car les repères sur les pignons, l'emplacement du clavetage, sont, disons, parfois "aléatoires", pièces fabriquées un lundi matin ou un vendredi soir

PS : fait gaffe au comparateur en mesurant la levée au poussoir, pour ma part je met un doigt sur sa tige en haut, en appuyant légèrement pour être sûr que le poussoir est bien en appui sur la came ! Les valeurs erronées, comme toi, de levée insuffisante, étaient dues au fait que le poussoir n'était pas redescendu complètement lors d'un cycle de mesures !
Et ça ne m'étonnerait pas que les poussoirs fournis en échange standard soient retaillés à 1" de radius, ce qui expliquerait tes 9° perdus !

Evidemment je suis bien incapable de mesurer le rayon auquel les poussoirs ont été retaillés. Ils viennent de chez Williams donc je postule que cela a été fait dans les bonnes règles.
Donc il est préférable de revenir à ma première mesure, celle ou j'avais bien mes 102° de "lobe center". Comme j'ai du temps à perdre j'ai poussé le vice jusqu' à contrôler ce que cela donnait sur les autres cylindres. A 1° et quelques 1/100eme près c'est la même chose donc je considère que c'est bon et je passe à l'admission.
Même procédure exactement, toujours sur le cylindre DS j'obtiens après plusieurs essais: toujours à 0.50mm de levée, AOA 43° levée au PMH 3.35mm levée maxi 7.90 à 98° ( au dessus de 7.50 de 67 à 129° ) RFA 63°, durée totale 286°. C'est presque parfait tout ça, finalement c'est presque un jeu d'enfant que de caler une distribution.
Serrage des écrous d'AC à 10mkg et on peut passer à la suite, il y a encore pas mal de travail.

Avant de poser le moteur dans le cadre je décide d'installer la pompe à huile. Pas de remarques particulières, elle semblait en bon état j'ai juste légèrement rodé le cône du pignon. Un détail quand même je joint de pompe fourni par LP williams est très légèrement trop grand en diamètre extérieur et ça n'est pas évident à rectifier, bien sur ne surtout pas oublier le pion de centrage.

Si j'ai choisi de monter la pompe, c'est parce qu'ensuite je comptais profiter de pouvoir basculer le moteur pour remplir au maximum possible le logement du filtre à huile, avec l'élément à l'intérieur bien sur. C'est toujours ça de gagné, à la mise en route du moteur la pression d'huile montera plus vite ça ne peut pas faire de mal. Mais la, encore un problème. j'avais commandé chez Willians un kit manomètre de pression d'huile et la durite qui se fixe à l'emplacement du manocontact est livré avec une vis de raccord de 5/16x18TPI donc en UNC. En revanche mon manocontact à un filetage curieux cela semble être quelque chose comme du 3/8x28TPI, mais je ne suis pas certain de ma mesure. Je ne vois pas ce que c'est que cette norme bizarre, un pas bien spécial gaz ou hydraulique ou que sais je, quelqu'un peut il m'éclairer, quel est le filetage d'origine de ce manocontact, et le mien est il justement celui d'origine?
Dans l'immédiat je renonce provisoirement à mon kit manomètre et je monte ce contacteur dont j'ai souvenir qu'il fonctionnait avant que je ne démonte la moto.
Et je pose ce qu'il y a de moteur dans le cadre. Les deux axes neufs, avant et inférieur passent pille poil en forçant à peine.

La dernière fois que j'ai remis un moteur de trident en place c'était au tout début des années 2000. Je me souviens qu'à cette époque j'avais entièrement monté le moteur sur l'établi et que tout seul, sans la moindre assistance je l'avais reposé dans son cadre sans trop de difficultés. Oui mais c'était il y a au moins quinze ans et aujourd'hui je ne me sens absolument plus de me lancer dans une telle opération, donc le reste sera installé moteur dans le cadre.

J'avais déjà remarqué que le joint d'embase en cuivre que j'avais utilisé n'était pas parfaitement ajusté, il avait été nécessaire de reprendre deux ou trois trous de passage des goujons qui n'étaient pas vraiment à leur place. j'ai donc l'intention de faire la même vérification avec le joint de culasse en cuivre lui aussi. Un joint en cuivre c'est sans doute meilleur au niveau des échanges thermique entre cylindre et culasse mais cela nécessite des surfaces de contact aussi parfaites que possible. Il se trouve que j'avais fait rectifier et le dessus du bloc cylindre, les hauts de chemises dépassaient de quelques centièmes, et les deux faces de la culasse, il a fallu retirer 4 bon dixièmes sur la face coté bloc et à peine moins au dessus.
Je commence par installer tous les goujons du bloc pour tester ce fameux joint, miracle il se monte parfaitement sans forcer.

Sauf que, j'avais oublié les six pions de centrage, et une fois ces pions installés le joint ne passe plus. En fait il a suffi de rectifier légèrement un des trous de passage et tout est renté dans l'ordre.

Ensuite essais de montage de la culasse nue, nouveau miracle, ça se place impeccable. En revanche impossible de passer les tubes des tiges de culbuteurs. Dans mon souvenir ils devaient pouvoir passer par le haut sans avoir à déposer la culasse donc quelque chose coince.

Je me disais bien que j'avais bien fait de tenter ce montage à blanc, culasse déposée, c'est clair les tubes butent sur le joint qui dépasse de chaque coté au niveau des échancrures de passage des tubes.

Bien sur on peut les monter avant la culasse, j'ai essayé ça passe, mais j'ai bien peur qu'une fois les boitiers de culbuteurs installés cela force sur ces tubes et les joints vont porter de travers. Déjà qu'avec une bonne portée l'étanchéité du système est hautement aléatoire, avec ces joints qui portent en biais c'est la fuite d'huile assurée. Il n'y a pas trente six solutions il faut rectifier ce joint aux endroits ou il touche jusqu'à ce que le tube bien appliqué sur le guide de poussoirs ne le touche plus.
Marqué au feutre noir, les endroits à retailler.
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Opération suivante, déterminer la bonne épaisseur des joints de colonnettes, la culasse ayant été rectifiée des deux cotés les joints d'origine risquent d'être trop épais. Ceux fournis dans la pochette sont des joints vaguement translucides de section carrée de 3.2mm d'épaisseur et en prévision j'ai également les mêmes en blanc de 2.6mm. ON va voir ce que cela donne, j'espère juste pouvoir m'en sortir avec ceux que j'ai sous la main.

Concernant le mano d'huile, le banjo se fixe à la place d'un des bouchons d'usinage des conduits d'huile des paliers à l'avant du moteur, sur le droit de préférence, tu enlèves le boulon à tête 1/2" et filetage UNC et tu montes ton raccord.

Pour amorcer le circuit d'huile, avant la repose du primaire, tu branches toutes les durites d'huile, tu remplis le réservoir d'huile, et tu fais tourner la pompe à huile avec une visseuse, sens anti horaire, jusqu'à ce que l'huile revienne au réservoir. J'utilise un bout de durite emmanché sur l'axe de la pompe à huile et sur la visseuse pour réaliser un accouplement souple pour pas traumatiser la pompe
Un truc pour la pompe à huile, vérifie la longueur des 4 vis de fixation, par rapport à la profondeur de leur logement et la longueur de la pompe à huile, la plus longue va dans le logement où il y a la douille de centrage, vérifie que tu as bien les 4 rondelles grower à mettre sous les têtes des vis, sinon risque que tu croies que la pompe est serrée mais en fait les vis peuvent buter au fond des filetages dans le carter, vécu avec des vis neuves trop longues de 1,2 mm, pompe soit disant serrée mais pas en appui sur le joint ! Désamorçage garanti .....

Une chose à vérifier vu que la culasse et le cylindre ont été rectifiés, mesure le dépassement des douilles (ce ne sont pas des pions de centrage mais des passages d'huile !) de passage de descente d'huile des "pockets" de soupape sur le cylindre et mesure la profondeur de leur logement dans la culasse, gaffe il y a un épaulement, pour t'assurer que les douilles rentrent parfaitement dans la culasse, sinon il y a un risque que la culasse ne puisse pas être serrée correctement, les douilles buttent sur les épaulements.....Il faut refaire les logements à la bonne profondeur.

Pour l'épaisseur des joints de colonnettes, tu peux jouer aussi avec le joint papier sous la coupelle du bas. J'utilise aussi des joints de boitiers en cuivre de différentes épaisseurs.
Pour la compression des joints de colonnettes il faut faire un montage "à blanc" sans les tiges, juste mettre les colonnettes, les joints, poser le boitier juste en appui sur les colonnettes en le maintenant avec les deux petits boulons extérieurs (tête de 7/16") ensuite tu mesures avec une cale combien de jeu il y a entre le plan de joint du boitier et la culasse, l'idéal c'est 8/10 èmes avec les joints blanc ou translucides, ça donnera juste la bonne compression de ces joints, en théorie 4/10 èmes en haut et en bas....
Monte les joints translucides en priorité en haut, ils tiennent mieux dans le temps. Sinon il y a des Xring qui vont bien, par contre ceux-ci ne demandent que 4/10 èmes de compression.

Une fois tout monté il faut aussi vérifier la géométrie culbuteur/tige de soupape, vis de réglage du culbu parfaitement alignée avec la tige à mi ouverture de la soupape, sinon usure rapide des guides garantie, là si ce n'est pas correct et si tu n'as pas de joints de boitiers de différentes épaisseurs, il faudra jouer sur la longueur des tiges de culbus.

Pour le joint de culasse, les joints klingerite avec cerclage acier au niveau de l'appui sur les chemises, font mieux leur boulot que le joint cuivre.

Pour le montage du banjo un autre amateur de trident m'avait déjà donné le tuyau, c'est parfaitement évident mais je n'y avais pas pensé tout seul.
Pour l'amorçage de la pompe à huile j'était justement en train de chercher une combine pour l'entrainer avec une visseuse, tu viens de me la donner. De toutes manières je vais la redémonter pour en contrôler la portée sur le joint du fond.
Rassure toi j'avais bien noté que les pions servaient aussi de passage de retour d'huile et leur logement dans la culasse fait un bon mm de plus que la hauteur du pion.
Pour le joint de culasse, j'avais nettement hésité mais j'avais quand même un gros doute sur la qualité des joints refabriqués. Les joints qu'il faut resserrer 3 fois en 1000km avec tout ce que cela implique cela me parait un procédé parfaitement obsolète. Aujourd'hui les 4 cylindres modernes à refroidissement liquide sont tous, à ma connaissance, montés en joints composites cerclés mais je n'ai vu aucun livre d'atelier recommander le resserrage de la culasse. On les monte, on les serre au couple préconisé et on y touche plus, il n'est pas prévu de les contrôler à 100, 500, et 1000km.
Soit le matériau utilisé pour les joints d'anglaises est hautement écrasable, soit encore les goujons de culasse utilisés sont de la daube, voir les deux.
Le joint en cuivre massif doit moins s'écraser, voir pas du tout et surtout si quelque chose ne passe pas, bien plus facile à modifier. Ce qu'il a effectivement fallu faire.
J'ai également choisi des joints de boitier en cuivre pour un peu les mêmes raisons. Autrefois j'en ai trop vu, en matériau plutôt indéterminé, complètement bouffés que ce soit sur des deux ou trois cylindres avec pour résultat non seulement des fuites intempestives mais également un niveau de serrage des goujons de culasse parfaitement aléatoire.
N'en déplaise aux admirateurs des Triumph, dont je suis, ce système de boitiers de culbuteurs séparés montés avec un joint relativement mou et qui encaisse l'effort de serrage de la moitié des goujons de culasse me semble parfaitement aberrant.
Il semblerait qu'ils aient fini par s'en rendre compte puisque, si mes souvenirs sont exacts, sur les dernières T140 les fonctions de serrage de la culasse et de fixation des boitiers sont complètement indépendantes, mais la Trident date d'avant cette époque.
Le montage à blanc des colonnettes pour déterminer l'épaisseur des joints ce fut l'opération suivante. Pas très évident à déterminer sans compter que les deux cotés ne donnent pas forcément les mêmes valeurs.

J'avais commandé les joints de boitier les plus épais disponibles et avec les joints ronds dont je disposais le résultat était plus proche de 1.5mm que de 1mm. l'admission et l'échappement donnent évidemment des valeurs différentes. A l'admission il y a finalement un joint blanc de 2.6mm en bas et un en haut mais à l'échappement j'ai un translucide de 3.2mm en haut et un blanc de 2.6mm en bas. Avec bien sur en bas le joint fibre et la coupelle métallique indispensable.
Ensuite il s'agit d'assembler tous les composants des boitiers de culbuteurs. Heureusement que j'avais le livre d'atelier sur lequel il y a un schémas assez clair de l'ordre de montage des différents culbuteurs ainsi que de leurs rondelles et ressorts de calage.

Comme je l'avais constaté au début, cette culasse avait été refaite montée avec des guide en bronze permettant l'installation d'un joint de queue de soupape à l'admission, mais il n'y en avait pas, et équipée avec des soupapes de provenance indéterminée vraisemblablement des "à pas cher". Visiblement elles avaient peu fonctionné, il y avait un jeu très raisonnable dans les guides mais deux des queues étaient déjà bien marquées. Imaginant que les autres risquaient de rapidement souffrir
du même problème j'avais commandé un jeu de soupapes neuves chez Williams. Rien qu'à les voir, l'acier dont elles étaient faites semblait de bien meilleure qualité et autre avantage elle ne rentraient pas dans les guides bronze de la culasse. Un remplacement de guides d'économisé, autant de stress en moins pour la culasse, reste à espérer qu'ils sont en bronze de qualité convenable. Le docteur qui s'est occupé des carter s'est également penché sur cette culasse, microbillage, rectification des deux faces, ajustage des guides et soupapes au rodoir à pierre m'a-t-il dit pas à l'alésoir extensible, très légère rectifications des sièges et rodage des soupapes enfin, pose d'insert pour remplacer deux hélicoils UNF montés de travers pour les vis extérieures de fixation des boitiers. Désolé mais comme il n'avait pas le taraud de 1/4 UNF c'est du métrique en 10x100. Il n'y a plus qu'a tout réassembler avec les joints de queue adéquats à l'admission.

Dernier montage à blanc pour contrôler la géométrie de l'attaque des culbuteurs sur la soupape. Pas vraiment évident à mesurer mais j'ai l'impression que j'ai de la chance. avec des soupapes dites courtes, des mushrooms dits longs, à la moitié de la corse de la soupape, soit environ 4mm, le mushroom semble quasiment aligné avec la queue de soupape.

Ca n'est pas d'une précision aéronautique mais ça semble être convenable sur toutes les soupapes. J'ai même tenté de contrôler le calage de distribution mais en fait avec ce type de coupelles de soupape dont le dessus n'est pas plat mais légèrement en pente, les mesures sont assez imprécises car il est vraiment difficile de bien positionner la touche du comparateur. Aux erreurs de lecture près les valeurs angulaires sont les mêmes, heureusement, seules les levées ont légèrement varié mais difficile d'être très précis pour les raisons indiquées. Les levées maxi sont toutes deux de l'ordre de 8.6mm et celles au PMH de 3.40 à l'admission et de 3.0 à l'échappement. Vu le décalage de quelque degrés entre les deux AC, AOA supérieure à RFE cette différence est normale.
Et maintenant on remonte pour de bon. La loctite 5923 va encore frapper, sur le joint de culasse elle est surtout utile au niveau des passages de retour d'huile, sur les joints de boitier il y en a partout ou il y a contact sur les deux faces du joint.
Come de juste, serrage progressifs et "en croix" des goujons à 2.5mkg et même 2.7mkg pour les 4 écrous extérieurs.
J'avais oublié le coté délicat du montage des tiges sur les culbuteurs, il y en a toujours un qui ne veut pas rester à sa place
mais finalement je m'en suis à peu près bien sorti.

Voila c'est fait, contrôle du bon fonctionnement de toute la distribution et après avoir effectué plusieurs tours, réglage des culbuteurs, j'ai mis classiquement 0.15 et 0.20 comme dans le livre, 0.20 et 0.25 seraient ils préférables ?

Le haut moteur c'est théoriquement bon. Reste maintenant la boite, une formalité, la transmission primaire, plus délicat car je doit remplacer les caoutchoucs d'amortisseur de couple et en contrôler le bon alignement, l'allumage et l'alternateur, les carburateurs etc... Sans parler de la partie cycle sur laquelle il reste à finaliser la position des platines moteur, la fourche AV, le frein AV, le système d'échappement et enfin tout le système électrique. C'est pas mal avancé, mais j'ai encore de quoi m'occuper.

Bel ouvrage Jipé, je n'aurais pas la patience de m'attaquer à ce type de mécanique exigeante en temps et accessoirement en moyens divers et onéreux.
Je ne sais pas si à la fin il y aura un total approximatif du coût des pièces et travaux, usinages etc. mais ça doit calmer les ardeurs de restauration d'une machine comme la Trident. Déjà que pour une "pauvre" Norton ça chiffre vite, surtout maintenant...

J'ai conservé toutes les factures de pièces et des divers travaux effectués dessus. Un beau jour, juste pour le fun, je vais sans doute me décider à faire le total. j'imagine que ça va faire très mal.
Quand au temps passé dessus je préfère ne pas y penser. Trois cylindres au lieu de deux pour n'importe quel twin anglais, ça fait sans hésiter un bon tiers de galères en plus, peut être davantage.
C'est bien connu, quand on aime on ne compte pas.

Tu as raison pour la visserie de culasse qui est de la daube, je monte désormais le kit de P&M, et je fais la modification des quatre goujons extérieurs façon T160 avec les "studs" identiques aux autres boulons de culasse, et joint klingerite vendu par LP Williams jamais eu de soucis, le problème avec le joint cuivre c'est que si le bloc a été rectifié il n'y a plus le léger dépassement des chemises, l’étanchéité est critique pour le cylindre central, le joint klingerite Reinz cerclé acier, attention pas les daubes vendues par certains avec un cerclage cuivre ! tient parfaitement. Juste un resserrage moteur tiède après le premier démarrage et contrôle à 500 kms, généralement ça n'a pas bougé.
Bon c'est vrai que le joint cuivre est réutilisable !
Pour ma part je préfère le montage avec boitiers de culbus qui viennent sur les colonnettes, T100, T150, que les montages T120 ou T140 où c'est la culasse qui vient appuyer sur les colonnettes, les problèmes de fuites à ce niveau sont plus faciles à résoudre

En tout cas chapeau pour le reportage, et surtout de prendre le temps de faire des photos et de mettre tout ça sur le forum.
C'est vrai qu'un trois pattes c'est vite des frais ! Mais si le montage est soigné avec les bonnes pièces ça sera fiable, beaucoup plus qu'à l'origine.

C'est génial de faire ce que tu fais, ça aidera d'autres à se lancer dans la restauration d'un trident (et ça n'a pas l'air d'etre une mince affaire !) et pourquoi pas moi un jour

Jipé a pris les choses en main comme il fallait, le résultat sera à la hauteur du boulot fourni !

Le trois cylindres Triumph/BSA est un super moteur mais qui demande des soins et qui ne supporte pas l'à peu près.
C'est onéreux, mais on a la chance aujourd'hui de trouver des bonnes pièces en refabrication et c'est bien plus fiable qu'à l'origine....
De plus le microcosme des possesseurs de 3 pattes a la chance d'avoir un club international très actif, le TR3OC, un forum : Triples On Line (TOL pour les intimes)
et en France le club Trident Rocket3 France.

Le trois pattes une fois qu'on y a goûté on devient accroc, c'est une drogue dure !

J'en ai restauré dix Trident et R3 ces dix dernières années, dont les trois miennes, j'avais commis ça autrefois,
aujourd'hui j'ai du temps je vais refondre les pages pour les mettre sur le MAC.
Si Jipé est d'accord on pourra colliger ses photos et sa démarche de grande qualité et faire un article qui tienne la route pour ceux qui désirent se lancer tant que ces motos sont encore abordables, mais il faut se dépêcher pour en acquérir, la cote autrefois basse est entrain de rattraper le phénomène Commando....


http://yves.trident70.pagesperso-orange.fr/

http://yves.trident70.pagesperso-orange ... ickman.htm pas à jour la Rickman a évolué tous les ans !

et la dernière achetée en basket case en 10/2008



en 05/2009 c'était ça


elle a évolué au fil des ans, après ses 30 000 bornes depuis le remontage, aujourd'hui c'est ça


et la Rickman ça donne ça :

Je suis chaud pour une R3

JuJu a écrit :Je suis chaud pour une R3

Moi aussi. Y-en a même qui disent que c'est aussi bien qu'une Norton...

Jagbruno a écrit :

JuJu a écrit :Je suis chaud pour une R3

Moi aussi. Y-en a même qui disent que c'est aussi bien qu'une Norton...

Si tout se passe bien , d'ici quelques temps je devrais pouvoir faire la comparaison entre les deux.
Encore un peu de patience.

Petite séquence relaxante histoire de déstresser avant d'attaquer les choses plus complexes.
La boite de vitesses, en comparaison du reste c'est nettement plus tranquille. C'est bien simple, c'est exactement la même que sur les twins de la marque, mis à part l'arbre principal et le carters intermédiaire qui sont quelque peu différents mais dont les principes de fonctionnement et de montage sont exactement les mêmes.
Suite au problème découvert avec le logement du clip de maintient du roulement je me suis procuré un autre carter intermédiaire. C'est un modèle pour quatre vitesses, mais théoriquement il est rigoureusement semblable mis à part le secteur de commande de la grille de sélection que je récupèrerai sur l'autre tout simplement.

Inutile de préciser que le roulement et la douille à aiguilles ainsi que la rondelle bronze de buté d'arbre seront montés en neuf, la douille de l'arbre de sélecteur sera elle récupérée sur l'autre carter. on voit bien le problème du logement de clip sur le carter d'origine à gauche, celui de droite une fois nettoyé fera parfaitement l'affaire.

Le montage de l'intérieur c'est plutôt simple à condition toutefois de ne pas oublier, ce que j'ai commencé par faire, d'installer la grille de sélection en premier. Ensuite installer la vis du bonhomme de verrouillage, l'approcher de deux ou trois filets et positionner la grille sur la position point mort. Ensuite on commence par le "sleeve gear" ce que moi je préfère nommer l'arbre secondaire, et l'arbre intermédiaire sans avoir oublié de coller à la graisse épaisse la rondelle bronze de buté bien à sa place dans son pion de positionnement. Ensuite l'arbre principal avec son pignon de quatrième et sa fourchette dont on essaye de maintenir le pion de position à sa place dans la saignée de guidage de la grille.

Ensuite, le couple de pignons de troisième et sa fourchette qu'il faut elle aussi placer en position sur la grille de sélection, le pignon double de l'arbre principal et celui de seconde de l'arbre intermédiaire. on termine par le pignon de première et sa fourchette.

Après cela on glisse l'axe des fourchettes en position, si les fourchettes sont bien positionnées ça passe tout seul. Il ne reste plus qu'à placer le crabot de première sur l'arbre intermédiaire surtout sans oublier le circlip de buté au préalable.
Reste la seule partie un peu délicate, refermer le carter intermédiaire et positionner convenablement le secteur de commande de la grille. Il faut faire comme sur la photo, l'arête supérieure de la deuxième dent est, presque, alignée avec le centre de la bague de l'axe de sélecteur.

On serre toues les vis intérieures du carter, on monte le système de cliquet du kick sur l'arbre principal et on serre l'écrou à 6mkg sans oublier la rondelle frein.
Après avoir suffisamment tendu le ressort du kick il n'y a plus qu'à refermer le couvercle.

A noter que la clavette du kick était monté à l'envers, je l'ai remise dans le bon sens.
De l'autre coté on met en place le porte joint spi, le pignon de sortie de boite, un joint torique, la rondelle frein et l'écrou que l'on serre dit le manuel aussi fort que possible. Visiblement les précédents intervenant n'avaient pas la bonne clef et ils ont du travailler à la barbare, au marteau et au burin.

On met en place le carter d'embrayage et on fixe son moyeu sur le cône de l'arbre principal. Théoriquement il faut en serrer l'écrou à quelque chose comme 9mkg, si l'on à pas l'outil de blocage adéquat du moyeu, je ne vois pas trop comment on peut s'y prendre, mais j'ai l'outil qu'il faut.

Après cet intermède relativement facile il n'y a plus qu'a attaquer une autre partie assez délicate du montage d'un moteur de trident, la transmission primaire et tout ce qu'elle comporte.

Salut jipé
C'est quoi que tu appelles le bon sens de la clavette de kick ?
La photo est faite avant ou après le retournement ?