Et encore une, 850 MkII

[zerton]

Il faut avoir aussi à l'esprit que ces boîtes ont quelquefois un vécu bien marqué, surtout au niveau des fixations dans les platines. Pour peu que ça ne soit pas bien serré, les vibrations et l'abrasion due aux poussières de la route combinées à l'huile font une bonne pâte à roder qui marque suffisamment les portées des fixations de boîte.
Il est clair que ta boîte n'est pas alignée correctement, malgré les deux tendeurs.
Une solution: amener la boîte chez un rectifieur et lui faire reprendre les quatre faces d'appui et lui faire fabriquer 4 entretoises parfaitement calibrées.

Parce qu'il n'y a quand même aucune raison de ne pas arriver à aligner ces deux poulies...

[jipé]

Il faut avoir aussi à l'esprit que ces boîtes ont quelquefois un vécu bien marqué, surtout au niveau des fixations dans les platines. Pour peu que ça ne soit pas bien serré, les vibrations et l'abrasion due aux poussières de la route combinées à l'huile font une bonne pâte à roder qui marque suffisamment les portées des fixations de boîte.
Il est clair que ta boîte n'est pas alignée correctement, malgré les deux tendeurs.
Une solution: amener la boîte chez un rectifieur et lui faire reprendre les quatre faces d'appui et lui faire fabriquer 4 entretoises parfaitement calibrées.

Parce qu'il n'y a quand même aucune raison de ne pas arriver à aligner ces deux poulies...

C'est exactement ce que je commence à envisager. En fait j'ai l'idée de quatre entretoises en inox, épaulées et emmanchées serrées dans les carter de boite de manière à ce que les axes de fixation haut et bas tourillonnent dans de l'acier et pas dans de l'alu. Restera-t-il assez de métal sur le carter pour permettre cette modif ? C'est à vérifier.
Petit détail que j'avais déjà évoqué, ma boite n'est pas une boite de commando mais une de 99. Visiblement à l'intérieur c'est la même chose, c'est une boite AMC mais qu'en est il des carters ? Les ingénieurs de chez Norton n'auraient ils pas estimé, dans leur grande sagesse, qu'il fallait confectionner pour la Commando un carter de boite plus épais et donc plus rigide même si ils ont jugé que le train de pignons existant ferait parfaitement l'affaire.
Sans compter que dans le nouvel état actuel de cette petite moto les choses semblent devoir se compliquer.

Et oui, j'ai craqué, la moto est maintenant équipée d'un démarreur électrique Alton. Je sais bien que cet équipement n'est pas sans avoir posé quelques problèmes à certains utilisateurs mais j'ai pris le risque, cela en fera un de plus à pouvoir parler de son expérience en la matière.
Les ets Alton étant situés à quelques 80 km de chez moi ils m'on aimablement proposé de me l'installer gratuitement. La moto étant montée avec un kit courroie Norvil, ils n'avaient pas les cotes de cette poulie pour pouvoir y adapter leur système.
En fait il a fallu légèrement modifier la dite poulie au niveau de son moyeu ce que j'aurais été incapable de faire.
Pour que cette adaptation fonctionne sans problèmes m'ont ils expliqué il faut quand même plusieurs conditions impératives.
en tout premier, un moteur bien réglé à l'allumage quasi parfait ainsi qu'une batterie de capacité suffisante, eux ils préconisent 18AH. Proscrire une batterie trop faible couplée à un allumage boyer les éventuels retours risquant d'être particulièrement néfastes. Autre impératif il faut une soie de vilebrequin en parfait état pour avoir une bonne portée de l'ensemble roue libre. Un vilebrequin sur lequel un rotor d'alternateur a battu n'est plus vraiment rond à ce niveau et les contraintes infligées à la malheureuse petite clavette lui sont généralement fatales. Coup de chance, ma soie de vilebrequin étant quasi parfaite ils ont même eu quelques difficultés à y installer cet ensemble. Si il rentre trop facilement et qu'une fois en place il gigote avant serrage de l'écrou, il risque fort de ne pas tenir longtemps. Dernier point enfin éviter de tenter de démarrer une moto restée longtemps immobilisée et dont le moteur s'est rempli d'huile. Ultra classique sur une Commando, en ce cas il est nettement recommandé de vidanger le carter moteur et d'en remettre l'huile dans le réservoir ou alors utiliser un système anti "wet-sumping" ce que d'ailleurs je compte faire, mais couplé avec un mano de pression d'huile, on ne sait jamais.
Autant vous le dire tout de suite, ça change la vie. La moto ayant l'habitude de démarrer au premier très énergique coup de kick il suffit de caresser légèrement le bouton du démarreur et elle part instantanément.
A ce propos il m'a semblé qu'après modification de la position de la boite le kick était plus facile à actionner. Je n'y avait pas pensé mais une transmission mal alignée devait rendre l'action du kick bien plus dure. J'avais contrôlé les démultiplications du kick, pignons de première 14x28 et démul. primaire à courroie 35x69 donc démul. tout ce qu'il y a de plus standard, le problème n'était donc pas à ce niveau. Mais une chaine triple ou une courroie travaillant en biais ça doit quand même influer défavorablement sur la facilité de démarrage.
avec quelques difficultés, j'ai trouvé la batterie adéquate Une YTX20CH-BS de chez Steco-power. je ne sais pas ce que c'est que cette marque, j'espère qu'elle tiendra le choc. L'embase est la même que celle de la 8AH, elle est simplement plus haute mais ça passe sans problème.

Bon, ça fait un peu fouillis, il va falloir y mettre de l'ordre mais tout tient. A 3500tm avec une batterie déjà bien chargée la tension monte à 13.8V ça devrait faire l'affaire.
En revanche il y a un autre soucis auquel je n'avais pas pensé.

On devine bien caché un des deux écrous du tendeur gauche qui est devenu parfaitement inaccessible. Dans l'état si je veux ajuster la tension de la chaine, comme celle de la courroie, il va falloir démonter tout le primaire, monter juste la courroie et les poulies, faire la tension, redémonter et reposer l'ensemble carters, démarreur, transmission etc.. Ca n'est pas une perspective particulièrement alléchante, il va encore falloir phosphorer une combine plus efficace.
Reste à voir ce que cela va donner dans la durée. Jusqu'à présent J'ai peu roulé, temps exécrable et Trident à roder, peut être 40km entrecoupés de plusieurs arrêts et redémarrages sans aucun soucis. Heureusement encore.
J'ai la nette impression que je ne suis pas encore au bout de mes peines, sans compter que outre la valve anti "wet-sumping" j'attends également un kit monocarbu Mikuni de 34.
Encore quelques joyeuses heures à passer mais que voulez vous, quand on aime ...

[michelm]

Batterie Steco ce n'est malheureusement plus qu'un distributeur, l'usine a fermé en 2013. Dommage c'était de la bonne batterie française.
http://auto-infos.fr/La-batterie-Steco- ... ur-de,6221

YTX20LBS c'est du lourd ! Je l'ai déjà écrit ici c'est ce qu'il y a pour certaines Voxan. Si ça n'arrive pas à démarrer un vieux twin Norton basse compression de seulement 828cc c'est qu'il y a un problème.
Je préfère installer de la batterie industrielle AGM Yuasa NP17-12 ou NP18-12, qui est plus haute ce qui peut gêner, mais d'un prix bien inférieur et de bonne qualité, mais je pense l'avoir déjà écrit aussi (c'est l'âge !).

Démarreur Alton au moins on connaît très bien les soucis potentiels, et les améliorations possibles.

Pour la boîte je n'y connais pas grand chose pour celle de 99, ce que je lis sur Access
http://www.accessnorton.com/dominator-g ... 17368.html
Pas sûr d'avoir tout bien compris mais il me semble que :
le carter doit être renforcé pour la commando,
il y a une entretoise (fixation supérieure coté primaire) qui permet un démontage plus facile ce qui n’existait pas sur la 99 à priori,
les engrenages peuvent être différents (ne pas mixer 99 / commando), il peut y avoir des rapports différents en fonction des années,
les arbres primaires sont différents : l'embrayage est calé sur un clip sur commando sur un épaulement sur 99,
leurs longueurs est peut-être différentes aussi.

Mais bon je suppose que cette boîte est un patchwork de pièces diverses, pas facile de s'y retrouver certainement...
Pour les boîtes d'autres en savent nettement plus que moi donc d'autres avis vont certainement mieux identifier les possibilités et différences.

Bon courage pour la suite, ça devient un peu usine à gaz cette primaire à régler...

[jipé]

La YTX20CH-BS qui comme son nom l'indique est une 18AH est celle qui sur certain site est recommandée pour la 900 Cagiva elefant, alors que le Ducati 900ss équipées du même moteur devaient se contenter d'une 16AH, va comprendre...
Peu importe elle tient bien en place et qui peut le plus peut le moins.
Tu avais effectivement déjà parlé des batteries AGM disponibles chez Conrad, mais dans mon cas elles ne passaient pas ou alors il aurait fallu déplacer ma boite à fusibles avec tout ce que cela implique de modif au niveau du faisceau. Celle ci fait 147x85x161 et prend pile la place de la 8AH. Reste à savoir ce que vaut cette Steco niveau résistance dans le temps.
Pour les boites Norton j'avoue un peu mon ignorance. Ce qui est certain c'est que la mienne est certainement un patchwork de différents modèles. l'arbre primaire est bien un Commando avec la gorge du clip de buté pour la couronne d'embrayage. Le reste je ne sais pas et j'ai noté que sur son site RGM ne propose qu'un seul type de pignon pour un nombre de dents donné. Je me souviens que sur les "sturmey-Archer" des années 30 que j'ai eu l'occasion de démonter autrefois la disposition et le principe de fonctionnement des vitesses étaient identiques qu'il y ai eu des nombres de dents et des modules différents au fil des années, c'est très vraisemblable mais je n'en sais pas plus. Ce qui est certain c'est que la conception de la boite de Commando ne date pas d'hier, sa réalisation a sans doute évoluée au fil des ans.
En clair il serait préférable de me trouver un vrai carter de BV de Commando, voir une boite complète, mais ça c'est encore une autre histoire.
Sinon pour le réglage du primaire et bien je vais me pencher sur la question, par exemple tenter de voir si en retournant le tendeur gauche il sera plus accessible, ou encore en déplaçant sa buté fixe sur la platine.
Suite au prochain numéro.

[PPAT]

Regarde sur LBC, il y a souvent des "shells" de BV vides...
PPat

[jipé]

Justement j'ai un ami qui me dit en avoir plusieurs. Problème il ne sait pas comment les identifier.
Quelqu'un sait il si il y a quelque part sur ce carter un numéro de série ou de fonderie ou autre permettant d'identifier avec précision ce carter ? 750 ou 850 voir de quelle année.

[PPAT]

Logiquement, pour les 750 et 850, ils sont marqués du même n° que le moteur sur l'oreille supérieure...
Pour les MKIII, je ne sais pas (boîte fixe)
PPat

[michelm]

Pour la 850 MK3 la différence qui me vient de suite c'est le carter intermédiaire avec le trou de l'arbre de sélection qui part vers la primaire et pas vers le carter extérieur de boite. Ainsi que le contacteur de point mort, mais bon ce n'est pas ce qu'il faut pour Jipé de toute manière.

[Francis V]

Boîte 850 MK3 à partir du N° 325000,donc pour Jipé boîte de commando du N° 126125 jusqu'avant 325000

[zerton]

Je repense à ta courroie et au flasque extérieur qui se touchent amoureusement...

Si la courroie veut s'échapper par la gauche, c'est donc que ta boîte a tendance au pincement si on prenait le milieu du vilo par exemple. En clair, la couronne est orientée vers la droite si on se place au dessus de la moto dans le sens de la marche. Tout ça pour dire que peut-être ton tendeur droit tire trop ?
Par ailleurs, as-tu bien vérifié que les deux flasques qui pincent le carter intérieur au niveau de l'arbre primaire reculent à fond, permettant une vraie tension de la courroie? En clair, reculent-elles correctement et sans point dur ?

Il est clair qu'il te faudrait refaire tout un montage à blanc sans démarreur ni alternateur....

[jipé]

Je repense à ta courroie et au flasque extérieur qui se touchent amoureusement...

Si la courroie veut s'échapper par la gauche, c'est donc que ta boîte a tendance au pincement si on prenait le milieu du vilo par exemple. En clair, la couronne est orientée vers la droite si on se place au dessus de la moto dans le sens de la marche. Tout ça pour dire que peut-être ton tendeur droit tire trop ?
Par ailleurs, as-tu bien vérifié que les deux flasques qui pincent le carter intérieur au niveau de l'arbre primaire reculent à fond, permettant une vraie tension de la courroie? En clair, reculent-elles correctement et sans point dur ?

Il est clair qu'il te faudrait refaire tout un montage à blanc sans démarreur ni alternateur....

Je l'avais déjà fait, juste le primaire sans aucun carter ni l'alternateur mais je n'ai pas eu le temps de fignoler, c'était la veille de mon RDV pour le montage du démarreur.
Autant que je m'en souvienne, en fonctionnement contrairement à ce que l'on pourrait penser le primaire à tendance à ce tendre et le secondaire à ce détendre. Mais mes souvenirs sont ils exact ?
Si c'est bien le cas, tel que c'est installé le tendeur de droite travaille en traction , celui de gauche en compression. Si mes souvenirs sont à la rue c'est l'inverse. J'ai placé une règle, mais une de dessin en plastique donc de précision aléatoire, sur l'extérieur de la couronne et j'ai tenté de voir si cette règle paraissait parallèle à la poulie du vilebrequin.
Première constatation j'ai eu vraiment l'impression de devoir forcer sur les tendeurs pour arriver à un résultat paraissant convenable. Deuxième constatation, j'ai eu l'impression de devoir moins forcer sur le kick pour la démarrer mais je n'ai pas pensé à regarder le mouvement de la courroie moteur en route, voir si elle avait tendance à partir vers l'extérieur ou vers l'intérieur. De toute manières si je veux tenter de trouver une combine pour placer le tendeur de gauche de façon utilisable je vais être obligé de tout démonter et je referai le test à ce moment la. Ce que je n'ai pas vérifié non plus c'est si la poulie tout comme la couronne sont bien cylindriques et pas vaguement coniques, avec nos amis et leurs pièces sous traitées on ne sait ou, on peut aussi s'attendre à des choses curieuses.
Faire et défaire, c'est toujours travailler et je l'aurai un jour, je l'aurai.

[bullitt1967]

Je repense à ta courroie et au flasque extérieur qui se touchent amoureusement...

Si la courroie veut s'échapper par la gauche, c'est donc que ta boîte a tendance au pincement si on prenait le milieu du vilo par exemple. En clair, la couronne est orientée vers la droite si on se place au dessus de la moto dans le sens de la marche. Tout ça pour dire que peut-être ton tendeur droit tire trop ?
Par ailleurs, as-tu bien vérifié que les deux flasques qui pincent le carter intérieur au niveau de l'arbre primaire reculent à fond, permettant une vraie tension de la courroie? En clair, reculent-elles correctement et sans point dur ?

Il est clair qu'il te faudrait refaire tout un montage à blanc sans démarreur ni alternateur....

Je l'avais déjà fait, juste le primaire sans aucun carter ni l'alternateur mais je n'ai pas eu le temps de fignoler, c'était la veille de mon RDV pour le montage du démarreur.
Autant que je m'en souvienne, en fonctionnement contrairement à ce que l'on pourrait penser le primaire à tendance à ce tendre et le secondaire à ce détendre. Mais mes souvenirs sont ils exact ?
Si c'est bien le cas, tel que c'est installé le tendeur de droite travaille en traction , celui de gauche en compression. Si mes souvenirs sont à la rue c'est l'inverse. J'ai placé une règle, mais une de dessin en plastique donc de précision aléatoire, sur l'extérieur de la couronne et j'ai tenté de voir si cette règle paraissait parallèle à la poulie du vilebrequin.
Première constatation j'ai eu vraiment l'impression de devoir forcer sur les tendeurs pour arriver à un résultat paraissant convenable. Deuxième constatation, j'ai eu l'impression de devoir moins forcer sur le kick pour la démarrer mais je n'ai pas pensé à regarder le mouvement de la courroie moteur en route, voir si elle avait tendance à partir vers l'extérieur ou vers l'intérieur. De toute manières si je veux tenter de trouver une combine pour placer le tendeur de gauche de façon utilisable je vais être obligé de tout démonter et je referai le test à ce moment la. Ce que je n'ai pas vérifié non plus c'est si la poulie tout comme la couronne sont bien cylindriques et pas vaguement coniques, avec nos amis et leurs pièces sous traitées on ne sait ou, on peut aussi s'attendre à des choses curieuses.
Faire et défaire, c'est toujours travailler et je l'aurai un jour, je l'aurai.

Bon concernant ta boite,et tout le reste je te félicite !! ton endurance, et ta patience t'honore c'est vrais quand on aime... la mienne est remontée
Mais j'ai toujours ce problème de d'embrayage. La bécane avance a bas régime quand elle est en prise en première, je suis obligé de freiner dur et de monter
un peu en régime pour l’immobiliser, et là impossible de me remettre au PM !!tu parles d'une conduite confortable !!
bref cela dépasse mes compétences je vais la confier à un ami qui connait bien ma moto. Sur ce continu ton post est vraiment complet et très instructif! Bravo

[jipé]

Curieux quand même ce problème d'embrayage.
Deux choses à contrôler toutefois. En premier, la course de ta commande d'embrayage au niveau de l'extrémité de la tige, elle dépend de l'état de la came de commande et du rouleau, plutôt du disque, en acier sur lequel elle s'appuie. Je ne connais pas la valeur préconisée mais sur ma moto elle est de l'ordre de 5mm, si tu n'en a qu'un ou deux c'est insuffisant pour bien décoller tous les disques. Ensuite, l'état de tes disques eux même. sont ils parfaitement plan ou vaguement voilés suite à des séances de patinage intempestifs et en plus sont ils parfaitement propres ou complètement imbibés d'huile. Si c'est le cas tu peux sans doute envisager de te voter un jeu de disques neufs. Il y a une autre possibilité, les cannelures de la noix ou de la couronne, voir des deux , sont tellement marquées que les disques restent coincés dedans et n'arrivent pas à se décoller. La, la solution est nettement plus onéreuse, ça fait une noix plus une couronne, ça commence à faire cher.
Sinon pour en revenir à ma petite moto à moi, j'ai tout reçu, tout monté et même ça semble bien marcher.
La pipe d'admission cette fois ci est bien fixée par 4 vis.

La correspondance des conduits de la pipe avec ceux de la culasse n'est pas parfaite, ce serait sans doute mieux avec une culasse ayant des conduits de 32, mais sur la mienne ils ne font que 30. Ce qui m'ennuie le plus, ce sont les deux vis intérieures, l'idéal serait de les monter au Loctite mais sur ma culasse les filetages d'origine ont été remplacés par des inserts vissés. Si les vis sont fixées au loctite dans les inserts, en cas de démontage ultérieur cela risque d'être problématique. Du coup je me suis contenté de les monter après les avoir enduites de pate à joint loctite noir.
Sur les MKIII ça doit passer tout seul, sur les modèles précédents c'est beaucoup plus juste. Si l'on veut conserver la face arrière du filtre d'origine, celle qui supporte le contacteur principal, il manque quelques mm. Je n'ai vu qu'une seule solution, écraser légèrement le filtre KN ce qui permet tout juste de monter l'ensemble filtre carbu et raccord souple en le passant latéralement.

Comme je le craignais un peu le câble de gaz était trop court et le carbu ne fermait pas. Il a fallu bricoler d'importance mais finalement je m'en suis sorti. Avec le ressort de rappel Mikuni doublé d'un ressort dellorto le boisseau redescent instantanément sur sa buté dès qu'on lâche la poignée de gaz et cette dernière est très douce à manœuvrer. Un oubli de taille quand même, je n'ai pas vérifié les pièces internes de carbu avant de le monter. Résultat je n'ai aucune idée de ce qu'il y a dedans.
Ensuite, pose de la fameuse valve anti " wet sumping" . La chose primordiale est qu'elle soit correctement amorcée, remplir d'huile la durite au ras du banjo de raccord et même une fois en place remplir au maximum la valve, il y a une petite vis prévue à cet effet.

Ensuite, l'idéal est de faire tourner le moteur à la main, sans les bougies, jusqu'à voir l'huile revenir au réservoir. Au kick, c'est quand même fastidieux et c'est la qu'on apprécie le démarreur électrique. Tout baigne, l'huile circule.
Dernier problème à résoudre le réglage de la transmission primaire. Tel que j'avais installé le tendeur de gauche il était devenu parfaitement inaccessible. Démontage complet de la transmission, essais de nouveau positionnement dudit tendeur et surtout contrôle du bon alignement poulie de vilebrequin et couronne d'embrayage. C'est un niveau de maçon, pas une règle d'ajusteur donc pas vraiment précis au 1/100eme. En prenant une mesure comme sur la photo et une autre à l'avant de la poulie, en jouant sur les deux tendeurs de boite je devrais arriver à obtenir des valeurs pratiquement identiques.

J'y suis quasiment arrivé et après quand même un certain nombre de prises de mesure l'écart entre les deux est de l'ordre de 1/10 mm les deux tendeurs ainsi que les deux axes étant bien bloqués. Battement de la courroie 30 à 35mm, c'est ce que recommande Norvil, le fournisseur du kit.
Pour rendre accessible le tendeur il a fallu ruser, une légère modif sur le carter, une clé à œil de 1/2" meulée pour l'écrou AV, une plate de 12 de bazar copieusement rectifiée pour l'autre, ça passe au chausse-pied, mais ça passe. Evidemment il a fallu déplacer la buté du tendeur sur la platine.

Le remontage de l'entrainement du démarreur est sans soucis, le seul point délicat étant le bon montage du stator d'alternateur. Alton fournit avec son kit une série de cales bien pratiques pour y arriver, une fois les vis de fixation bien serrées le jeu rotor/stator est tout autour de l'ordre de 2 à 3/10emes.

Essais de démarrage avec ce nouveau carbu, Starter enclenché, pas de gaz, j'ai bien droit à quelques pouf poufs mais le moteur ne part pas. Normal, pour mettre au point mon câble de gaz j'avais complètement desserré la vis de buté de boisseau.
Un filet de gaz et cette fois ci ça part instantanément. La chauffe est un peu chaotique, on ne sait pas trop quand couper le starter qu'il n'est semble-t-il pas possible de doser. l'idéal serait d'avoir une commande à câble mais je ne sais pas si ce système existe pour ce type de carbu. Finalement vis d'air à -3/4 de tour j'obtient un bon ralenti à environ 1000 t/m. Si j'en crois le manuel, avec ce type de carbu il faudrait être entre -1 et -3 tours de vis d'air sinon il est préférable de monter un gicleur de ralenti plus gros. On verra à l'usage et il y aura peut être d'autres imperfections à corriger.
L'huile circule toujours, il n'y a plus qu'à rouler.
Ca tombe bien, il fait presque beau et j'ai besoin de tabac. Je sais, c'est pas bien. Direction le bistrot à 5 km. Ca fonctionne et même plutôt agréablement. En se contentant d'enrouler gentiment, la différence avec le 932 n'est pas flagrante si ce n'est qu'après les 5 premiers KM le ralenti est parfaitement imperturbable ce qui n'était pas toujours le cas avec l'Amal. La douceur de fonctionnement parait bien supérieure mais c'est surtout quand on manœuvre la poignée de gaz avec un peu plus d'énergie qu'on sent une différence, elle part bien plus franchement. Dix KM en tout c'est quand même bien peu pour un diagnostique précis mais ça donne déjà une idée, pas la moindre amorce d'un pet de travers et un comportement moteur qui me convient parfaitement. Avec l'Amal, sans dépasser 3500tm sur un filet de gaz je consommais dans les 5l au 100, mais pour savoir ce que va donner celui la il va quand même falloir un peu plus de 10km. Ca tombe bien, la météo annonce enfin des jours sans pluie, je peux vous dire que chez nous sur ce chapitre on a été particulièrement gâtés depuis cet automne. Problème, j'ai également une Trident à roder et cette dernière qui à ce jour n'a parcouru que 380km commence à piaffer d'impatience. Le choix va être cornélien.

[jean-pierre]

Sans chercher à polémique ,les Taiwaneries ont rouillées mais quand je vois les bougies et diverses visseries ,je maintien que ça ressemble a un roulage sur route salée
Il est certain que le sud Ardeche et la Bretagne n'ont pas le même climat , j'ai un phare Emgo sur ma BSA achete a une époque où Lucas ne refaisait pas de pieces classiques et il est comme neuf
Mais peut être les images sont trompeuses ,il me semble quand même que les bougies sont touchées par l'oxydation

[michelm]

Pour la T140 de 1980 équipée en Amal MK2, c'est aussi un starter plutôt tout ou rien du fait du levier et de la lamelle ressort qui garde ouvert le boisseau de starter en grand ou le laisse fermé. Impossible à doser, voire qui redescend tout seul sur un des deux carbus etc.
J'ai donc monté la commande de starter au guidon type Norton (http://www.rgmnorton.co.uk/buy/choke-le ... 8_2381.htm) avec les câbles de starter d'origine pour les anciens Amal, et une patte pour surélever l'arrêt de gaine (ce n'est pas très beau ) car les câbles hors gaine sont longs.
L'extrémité est donc dans le boisseau de starter et je peux le doser pour démarrage à froid, à chaud un peu refroidi etc.
Comme les câbles sont en partie visibles je peux me permettre de les bouger, tirer un peu pour être sûr qu'ils soient bien redescendus une fois le starter hors service. Mais ça ne semble pas bouger et bien redescendre.
C'est quand même nettement mieux à utiliser et je risque moins de noyer le moteur.
C'est probablement possible sur le starter du Mikuni, il doit bien y avoir des commandes de starters à câble sur une japonaise en Mikuni...

Pour la rouille c'est sûr ça a l'air d'être sérieux, sel ou pluie acide de l'apocalypse, il faut s'équiper en accastillage inox marine en Bretagne !