Les motos anglaises d'avant 1983

Salut Bonnie33,
OK je vais faire un tour avant montage du carter et je verrais si ça fonctionne correctement.

En attendant mon rouleau (pas de printemps mais d'été) pour finir la transmission primaire.
Je me jette (doucement) sur les freins qui commençaient à gripper, et vu ce qui a été dit, aux durites qui sont d'origine (1979).
Déjà les maitre-cylindres sont à refaire mais quand je souffle dans les durites rien ne passe ! C'est sûr que la pression est faible et quand on freine (au moins 10 bars) ça passe mais pas de retour donc frein qui serre en permanence pendant quelques temps...

Durite coupée on voit encore un petit trou central mais bon ça ne passe plus correctement à certains endroits, alors que l'extérieur paraît encore en bon état.

En attendant de trouver des durites aviation qui peuvent s'adapter sur le circuit de frein et de changer le corps de maître-cylindre par un en 13 mm (RGM), je remonte la distribution avec le cylindre remonté et les poussoirs neufs.

Je vérifie le calage avec les repères d'origine aux comparateurs et disque gradué avec les arbres à cames neufs, l'admission est toujours à 89° (lobe center).
J'ai lu qu'effectivement la T140 de 1980 était très décalée dans ce sens contrairement aux précédents modèles (qui étaient vers vers 105° et plus ?),
Vu l'écart je décale le pignon d'arbre à cames d'une dent, ce qui fait en théorie 1/50, 50 dents qui correspondent à 720° vilebrequin (2 tours vilo pour 1 AàC).
Donc 720/50 = 14,4°. donc calage théorique 89 + 14,4 = 103,4°
En pratique je trouve plutôt 101°.
Ça me paraît très bien, le calage préconisé est entre 98° (moteur plus coupleux, à faible régime), et 102° (moteur plus puissant à haut régime).

L'échappement est lui à environ 104° 105°, avec les repères d'origine, je préfère ne pas y toucher. Normalement le calage de l'échappement a moins d'importance, j'ai lu que sur les premières distributions variables auto, seule l'admission était variable et qu'un changement de l'échappement de 10° ne faisait pas ou peu d'effet.
Je laisse donc ainsi, je préfère ne pas ressortir le pignon intermédiaire et chercher avec le clavetage de l'échappement un meilleur calage (101,5° il me semble).

Je passe à la culasse pour déterminer la hauteur des colonnettes qui semblent toujours avoir fuit, malgré changement de ces pièces et des joints... J'ai l'impression que ça avait fini par bien fatiguer l'ancien propriétaire !

Je démonte les soupapes pour un nettoyage rodage, mais les conduits d'admission près des sièges de soupapes sont "ignobles", d'origine ? Un vrai rebord entre le siège et le conduit...

J'ai aussi une autre culasse qui semble plus ancienne, moins propre, mais les conduits sont mieux faits à ce niveau.
Je démonte aussi, les soupapes d'admission sont calaminées, croute dure et assez épaisse.

Je constate que les Triumph T140 n'ont pas de joints de soupapes même sur les admissions, la quantité d'huile est probablement moins importante à ce niveau que sur les Norton mais quand même.

Certains mettent un joint torique en raccourcissant un peu (3,8 mm, 0,15") les guides (joints viton 1/4" 3/8"), d'autres les usinent pour mettre un vrai joint, d'autres usinent avec un angle sur le dessus du guide pour que l'huile ne reste pas trop, et d'autres encore indiquent que l'on peut mettre très peu de jeu 0,0005" (0,013 mm) ! Avec des soupapes nitrurées et si on ne roule pas à plus de 160 km/h !
D'origine c'est 0,07 mm (0,0027") à l'admission et 0,08 mm (0,0032") à l'échappement ce qui me paraît assez important.

La culasse qui était montée:



L'autre culasse avec une soupape d'admission calaminée :

bizarre !! bizarre !! tes siéges de soupapes Michelm , on distingue pas bien sur les photos , mais ont dirait qu'ils ont était re baguer ???

Oui les premiers (photo 1) ne sont pas terribles, on ne voit pas bien mais on passe d'une section tubulaire du siège à une section conique avec un diamètre différent du conduit, la culasse 2 (photo du bas) sont nettement mieux mais il y a eu de la consommation d'huile (voir la soupape).
Je devrais refaire la 2, les guides doivent être usés, Norman Hyde a des guides avec joints, d'autres doivent aussi en proposer...

Je n'avais pas fait attention mais la culasse 2 ne peut pas se monter facilement, la 1 (d'origine je suppose) a les sorties d'échappements filetés pour les bagues d'échappement, c'est le modèle Pushover et l'autre Pushin je suppose avec les sorties de plus petits diamètres et lisses.

Donc je garde la culasse d'origine, je contrôle le diamètre des guides 7,92mm, les soupapes font 7,86, soit 6/100 mm de jeu, c'est dans les tolérances, mais je vois bien que l'huile passe et carbonise sur les soupapes, j'aimerais mettre un joint, un torique au plus simple.

Pour le rebord entre conduit de la culasse et sièges de soupapes :
Un petit coup de fraise et de papier abrasif...
J'en profite aussi pour araser les prises de dépression dans les conduits d'admission rapportés, sur l'autre culasse s'est fait.

Bonsoir,il faut changer les guides je l'ai fait sur ma T140E.
http://valvetrain.kpmivalvetrain.com/vi ... -1963-1983?

Bonsoir David,
Changer les guides pour pouvoir mettre des joints et au niveau jeu ça donne quoi ?

Guides Norman Hyde avec joints :
https://normanhyde.co.uk/meriden-triump ... seals.html

Souvent sur TRIUMPH ce sont les guides en bronze qui sont ovalisés,c'est pas les queues de soupapes en acier qui s'usent.Il faut chauffer ta culasse pour retirer tes guides d'admission et vérifier leur diamètre extérieur pour voir si ils ne sont pas déjà en cote réparation et ensuite commander les guides avec joints au diamètre supérieur et tu les ajustes au tour afin qu'il reste 5 à 6 centièmes de serrage,et tu verras qu'après les avoir remonter à chaud , une fois refroidi tu seras obligé de légèrement les roder pour avoir un jeu de fonctionnement correct,en plus un bon rodage de soupapes sera nécessaire.
MACHINES ET MOTEURS a certains guides KWIBLEWHITE en stock.

Dommage les guides ne sont pas usés ni ovalisés, 6/100 mm de jeu alors que la revue Haynes indique 8/100 mm et 10/100 mm maxi.
J'hésite un peu à les changer, si je les change je pourrais en faire sur mesure avec des joints de Norton, il me reste peut-être du cuivre au Béryllium (CuBe2) pour en usiner...
Qu'est ce qu'il faut pas faire pour rouler à 90 km/h, voire bientôt à 80 km/h !

Espérant ne pas avoir à changer ces guides (j'avais déjà rodé les soupapes) mais voulant mettre quand même des joints au moins sur les admission, j'ai pensé faire un outil pour usiner une gorge afin de mettre un joint de Norton sur le guide Triumph installé dans la culasse.

J'ai constaté que le diamètre extérieur du guide Triumph (guides après 79) est le même que la partie du guide Norton où il y a un joint,
il "suffit" donc de créer une gorge et de raccourcir le guide de 4 mm pour laisser de la place au joint.
(Est-ce utile de raccourcir le guide ? A vérifier avec la levée de soupape si le joint n'est pas écrasé).

Il n'y a pas trop d'espace autour, donc j'utilise un guide (rond acier de 8 mm ajusté au guide), 2 plaques pour tenir le tout et un bout de carré HSS de 8 mm qui pivote pour usiner une gorge (profil arrondi comme sur le guide Norton), une vis à l'arrière permet de régler la profondeur d'usinage.
L'ensemble est bien rigide et bien guidé dans le guide de soupape...

Il n'y a plus qu'à essayer !

L'outil, il me faudrait des vis de 4mm à tête fraisée pour bien faire mais ça passe en meulant un peu une tête de vis :

Je m'étais trompé le barreau n'était pas du HSS, un peu trop facile à percer et ça ne coupe pas !
Avec du vrai HSS, je ne le perce pas, donc une rainure sur le dessus pour le point de pivot, et une vis cette fois dans le rond de 8 mm pour la vis de réglage.

En tournant à la main ça coupe bien cette fois et je fais ma rainure assez facilement, j'essaye un joint, c'est bon.
Le guide est donc raccourci (sinon pas assez de place) et rainuré pour recevoir un joint sans l'avoir démonté, je suis content de mon petit outil, il m'en faut peu !
(Cette remise en état est devenue un roman, il va y avoir des pages et des pages pour tout mettre dans un document !)

Étape suivante les colonnettes :
C'est le point de départ du démontage, fuites chroniques malgré démontages, joints neufs divers etc.

Je mesure les origines 113,5 mm et 114 mm, donc il y a déjà une différence entre les deux et je ne pense pas avoir vu un signe distinctif pour le montage.
Je mesure les 2 autres que j'ai dans les pièces, elles paraissent moins bien et sont différentes l'une de l'autre : 113,5 et 114,1 mm.

Je décide de faire un outil pour mesurer la longueur nécessaire pour ce moteur, il est fait d'un bout tube acier usiné au bon diamètre pour s'ajuster en bas sur le guide et passer en haut dans la culasse.
Pour mesurer je dispose d'une bague serrée et assez longue pour un bon guidage qui descendra au montage à blanc de la culasse. J'ai essayé avec un joint torique c'est trop imprécis, une bague courte elle peut se mettre un peu de biais...

Donc les mesures culasse posée sur joint de culasse neuf (klingérite):
Admission 117,7 mm
Échappement 117 mm

Mesure des joints :
Joint blanc section carrée 3 mm (libre) 2,5 mm (compressé)
Joint torique rouge 2,2 mm 1,5 mm

Joint torique noir usé, d'origine ? 2,8 mm 2,4 mm (plus épais que les nouveaux)

Calcul colonnette
Admission 117,7 mm - [2,5 mm (joint blanc bas) + 1,5 mm (joint torique haut)] = 113,7 mm
Échappement 117 mm - [2,5 mm + 1,5 mm] = 113 mm

Je mesure l'ancien joint de culasse épaisseur 1,5 mm, neuf 1,7 mm (sur les bords aussi de l'ancien)
Donc je pourrais encore enlever 0,2 mm à mes longueurs trouvées, soit Adm 113,5 mm Ech 112,8 mm
D'origine j'avais donc dans le meilleur des cas 0,5 et 0,7 mm de plus, suffisant pour faire sortir un joint et fuir ?

Conclusion pour moi, je dois faire des colonnettes sur mesure, et appairées (repérées) admission échappement si je veux avoir une chance que ça ne fuit pas ou moins !
Le tassement des 2 joints de colonnette représente environ 1,2 mm, donc non serrée la culasse doit dépasser d'environ 1 mm, c'est il me semble ce qui est recommandé ?
Par contre si les colonnettes sont inversées c'est la fuite assurée !

Mais comment d'origine avoir la même hauteur avec plusieurs paramètres de dimensions, de tolérances... la profondeur des logements de la culasse coté admission et échappement, du cylindre, des guides de soupapes et de leur enfoncement !
De plus la bague en tôle qui recouvre le joint du bas c'est assez hasardeux comme montage...

L'outil en place
(je suis fâché avec hosting qui me couche mes photos ! Je ne vois pas l'option ne pas mettre en mode paysage)



Mesure (j'en fait plusieurs démontages remontages, pour être sûr des valeurs)

Une solution envisageable, mais plus compliquée à réaliser, des tubes ajustables en longueur :

Des exemples pour T140 et T150) :

http://www.britbike.com/forums/ubbthrea ... ber=293580