Les motos anglaises d'avant 1983

Quel veinard!

jipé a écrit :Ca me convient parfaitement, disons à partir de 15h.
Je suppose que Joel pourra se joindre à nous sans problème.

ça me convient,le matin je vais à la bourse de Plouédern

Ok,à partir de 15 H et comme dirait Clyde attention au changement d'heure.

Bonjour a tous.
Il faut bien que je me résolve à déterrer ce post avant qu'il ne soit enfoui dans les archives du MAC.
J'ai même un peu roulé, malgré le temps exécrable, avec ma chère moto. Pas beaucoup, un peu plus de 500km c'est peu mais cela permet de se faire une idée un peu plus précise sur l'état de l'objet. En réalité j'ai même eu besoin de faire un allez et retour à Paris, un peu plus de 1000km mais la je me suis dégonflé de tenter ce voyage avec une Norton dont je ne savait pas ce que le moteur pouvait me réserver. Ma fidèle 1250 Bandit a fait l'affaire en attendant mieux, et les 500km ont été fait dans la région. Au passage je suis quand même allé, sans le moindre pet de travers, jusqu'à Lorient. Le 16 dernier il y déroulait une exposition voitures et motos anciennes pour nous autres du MAC sans grand intérêt, beaucoup d'harley, quelques françaises et allemandes et quand même une Triumph. Une 5T de 49 me semble-t-il plutôt belle mais qui paraissait bien solitaire au milieu de tout le reste.
Bon alors, cette moto qu'est ce qu'elle donne.

Au début j'avais laissé ouverte la trappe de visite du carter primaire histoire de surveiller le comportement de la courroie. Elle démarre toujours en un coup de kick, exceptionnellement deux. Tout fonctionne parfaitement au niveau électrique, stop, clignotants, klaxon, phare etc... et la batterie charge jusqu'à 14.5V vers 4500t/m. C'est toujours ça de gagné, ça durera ce que cela durera mais pour l'instant ça marche. Merci qui?
La boite est redevenue comme du beurre et ne fuit pratiquement plus hormis un très léger suintement au niveau de l'arbre de sélecteur. La bague bronze et vraiment HS et il a beaucoup de jeux. La transmission primaire comme secondaire, tout est neuf ou presque, se fait oublier, et rien n'a bougé mais il est vrai que je suis loin de l'avoir brutalisé.
Le moteur tourne comme une horloge, tient un ralenti de moteur agricole (1100 à 1200 t/m), redémarre à chaud en un coup de kick et sans même un filet de gaz et accepte de repartir sur un filet de gaz dès 1500 t/m. Je ne me risque pas pour l'instant à le martyriser, j'ai bien du une fois lui faire prendre 5000t/m. Problème je le trouve franchement bruyant, le haut moteur fait un peu le bruit que ferait une Triumph usée avec trop de jeux aux culbuteurs. C'est un bruit qui semble bien venir du haut, peut être de la chaine de distribution m'a-t-on dit, mais le bas moteur ne semble pas en cause.
Pour couronner le tout il persiste à fuir. D'une part de la prise de compte tours, ça c'est presque banal, j'ai bien changé les joints mais comme cette moto semble avoir beaucoup roulé il est bien possible que le corps de la dite pièce, en alliage indéterminé à ferrer les libellules, soit complètement ovalisé. D'autre part il fuit visiblement du joint de culasse, en cuivre, à moins que ma culasse ne fasse partie de celles qui on des problèmes chroniques de porosité. Je pense au joint de culasse car en contrôlant les serrage je me suis rendu compte que les 4 vis latérales, celles qui sont facilement accessibles étaient copieusement bloquées. En revanche les trois qui nécessitent une clé à œil suffisamment fine l'étaient à peine. Mais l'un n'empêche pas l'autre.
Pour tout arranger il y a toujours le problème de la différence sensible de compression entre le deux cylindres.
Conclusion j'aurais rêvé de l'éviter mais je crois que je vais être contraint d'ouvrir haut moins le haut moteur histoire de voir de quoi il retourne. Ensuite en fonction de ce que je redoute un peu d'y trouver j'aviserai

Salut Jipé,

Si tu déculasses pour voir ce qu'il se passe en haut, tu pourras en profiter pour essayer la solution de Jim Schmidt pour éviter les fuites d'huile autour des tunnels de tiges de culbu et du trou de redescente d'huile : coller un fil de cuivre d'environ 5/100 ème de diamètre à la colle contact de chaque du joint de culasse, autour des orifices correspondant aux tunnels de tige de culbu. idem autour du trou de redescente d'huile.

Pour le fil de cuivre, j'ai pris un fil du câble électrique le plus fin que j'avais sous la main (rallonge de lampe de chevet ou un truc du genre).

Ca ne coûte quasiment rien, c'est facile à faire et sur la mienne, ça a résolu mon problème de fuite.

Sans effet si plans de joints déformés ou culasse poreuse of course.

Dis-moi si tu veux le scan de son mode d'emploi.

Laurent

voir ici :
http://www.accessnorton.com/oil-tight-c ... 16616.html
http://www.accessnorton.com/head-gaskets-t20328.html

L'usine a monté un joint cuivre quelques mois puis l'a abandonné rapidement parce qu'il suintait toujours au profit d'un klingérite ensuite cerclé métal autour des alésages.

Le seul avantage c'est qu'il ne claquera pas,te laissant au bord de la route,mais il faut le resserrer régulièrement et il suintera toujours après des longs ou moyens parcours.

Le mien a claqué,au retour d'Allemagne cet été,klingérite cerclé métal donc à 84 000 kms parce qu'une des longues vis à l'avant droit c'était barrée

C'est vrai,qu'à froid surtout,la culbuterie est bruyante perso je préfère les entendre que pas du tout

C'est vrai,qu'à froid surtout,la culbuterie est bruyante perso je préfère les entendre que pas du tout

C'est comme les gosses quand on ne les entend plus ça craint !

C'est bien vrai mais il y a quand même deux sortes de bruit. Celui que l'ont pourrai qualifier de légitime mais aussi celui dont ont dirait qu'il est franchement excessif. Celui que j'entend en provenance de mon moteur me parait appartenir à la deuxième catégorie. Cela dit sur ce sujet les avis sont partagés, quand j'ai fait écouter mon moteur aux amis du MAC rencontrés à la taverne "Ty Elise" un la trouvait bien bruyante mais l'autre ça ne semblait pas l'affoler plus que ça. En revanche, tout le monde était d'accord pour affirmer que le bruit venait bien du haut, pas du bas moteur.
Un fait est certain je joint de culasse suinte l'huile et un cylindre comprime nettement plus que l'autre. Dans ces cas la une ouverture du haut s'impose et si à la vue du bas moteur j'ai des doutes cela risque bien de se terminer le moteur en petits bouts sur l'établi. j'attend les joints du haut ainsi que diverses autres bricoles dont une chaine d'AC et son tendeur, je me suis dit que le cliquetis manifeste que j'entendais en tournant le moteur à la main pouvait être provoqué par cette chaine complètement détendue et que la remplacer par une neuve ne serait pas forcément du luxe.
Pour le cas ou, il n'est pas défendu de rêver, le problème de compression pourrait être solutionné par une simple rectif. des soupapes et sièges et que tout le reste est convenable, j'avais prévu un joint de culasse en cuivre. je pense que les échanges thermiques seront meilleurs et je comptait le monter avec de la pâte Loctite 5920 ( cuivrée résistant théoriquement à 350° ) ou 5923 ( liquide brun qui s'étale au pinceau prévu plutôt pour les collecteurs d'échappement ). Je ne connaissait pas l'astuce du fin fil de cuivre, mais je pense que l'un n'empêche pas l'autre.
Maintenant si je constate que tout ou presque est à refaire et que je doit commander tout un tas d'autres pièces, suite à ce que je viens de lire, j'en profiterais pour opter pour un joint en klingérite. Si il peut tenir 84000km en usage raisonnable je ne serait plus de ce monde avant d'avoir pu les parcourir.
Quelqu'un a-t-il déjà utilisé les pâtes dont j'ai parlé et quel en fut le résultat ?
Demain je démonte et après je vous raconte tout.
Il faut aussi que je parle de la partie cycle, la aussi il y a de quoi rire et je me demande si toute cette histoire ne va pas, comme pour la trident, se terminer en remise à neuf complète.

J'ai remonté le mien avec de la 5923 (250°),très utilisé en automobile pour les joints de culasse,un mien ami a utilisé la 5923 au cuivre et il en est très satisfait après 15 000 kms,dans les 2 cas avec joint de culasse klingérite cerclé métal.

la pâte dite "aviaton" de chez GEB est souvent utilisé aussi (260°).Un tout petit fil de coton imbibé d'huile de lin sur le joint cuivre ou klingérite aussi,bref c'est pas les "astuces" qui manquent

Ceci dit l'usine ne mettait pas de pâte,montage "à sec" qui a toujours ses adeptes aujourd'hui

Je suppose que quand tu écris :"5923 au cuivre" tu veux parler de la 5920 qui est sensé pouvoir supporter jusqu'à 350°
Je l'ai utilisé avec succès mais sur un moteur qui n'a absolument rien à voir avec un Norton, celui de ma 350 Perak. c'est bien sur un 2T et surtout tel qu'il est placé le joint de culasse est protégé d'un contact direct avec la flamme de combustion, ce qui est le cas avec le 500 à 650 Norton mais pas avec les 850.
Si cela tient avec la klingérite, cela devrait tenir aussi avec le cuivre.
Que l'usine ait monté ses joints à sec ne me surprend pas, mais je pense que c'est plutôt pour des raisons pratiques. Ils ne devaient certainement pas posséder de machines robotisées susceptibles de préenduire les joints quel qu'ils soient et cette opération aurait du être effectuée manuellement ce qui aurait été incompatible avec des temps de production déjà bien sérrés.
Aujourd'hui beaucoup de joints des motos japonaises sont livrés déjà enduit d'un fin cordon de pâte la ou il a paru nécessaire.
Bon je lâche l'ordi et j'attaque le démontage, suite au prochain numéro.

Je n'avais pas trop de souvenirs sur la manière de déposer une culasse de commando, je croyait avoir retenu que ça le faisait moteur dans le cadre mais je n'en était plus bien certain.
Premier stade on dépose tout ce qui y est fixé et tout ce qui pourrait en gêner le mouvement, jusque la c'est simple.

Ensuite il convient de déposer toutes les vis et écrous et si l'on veut faire du zèle dans l'ordre inverse du serrage. Première constatation, comme je l'avait déjà dit les 4 vis du haut, celles qui sont de chaque coté de la bougies étaient bloquées bestialement et une fois démontées j'ai pu constater que les filetages étaient bien gras, c'était donc bien un problème de serrage excessif pas de grippage. Les trois, une vis et deux écrous, situés dans un puits à l'avant me semblaient à peu près normalement serrés, quand aux trois derniers écrous ceux qui correspondent aux goujons vissés dans la culasse ils tenaient à peine en place. Tout était réuni pour avoir des fuite, voir un claquage du joint si j'avais persisté à rouler.
Ensuite tout s'est compliqué, la culasse s'est décollé facilement encouragée par quelques coups de maillet en caoutchouc mais impossible de la sortir.

Au passage on constate facilement que les ailettes du haut du cylindre sont bien grasses. Du coup, j 'ai même consulté le manuel d'atelier, en anglais mais je pense avoir compris l'explication donnée, il faut basculer la culasse vers l'arrière, remonter les tiges de culbuteur le plus haut possible et ça doit sortir. Je n'arrive pas à décaler les tiges à coté de l'embout du culbuteur, mais est ce seulement possible, et même en déposant les vis de réglage et en plaquant le joint coté culasse ça ne passe toujours pas, il s'en faut de peu mais il manque toujours un ou deux mm. j'y ai pensé après coup mais sans doute aurait il fallu que la moto ne repose pas sur sa béquille mais sur un support portant exclusivement sur les tubes du cadre, je pense que j'aurai ainsi gagné les quelques mm manquants. Le pire c'est que le cric support moto spécial pont élévateur j'en ai un, il est resté soigneusement rangé à sa place sous l'établi.
Comme j'avais de toute manière l'intention de déposer les soupapes pour contrôle, voir plus, je décide de déposer les culbuteurs. Bien sur je n'ai pas l'outil adéquat et il va falloir improviser à la "mac Gyver". Fortuitement un des deux goujons de 5/16 x 26 de l'avant du bloc cylindre est venu avec son écrou et c'est lui qui avec un empilement de grosses rondelles, dont heureusement j'avais une provision, et son écrou va faire fonction d'extracteur.

Nickel tout est venu en douceur et la, la culasse est sortie toute seule direction l'établi.
Première constatation les pistons sont en +0.40, je crains que ce ne soit la dernière cote, et vu leur aspect le moteur n'a pas beaucoup tourné depuis la dernière ouverture. L'un des deux, le droit celui qui correspond au cylindre qui comprime le moins et plus gras et plus calaminé que l'autre. En haut de jupe ils m'ont l'air de beaucoup bouger et surtout l'état de surface de la chemise droite n'est vraiment pas fameux.

Pour la culasse j'ai vu bien pire. Elle est assez modérément calaminée, reste à connaitre l'état des sièges et des portées ainsi que le jeux dans les guides. L'aspect du plan de joint indique qu'avant le joint cuivre il y avait un joint klingérite dont le cerclage à laissé sa marque, restera à en contrôler la planéité. L'aspect du joint de culasse indique bien qu'il y avait des fuites un peu partout voir des pertes de compression entre les cylindres et les passages des tiges de culbuteurs. En revanche les bougies ont retrouvé une couleur identique, le travail réalisé sur le montage de la pipe d'admission n'a peut être pas été inutile. Elles sont toutes les deux bien blanches mais les chambres de combustion ne le sont absolument pas et les soupapes d'échappement le sont nettement moins.

J'ai la nette impression que mon rêve de pouvoir remonter le moteur après juste un rodage de soupapes et un changement de joints a pris un coup dans l'aile.
Prochain épisode, dépose du bloc cylindre, dépose des soupapes et du carter de distribution. J'appréhende un peu ce que je risque d'y trouver mais on verra bien.

jipé a écrit :Je suppose que quand tu écris :"5923 au cuivre" tu veux parler de la 5920 qui est sensé pouvoir supporter jusqu'à 350°
Je l'ai utilisé avec succès mais sur un moteur qui n'a absolument rien à voir avec un Norton, celui de ma 350 Perak. c'est bien sur un 2T et surtout tel qu'il est placé le joint de culasse est protégé d'un contact direct avec la flamme de combustion, ce qui est le cas avec le 500 à 650 Norton mais pas avec les 850.
Si cela tient avec la klingérite, cela devrait tenir aussi avec le cuivre.
Que l'usine ait monté ses joints à sec ne me surprend pas, mais je pense que c'est plutôt pour des raisons pratiques. Ils ne devaient certainement pas posséder de machines robotisées susceptibles de préenduire les joints quel qu'ils soient et cette opération aurait du être effectuée manuellement ce qui aurait été incompatible avec des temps de production déjà bien sérrés.
Aujourd'hui beaucoup de joints des motos japonaises sont livrés déjà enduit d'un fin cordon de pâte la ou il a paru nécessaire.
Bon je lâche l'ordi et j'attaque le démontage, suite au prochain numéro.

Oui bien sûr j'ai inversé les références

Effectivement Je n'ai jamais entendu parler de robots chez Norton d'autant que ce n'était qu'une petite PME,je pense que,comme chez BSA et Triumph l'essentiel des opérations de montage étaient manuelles.

Que ton joint cuivre présente des fuites ce n'est pas surprenant,probablement ce qui a "huiler" les aillettes supérieures de la culasse l'intérieur de laquelle est peu encrassée.

Aujourd'hui c'était dépose du cylindre.
Il a résisté plus que la culasse, l'embase ne fuyait absolument pas, mais j'en ai maté d'autres et il à fini par rendre les armes.
Autant le dire, ce fut la douche froide. Mon rêve de remonter le moteur sans grosse intervention à été descendu en plein vol et il ne s'en remettra pas. jugez plutôt.

Beau serrage n'est il pas. Je crois que je viens de déterminer l'origine du bruit que j'avais qualifié d'excessif. Quand je pense que j'avais un instant envisagé de me rendre à Paris avec, j'ai bien fait de choisir une autre solution. Pour tout arranger l'axe de piston était particulièrement dur, c'est je crois une des rares fois de ma vie ou j'ai eu besoin d'utiliser cet outil pour l'extraire et en plus il a fallu forcer.

L'intérieur du cylindre n'a vraiment pas bel aspect et au doigt on sent pas mal d'irrégularité.

Et les poussoirs ne sont pas bien fameux non plus.


Ca c'est le coté échappement du piston coupable, c'est encore pire.

Quand au clou de l'opération, c'est ça. Je sais bien que cela n'est certainement pas comme cela qu'on mesure un jeux entre piston et cylindre mais quand je vous aurais précisé que la calle qui passe sans difficulté c'est celle de 0.30mm vous conviendrez avec moi qu'il est inutile de chercher plus loin, comme on dit: "cétoumor".

Je viens de m'apercevoir que j'ai pris cette mesure en me trompant de cylindre et quand je met le piston droit dans son cylindre c'est la calle de 0.35 qui passe facile celle de 0.40 forçant un peu. Cela confirme bien ce que je disait.
Le plus surprenant c'est que les pistons ont l'air relativement récents, qu'est ce qui a pu se passer avec ce moteur ? J'ignore le nom de celui qui est intervenu dessus et je ne veux même pas le connaitre mais vu ce que je viens de trouver je crois que la solution s'impose. Je vais tout sortir et mettre le moteur à poil sur l'établi.
Je vous raconterai la suite en espérant ne pas découvrir en plus un vilebrequin tout juste bon à monter en lampe de chevet.

Ah ouais quand même! Continue à mettre pleins de photos ca m'aide ! (le malheur des uns fait toujours le bonheur des autres)