Les motos anglaises d'avant 1983

La photo a été prise avant le retournement. Telle que tu la vois sur la photo, l'effort souvent violent exercé sur le kick est encaissé par l'écrou de clavette qui travaille à l'arrachement. Dans l'autre sens, telle que je l'ai montée, c'est le biseau de la clavette qui travaille en compression l'écrou servant surtout à le maintenir fermement en place.

jipé a écrit :La photo a été prise avant le retournement. Telle que tu la vois sur la photo, l'effort souvent violent exercé sur le kick est encaissé par l'écrou de clavette qui travaille à l'arrachement. Dans l'autre sens, telle que je l'ai montée, c'est le biseau de la clavette qui travaille en compression l'écrou servant surtout à le maintenir fermement en place.

Rien à ajouter , c'est aussi comme ça que je voyais la chose !

Avant de passer à la transmission primaire, juste un petit détail.
Pour achever le coté boite de vitesses j'ai également monté la platine moteur coté droit. Normalement il y avait juste une fixation de la vis supérieure sur le cadre à ajuster mais je me suis rendu compte qu'il y avait un autre détail qui ne collait pas.
Il y a un axe qui fixe également cette platine sur la pièce de fixation du bras oscillant et je me suis aperçu que la platine étant serrée sur la boite et sur les fixation haute et basse du cadre elle ne portait pas sur cette pièce il manquait même environ 1.5mm. Je n'ai vu qu'une seule solution intercaler une rondelle de la même épaisseur à cet endroit.

Normalement il n'y à pas d'entretoise à ce niveau la mais sauf à forcer sur cette platine et sur le carter de boite, je ne vois pas quoi faire d'autre et à ce niveau je ne suis pas au bout de mes surprises.
Ensuite mise en place de l'embrayage et surtout du carter primaire intermédiaire et de son joint. La, nouvelle surprise ce carter ne porte pas bien en place. En le fixant modérément serré sur le carter principal il y a un jour de 1.1mm au moins au niveau de la vis AR supérieure du carter d'embrayage. Un des deux carter , peut être les deux, doit être déformé. J'en profite pour tenter de voir, en serrant toutes les vis du carter intermédiaire, ce que cela donne au niveau des deux entretoises entre ce dernier et la platine moteur gauche. Pas évident à mesurer mais en jouant avec un empilement de rondelles de différentes épaisseurs j'arrive à déterminer que cette épaisseur est aux environs de 14mm sur l'une comme sur l'autre. En revanche quand tout est serré le carter primaire semble bien se plaquer sur le carter intermédiaire. C'est sans doute ce dernier qui est déformé et qui reprend sa place quand on serre tout ?

Ensuite j'attaque la réfection de l'amortisseur de couple. je m'attendais à plus difficile, c'est un peu du bricolage à la Mac Gyver mais ça a marché, les 12 blocs de caoutchouc neufs sont en place. Le moyeu est bloqué dans l'étau, sous les mors les dents portant sur deux morceaux d'alu. Un démonte pneu passe juste dans les cannelures du moyeu central et une clé à molette prolongée par un vieux tube de fourche permet en pesant dessus avec le buste, j'ai besoin de mes deux mains pour engager les caoutchoucs, de le faire légèrement pivoter et, ça fonctionne.

Comme j'ai des doutes sur la résistance des petites vis de 4.5 pour bien mettre en place le couvercle, je m'aide de l'étau pour les serrer progressivement sans oublier les plaquettes de blocage neuves, jusque la tout baigne.

En suite il faut déterminer le jeu axial de l'amortisseur de couple à l'intérieur des deux carters primaire. je serre modérément l'écrou central, sans son joint spi, de l'amortisseur la rondelle bronze étant placée entre lui et le carter intermédiaire.

Un bricolage à base d'entretoise et d'écrou pour immobiliser la tige de commande d'embrayage, butée à aiguilles mise en place je pose le carter primaire avec son joint. Il n'y a plus qu'à effectuer un nouveau bricolage à bas de serre joint de menuisier pour positionner un comparateur dans l'axe de la tige de commande d'embrayage. L'amortisseur tourne librement et dieu merci il a même du jeu axial. La mesure me donnera très exactement 0.57mm.

En fonctionnement, du fait du système de commande d'embrayage, l'amortisseur de couple se positionne tout contre le carter extérieur. Il faut donc trouver une combine pour ajouter 0.6mm à la rondelle bronze et contrôler la position du pignon de sortie moteur de manière à ce qu'il soit aligné avec la couronne amortisseur de couple. L'idéal serait d'avoir une rondelle de 0.6mm d'épaisseur aux cotes de la rondelle bronze, bien évidemment je n'en ais pas. Fortuitement je réalise que les anciennes plaquettes de blocage des vis d'amortisseur font justement 0.6mm d'épaisseur, une fois modifiées elles feront une entretoise parfaite à la cote voulue.

Je ne sais plus quelle est la tolérance sur l'alignement de la chaine, mais les rondelles de calage disponibles ne sont que de deux tailles, 0.35 et 0.70mm. finalement avec une de chaque j'obtiendrai un alignement presque parfait.

J'en profite pour contrôler la chaine primaire, elle à l'air en parfait état, quasiment pas détendue.

En revanche, on voit bien que la lame du tendeur est loin d'être neuve, la chaine a sans doute été remplacée et ne semble avoir que peu fonctionné.

ah bin je vais de ce pas retourner ma clavette de kick (j'en ai cassé quelques unes !!)
on apprend tous les jours

Salut jipé
Il y a une chose qu'on t'as peut être pas dit au sujet de l'embrayage , il est conseillé de monter la couronne de primaire dans les 2 carters en dehors du moteur avec l'embrayage et de vérifier qu'il tourne bien rond sinon chercher parmi les 6 positions possibles au niveau des cannelures laquelle est la meilleure et la repérer !

benito m a écrit :ah bin je vais de ce pas retourner ma clavette de kick (j'en ai cassé quelques unes !!)
on apprend tous les jours

Rassure toi tu n'est pas le seul. Claudet vient de me donner une combine dont j'ignorait tout sur le montage de l'embrayage, c'est pas tombé dans l'oreille d'un sourd.
Break pour quelques jours, ce week end je vais à la réunion du club 3 pattes du coté d'Angers. La Trident étant loin d'être prête et comme j'ai reçu l'assurance de ne pas y recevoir une volée de cailloux, j'y vais en Commando. Je vais surement avoir l'occasion d'y récolter quelques combines supplémentaires au sujet du montage de cette chère, voir très chère, moto.
Y a quand même un progrès, l'an passé je m'y étais rendu au volant de mon Peugeot Expert sous le fallacieux prétexte de pouvoir éventuellement servir de voiture balai. Comme prévu cette éventualité n'était qu'une pure spéculation médisante et croyez le ou pas, aucune n'est tombé en panne.

Ca fait un peu plus de 3 semaines que je n'ai plus parlé de cette petite moto.
Ne croyez surtout pas que j'ai renoncé devant les difficultés, mais comme il se doit un certain nombre de choses ne se sont pas tout à fait déroulée comme prévu.
J'avais un doute au sujet du joint de pompe à huile. Donc dépose de l'objet, le joint est bien à sa place plaqué au fond du logement et à voir, sa portée semble bonne. C'est à ce moment que je réalise que les vis de fixations ne sont pas celle d'origine, ce sont des vis BTR elles semblent avoir une longueur de filetage utile suffisante sauf que ce sont les quatre mêmes alors que normalement celle correspondant au pion de positionnement de la pompe est plus longue que les trois autres.
Cela dit la vis qui correspond au pion en dépasse de plus de 10mm, plus de deux diamètres de filetage ça devrait être bon, au premier montage la pompe tenait parfaitement et le joint était bien comprimé. Funeste erreur en serrant les quatre vis trois d'entre elles se bloquent bien mais en serrant celle qui correspond à ce fameux pion je sens comme une faiblesse dans le filetage. Stop si j'insiste je sens que ce denier va s'arracher et la, la galère se profile à l'horizon.
Redépose de la pompe et commande, une de plus, d'un certain nombre de bricoles et des bonnes vis trois de 2"1/2 et une de 2"3/4. en espérant qu'il restera suffisamment de filetage interne en bon état.
En attendant, sans parler du problème d'allumage de la commando que j'ai pu solutionner entre temps, j'attaque l'installation du circuit d'huile.
Un jeu de durites neuves provenant de chez LP Williams. Je fait même du zèle, comme il y a de la place je double les colliers de raccord des durites au moteur, qui peut le plus peut le moins.

J'ai un peu des doutes sur le cheminement à donner aux différentes durites aussi à l'occasion du rassemblement "trois pattes" j'aurais l'occasion de pouvoir soulever un certain nombre de selles histoire de voir comment cela se passe. finalement la majorité des moto est montée ainsi, la durite allant du bloc au radiateur passe à gauche, celle du radiateur au réservoir passe à droite. Cela dit certains ont fait l'inverse et semblent ne pas s'en porter plus mal.

Le T de graissage de la culbuterie est placé entre sortie moteur et radiateur, comme semble l'indiquer le manuel, moi j'aurais fait l'inverse, branché sur le retour du radiateur, mais toutes celles que j'ai pu examiner étaient monté de la sorte.

Quand à la prise du manomètre d'huile elle trouve sa place la ou on me l'a indiqué, sur le conduit de lubrification du palier de droite du carter central. Restera à trouver une combine pour fixer le mano et son support sur le té de fourche.

Si j'ai bien compris, ce kit a été prévu pour s'adapter au tableau de bord d'une T160, pour la T150 il va falloir improviser.
Alors on improvise à partir d'une plaque d'alu de 2.5mm qui sera fixée sur les écrous de pontets de guidon. Confection d'un gabarit en carton et découpe de la plaque.

Ensuite fixation et ajustage de la plaque sur le té de fourche. Ca passe, mais tout juste entre les compteurs écartés au maximum mais de manière à ce que leur câbles ne portent pas sur les oreilles de fixation du phare.

Je ne vois pas d'autre solution que de faire passer la durite au travers d'un trou pratiqué dans le fond du bloc de fixation et de la plaque support. Il y a un ordre subtil à respecter pour réussir à assembler tous les morceaux.

C'est enfin fixé, ça ne touche pas les compteurs mais pour y arriver il a fallu incliner suffisamment l'ensemble. Restera à trouver une combine pour planquer ces fils disgracieux.

Sinon, en attendant mes vis de pompe, avant de fermer les bouchon des boitiers de culbuteur introduction d'une bonne dose, environ 50cc d'huile moteur directement dans chacun des tubes de tiges. Ca ne pourra pas faire de mal aux AC et aux Poussoirs.

Au passage, comme l'alternateur m'avait l'air d'époque et surtout que ses deux fils semblaient être devenu particulièrement durs et cassant, sans parler des nombreuses fissures de l'isolant, elle aura droit à un alternateur neuf. Toujours en vertu du qui peut le plus peut le moins ce sera un triphasé de 180W théorique combiné au régulateur Podtronic adéquat.

Si je ne me suis pas trompé dans mes mesures les repères à prendre en compte pour le callage d'allumage seront les A. La petite vis pointue devant servir d'index fixe fixée sur le carter de distribution n'existant plus il va m'en falloir une autre. Encore un sacrilège, j'ai taraudé le carter à 5x80 et cette vis que je vais ajuster sera une vis en métrique. Que celui qui n'a jamais péché etc... etc... Pas de problème pour installer le carter de distribution si ce n'est qu'une des vis ne tenait plus que par un ou deux filets. Ca fait juste alors comme je prévoyais d'avoir d'autres soucis du même ordre j'ai étrenné le kit hélicoil 1/4 UNC que je m'étais procuré.

Il va me falloir faire provision d'huile de coude et de Belgom pour redonner un peu de lustre à tous ces carters mais nous n'en sommes pas encore la.

Toujours un régal à lire et à regarder !

Pour les carters je les polis à la machine (coton de 200 mm moteur électrique de 2 ch) avant de les monter, ça fait gagner pas mal de temps et c'est comme neuf. Au remontage il aura probablement des traces sur les carters mais ça revient bien poli, facilement et rapidement.

Pour les kit Helicoil je ne trouve que des kits simplifiés sans le guide fileté (tube fileté) des anciens kits Bollhoff par exemple, sont-ils corrects ces nouveaux kits ?

ça avance !
Si jamais tu as un soucis avec le filetage de la vis la plus longue de fixation de la pompe à huile, passe en 5 mm comme tu as fait pour la vis du regard du carter de distribution ! Gaffe avec les vis BTR de remplacement mettre aussi les rondelles grower comme avec les crucis d'origine, sinon elles sont trop longues et se dé serrent aussi !
Normal la dérivation du graissage des culbus avant le radiateur d'huile, c'est pour augmenter le débit, la résistance du radiateur permet une bonne pression suffisante au niveau du T pour assurer l'alimentation en huile des axes de culbus, si on met la dérivation après il n'y a pas assez de débit, l'huile file tout droit au réservoir !
Pour la durite avia du mano de pression tu devrais la passer entre le moteur et le cadre, pas comme sur ta photo.

Pour nettoyer les carters : poli à la pierre d'argent et entretien avec de l'Autosol ! le Belgom alu c'est pas génial

Pour les kits hélicoil je les ai trouvé chez http://www.otelo.fr/fr/catalogue/filets ... 0-skg.html . Ils ont semble t il tout ce qui peut nous être utile en UNC ou UNF. En revanche rien en normes typiquement GB, BSW, BSF ou BSC. Celui que j'ai utilisé pour refaire les taraudages de la culasse de commando est du même type mais en norme BSF obtenu chez RGM. C'est assez délicat à utiliser il faut introduire le filet rapporté avec des précautions d'orfèvre et surtout appuyer juste ce qu'il faut, ni trop ni trop peu, pour bien l'engager dans le nouveau taraudage. Ensuite on tourne tout doucement et ça prend sa place sans problème.

Sinon j'ai reçu mes vis neuves de fixation de pompe à huile. Première constatation, se sont des BTR la norme cela semble être du 10 x 32. Curieux quand même ces normes US, on voit bien que les souvenirs de la colonisation anglaise ne sont pas bien loin. A partir de 1/4" et au delà les vis sont désignées par leur diamètre en fraction de pouce et le filetage en nombre de filets par pouce de longueur. Pour les petites dimensions les vis sont désignées par un numéro n'ayant rien à voir avec leur diamètre ou je n'ai pas trouvé la correspondance. Ainsi la vis N° 10 fait quelque chose comme 4.80mm de diamètre pour le filetage c'est comme pour les plus grosses en nombre de filets par pouce.
Bref, en diamètre et filetage elles correspondent sauf qu'elles sont plus longues que prévu de quelques 10mm. Une seule chose à faire contrôler ce que cela donne. Les quatre vis sont donc installées vissées à fond à leur place mais sans la pompe à huile, celle qui correspond au pion de centrage nettement plus longue que l'autre prend parfaitement dans sont filetage. Mesure de la longueur restant disponible sous tête, sans la rondelle grover prévue c'est inférieur à la longueur de la pompe pour les trois courtes donc c'est bon. Pour la quatrième, la longue, elle devrait faire 2"3/4 et elle fait bien 10 à 12mm de plus.
Je détermine qu'elle est trop longue de 2mm, je lui retire donc 3 ou 4mm par sécurité et elle fait encore 10 à 12 mm de plus que celle montée précédemment du coup elle prend dans une partie de taraudage en bon état sur une longueur suffisante. Ouf! Je m'imaginais déjà devoir avoir recours à des procédés compliqués style taraudage à 5x80 ou pose d'un hélicoil vraiment délicat à installer à cet endroit mais finalement la pompe est montée et les 4 vis solidement serrées avec bien sur leurs rondelles grover neuves.

J'avais d'autant plus l'intention de tester la pompe que, n'en déplaise aux détracteurs du système, j'ai installé en sortie de réservoir la valve anti "wet sumping" vendue par LP Williams. Et comme j'ai installé un manomètre je verrais immédiatement si la pression monte ou pas. Un petit morceau de durite serré par un collier sur l'arbre de pompe.

D'un autre coté il convient d'amorcer le circuit d'huile en remplissant la durite. En faisant tourner la pompe à la main, l'huile est bien aspirée dans la durite, donc remplissage à ras bord et serrage du raccord.

Suite au conseil de Tricati j'ai opté de de l'huile "Penrite" de rodage en 15W40, on branche la perceuse et... petit détail quand même il faut une perceuse réversible la pompe tournant en sens anti horaire.

Le problème, c'est qu'il ne se passe rien, la pompe tourne bien sur mais l'aiguille du manomètre reste obstinément collée au 0.
Je soupçonne l'instrument lui même donc je desserre le raccord, quelques gouttes d'huile apparaissent bien mais question pression, c'est pas terrible les coussinets risquent de ne pas apprécier. Quelque chose ne colle pas. Il y a un peu plus de deux litres dans le réservoir, tous les raccord sont bien serrés et toutes les durites à leur place. Cette fameuse valve serait elle à mettre en cause. C'est alors que je me souviens que la notice jointe précisait qu'avec cette valve il ne fallait pas laisser le système d'origine en place. J'avais oublié de déposer la bille et son ressort du carter moteur. Démontage de la bille en question, et je recommence toute la procédure remplissage de la durite d'arrivée sans oublier le blocage du raccord du manomètre. Cette fois ci ça marche. presque instantanément la pression monte et se stabilise à 85 PSI ce qui correspond à environ 6 kg.

En insistant un peu je verrai l'huile revenir au réservoir après quand même avoir rempli toutes les durites et surtout le radiateur. Conclusion, les deux systèmes ne sont pas compatibles, il faut impérativement déposer la bille d'origine sinon le circuit ne s'amorce pas. Montage définitif de l'entrainement de la pompe. Reste à savoir ce qui restera de cette pression
quand les coussinets auront un peu tourné et avec un moteur bien chaud.

Suite au serrage définitif du carter intermédiaire, je recontrôle le jeu latéral de l'amortisseur de couple et mes 0.6mm sont toujours la. A ce propos j'ai contrôlé la planéité du carter intermédiaire et c'est bien lui qui est légèrement déformé. Posé sur la table en glace la partie correspondant au carter avant bien à plat, La partie arrière haute est au dessus de la glace de près d'un mm donc il se remet pratiquement droit quand on serre tout. Montage définitif cette fois de la transmission primaire.

Il n'y a plus qu'à refermer tout cela. Sauf que... encore une misère à la quelle je n'avais pas pris garde.

Dans une vie antérieure, un des bossage de fixation du couvercle du mécanisme a été cassé et plutôt mal réparé. Un hélicoil a bien été installé mais mal. La vis prend sur 2 ou 3 filets pas plus qui sont entrain de s'arracher et le petit ergot d'entrainement du filet n'a même pas été cassé. Quand je met une vis plus longue elle s'engage légèrement en biais, elle emmène avec elle l'hélicoil et comme elle est en biais on ne peu pas installer les 3 autres vis du couvercle. D'ici à ce que ce soit un helicoil en 6x100 dans lequel a été forcé une vis de 1/4 UNC, je m'interroge.
Tentative de sauvetage, extraction de l'hélicoil en place, je repasse le taraud spécial du kit 1/4 x 20 en essayant de redresser sa trajectoire et j'en installe un neuf. En fait, la photo du dessus montre le nouveau après mise en place et de l'autre coté il arrive juste à ras du carter.

Reste à ajuster pile un nouvelle vis pour qu'elle ne déborde pas à l'intérieur. Victoire, les 4 vis du couvercle se mettent en place, reste à savoir si je n'aurais pas malgré tout un problème d'étanchéité à ce niveau. le couvercle en question étant en fort mauvais état, je m'en suis procuré un neuf. Le carter était, contrairement aux autres, copieusement rayé et marqué je l'ai déjà récupéré à la toile émeri et à l'abrasif 500 à l'eau, reste encore à tenter de le polir au maximum.

J'oubliait, j'en ai profité pour passer autrement la durite du manomètre. C'est vrai que c'est mieux comme ça.

En fait à la première installation je n'avais pas réussi à passer le banjo entre le cadre et le carter. Finalement en cherchant bien j'ai trouvé un endroit, un seul, ou j'ai réussi à le passer. Il a fallu insister, c'est passé juste mais c'est passé. Ca n'est pas le banjo lui même qui coinçait mais l'écrou de serrage de la durite qui a laissé une petite marque sur le carter et sur la peinture du cadre. A cet endroit ça n'est pas vraiment gênant.

passionnant !

Encore une petite dizaine d'années ...........................et tu rouleras ! Mais j'espère qu'ils te laisseront sortir de l'hospice

Quelle patience et quelle minutie (et beaucoup de talents pédagogiques ) .......................courage !

slt et frat

L'hospice je le vois bien qui s'approche à grands pas, mais ce n'est pas encore pour tout de suite.
Je viens de terminer la fourche AV qui m'aura bien contrarié. Il me restera encore: la rampe de carbu, le faisceau électrique, l'allumage, la mise au point des commandes diverses et ça devrait rouler.
Sait on jamais, peut être d'ici la fin Octobre, peut être même un peu avant.

Pour reprendre ces fameux carters j'ai finalement décidé de faire avec ce que j'avais sous la main. Des feutres rotatifs avec des pates à polir de différents grain entrainés par ma "Moviluty".
J'attaque le carter primaire, c'est long, laborieux, mais ça commence à ressembler à quelque chose.

Finition avec un tampon rotatif entrainé par une perceuse et voila ce que cela donne.

Ca n'est pas parfait, il subsiste quelques rayures profondes, mais ça fait presque illusion. Le couvercle du mécanisme de commande d'embrayage subira le même sort.
Pour l'autre coté, ce sera Belgom et chiffon. Une première passe.

Et on recommence. Même punition pour les bas de fourche eux aussi bien ternis. Ca n'est pas une moto de concours mais c'est nettement mieux qu'avant.

Entre temps, je m'était préoccupé de la fourche. Au début je m'était contenté de la démonter et de la vidanger. Examen superficiel, elle n'a pas l'air faussée, les tubes coulissent librement de haut en bas et sans jeux. Je fais la liste des quelques bricoles à remplacer, des joints spi par principe, le kit de remplacement des joints toriques internes proposé par LP Williams, des soufflets de fourche et l'embase gauche qui est fendue.
Ayant récupéré les pièces repeintes, tés et pattes de phare, j'avais effectué un montage à blanc histoire de pouvoir mettre la parie cycle sur ses roues et de pouvoir la déplacer.
Les pièces à changer étant toutes arrivées il n'y avait plus qu'à procéder au montage définitif et c'est la que les ennuis ont commencé. Au démontage , je constate que le tube coté gauche si il tient bien dans le té supérieur est beaucoup trop libre dans le té inférieur bien que la vis de blocage de ce dernier soit fortement serrée. Mon examen superficiel du début a du l'être un peu trop. A un moment, lors d'un précédent démontage, le tube devait être grippé dans le té et l'officiant a sans doute utilisé des moyens hautement coercitifs pour pouvoir le déposer.

La pince coté droit sur la photo a été trop ouverte, le logement du tube n'est plus vraiment rond et tel qu'il est en serrant la vis de blocage comme une brute le tube est libre à l'intérieur. Pour tout arranger c'est le coté qui encaisse la réaction du frein.
En fait, les tubes présentent des traces bien visibles d'utilisation d'outils variés pour les maintenir ou les faire tourner mais pas sur la partie coulissante qui semble d'aspect convenable. A voir ils ont l'air droit, je n'ai pas le matériel qui m'aurait permis de les contrôler avec précision, j'ai bien un comparateur avec un pied mais pas de vé. En les faisant rouler l'un sur l'autre je remarque quand même qu'il ne sont pas rigoureusement droits, dans certaines positions un léger jour, de l'ordre de 1mm apparait entre eux. J'ai vu nettement pire, donc plusieurs solutions. Expédier les deux tubes et le deux tés chez impec cadre pour tentative de remise en forme et en ligne de l'ensemble, me procurer deux tubes et un té inférieur neufs avec l'incertitude concernant la qualité du chromage dur des tubes ou enfin tenter de sauver la situation par mes propres moyens.
J'opte provisoirement pour la dernière solution.
Impossible de refermer le té avec le tube à l'intérieur, mais sans le tube j'arrive quand même à refermer cette pince au point que le tube n'y rentre plus qu'en tapant dessus comme un sourd, avec un maillet pas une masse. Dépose du tube, les marques de frottement sont clairement visibles.

Il n'y a plus qu'à rectifier petit à petit est très délicatement ces marques à l'aide d'une roue à lamelles. Après un certain nombre de montage, démontage et rectification des marques j'arrive à avoir un tube qui pénètre dans le té, en tapant dessus, vis de blocage non serrée il bouge dans son logement, vis bloquée énergiquement il ne bouge plus.

La portée té sur tube n'est certainement pas parfaite mais ça à l'air de vouloir tenir. Montage des deux tubes et des deux tés serrage de toutes les vis et écrous et contrôle de ce que cela donne sur la table en glace du séjour.

C'est presque bon. Pas tout à fait quand même, quand un des deux tube est bien à plat sur la glace, l'extrémité de l'autre est légèrement au dessus, de l'ordre de 1mm peut être 1.5mm maxi. Je crois que je vais tenter le coup comme ça et on verra bien à l'usage. Cette moto n'est pas destinée à la piste mais au tourisme façon troisième âge. Sur la Norton le même contrôle m'avait donné 6mm avec des tubes neufs. On verra bien à l'usage, ce qui m'inquiète le plus ce ne sont pas les 1.5mm mais plutôt la rigidité de la fourche à la torsion.
Comme le tube est relativement dur à renter dans le té et que je n'ai pas l'outil qui permettrait de le tirer par le haut, je choisi de monter les deux tubes nus avec les tés et ensuite d'assembler les fourreaux inférieurs en place.

Tout est monté définitivement et surtout les tubes semblent coulisser parfaitement et sans points durs une fois la roue mise en place et bloquée.

Normalement, sur la plupart des motos il est préconisé 190cc d'huile par bras pour ce type de fourche. Je ne sais pas pourquoi mais sur les T150V il y a bel et bien une pastille autocollante sur les bouchons de tube indiquant 210cc. C'est donc ce que j'y ai mis, de la Motul fourche en SAE 20.
Il n'y a plus qu'a passer à la suite, je commence à apercevoir le bout du tunel.

Pour redresser les Tés de Norton je les ai chauffés (rouge sombre) et j'ai utilisé 2 tubes pour essayer de remettre ça droit, avec bien sûr une relative précision mais mieux qu'avant. Cette grosse ferraille anglaise se redresse bien à chaud...
(Attention Jipé au cadrage photo on voit Suzuki en bout de table basse !)

Toujours aussi intéressant à lire et regarder.
(à vrai dire ça m'a totalement vacciné contre l'envie d'avoir une Trident ! )