Les motos anglaises d'avant 1983

Ça fait toujours plaisir de voir le moteur remonté. C'est vrai que la rayure paraît bien présente, à voir si ça consomme de l'huile, sinon faire chemiser pour conserver les pistons.
Ou en faire un 920 (D 81 mm), mais c'est aussi avec des chemises + pistons + alésage des bielles (axe plus gros), ça fait beaucoup.
Courage pour la suite.

Jipé tu tiens le bon bout.

Un autre problème que je connaissais était que l'arbre du pignon intermédiaire de distribution avait du jeu dans le carter principal, d'où la difficulté de régler convenablement la tension de la chaine de distribution. Je m'étais rendu acquéreur de l'outil adéquat chez Andover mais il me parait parfaitement inutilisable vu la taille des perçages destinés à le fixer sur le carter.

A moins qu'il n'y ait une technique que je n'ai pas assimilé, ils livrent avec trois vis de fixation 1/4 20TPI et plusieurs douilles en plastique dont je n'ai guère compris l'usage. J'ai donc procédé autrement, montage de l'arbre seul au loctite vert dans le carter principal, montage par dessus du carter de distribution pour qu'il soit bien positionné et on laisse durcir 24H.




J'ai acheté le même que toi chez Andover,il va très bien

Le mien se monte très bien aussi mais les perçages pour sa fixation sur le carter font quelque chose comme 8mm au lieu de 1/4 donc si on ne bloque pas les 3 vis de fixation il a plus d'un mm de déplacement latéral possible. Comment déterminer la bonne position, je ne vois pas, à moins qu'il n'y ait un défaut dans celui que j'ai reçu. Je vais leur envoyer la photo avec une demande d'explication, on verra bien si ils répondent.
Sinon, ça avance quand même, comme je l'avais annoncé, juste histoire de savoir à quoi m'en tenir, j'ai tenté de mesurer les valeurs donnée par l'AC neuf acheté chez RGM mais de provenance Andover du moins d'après l'étiquette du sachet.
Pour mémoire pour un modèle standard les valeurs devraient être:
- AOA 50° avant PMH
- RFA 74° après PMB donc durée totale 304° et une levée maxi à 102 après PMH.
- AOE 82° avant PMB
- RFE 42° après PMH même durée totale de 304° mais une levée maxi à 110° avant PMH ce qui suppose toutefois que la courbe de levée de la soupape soit rigoureusement symétrique.
Le principe est toujours le même, installation du disque gradué en bout de vilebrequin, détermination aussi exacte que possible du PMH et installation du comparateur destiné à mesurer le mouvement de la soupape.

Le problème est d'obtenir des mesures aussi peu imprécises que possible et c'est pas gagné les conditions idéales n'étant pas vraiment réunies. Yves dit "Tricati" à fait un excellent article sur le sujet, je ne vais pas le refaire. A noter quand même: Le disque est en plastique plus au moins souple et ajusté à la louche pour être concentrique à l'axe du vilebrequin, l'index utilisé n'est pas d'une rigidité exemplaire, ajoutez y les erreurs de parallaxe en lecture des valeurs obtenues et on peut sans doute considérer qu'on est à 2 ou 3 degrés près guère mieux.
Pour le comparateur c'est un peu la même chose, par la suite j'ai ajouté un serre joint de menuisier pour bien le bloquer sur la culasse mais sa rigidité est loin d'être parfaite. L'autre problème est d'en ajuster la position pour que le déplacement de la touche soit aussi parallèle que possible à celui de la soupape' pas évident non plus. pour finir la touche porte sur le dessus de la coupelle de soupape, ça n'est pas une surface rectifiée parfaitement plane et rien ne dit qu'elle soit rigoureusement perpendiculaire à la queue de soupape. quand on additionne tout cela, 0.01mm c'est vraiment peu de chose on peut sans doute estimer que les valeurs obtenues sont sans doute à + ou - 0.05mm et encore.

Finalement le résultat n'est pas aberrant voila ce que j'ai obtenu, en prenant deux ou trois mesures à chaque fois.
A gauche ou DS comme on voudra:
- AOA 53° avant PMH avec une levée au PMH de 3.65mm
- RFA 68° avec une levée maxi de 9.10mm à 97° après PMH. Durée totale 301°
- AOE 74° avant PMB levée maxi 8.90mm 103 avant PMH
- RFE 47° après PMH levée au PMH de 2.70mm. Duré totale 301°
On change de coté et on recommence à droite , donc TS.
- AOA 51° Avant PMH levée PMH 3.60mm
- RFA 65° après PMB levée maxi 9.00mm 97° après PMH. Durée totale 296°
- AOE 72° avant PMB levée maxi 8.95 à 106 avant PMH.
- RFE 46° après PMH levée au PMH 2.65mm durée totale 298°
Si je compare aux valeurs théoriques et compte tenu des imprécisions de mesure évoquées plus haut c'est tout à fait acceptable. Si la moto ne marche pas bien ce ne sera pas à cause de l'AC.

Le reste n'est qu'une formalité, réglage des culbuteurs et pose des caches, montage du carter de distribution, on descend le moteur du banc et on le pose dans un coin en attendant la suite des évènements.

Ca ne vous rappelle rien cette photo, j'ai pratiquement la même mais datée du 15-03-2015 curieux non ?

Et maintenant les choses sérieuses, la partie cycle est revenue sur le banc et il n'y a plus qu'à y réinstaller le moteur.

Facile à dire, c'est curieux mais j'ai bien l'impression qu'aujourd'hui les moteurs sont plus lourds qu'il y vingt ou trente ans. que les jeans des années 70 aient rétrécis c'est admissible, leur qualité n'était tout simplement pas fameuse. Et les cuirs donc, qui rentre encore dans le cuir de ses vingt ans, c'est bien la preuve qu'eux aussi ont rétrécis non. De même je suppose que vous avez tous remarqué que les textes des revues et journaux sont écrits de plus en plus petits, c'est sans doute pour économiser le papier, au point qu'il faille de nos jours utiliser des lunettes pour pouvoir les lire. Mais les moteurs d'il y a quarante ans comment auraient ils pu prendre de l'embonpoint ? Je crois avoir une explication, ça ne peut être qu'à cause des pièces refabriquées on ne sait ou qui sont bien plus lourdes qu'à l'origine. Vous avez une autre explication ? moi pas.
De toutes manière il va bien falloir faire avec.

Je trouve que le meilleur moyen pour la distribution c'est le lobe center, pas d'erreur de levée, juste celle du disque.
Et pour remettre le moteur je ne mets que le bas dans le cadre, ensuite cylindre et culasse, c'est moins lourd, ça compense les années de ramollissement !

Alors Jipe, il est dans le cadre le moteur?

michelm a écrit :Je trouve que le meilleur moyen pour la distribution c'est le lobe center, pas d'erreur de levée, juste celle du disque.
Et pour remettre le moteur je ne mets que le bas dans le cadre, ensuite cylindre et culasse, c'est moins lourd, ça compense les années de ramollissement !

Moi, je pose le cadre sur le moteur, merci Mr Seeley !
il faut quand même le lever un peu
PPat

pareil si j'ai la moto je monte que le bas moteur ,et pour un Unit sans boite ni primaire ,c'est beaucoup plus facile même pour le serrage des arbres
après si on est bien costaud ,mais avec l'age on devient plus réfléchit ,on s'économise

jean-pierre a écrit :pareil si j'ai la moto je monte que le bas moteur ,et pour un Unit sans boite ni primaire ,c'est beaucoup plus facile même pour le serrage des arbres
après si on est bien costaud ,mais avec l'age on devient plus réfléchit ,on s'économise

Avec l'âge dis tu, je ne vois vraiment pas à quoi tu fais allusion !
Bon, c'est fait, cela a même été plus facile que prévu. La moto est remontée, elle roule est si le résultat n'est pas véritablement parfait c'est quand même nettement mieux qu'avant
En ce moment j'ai un problème avec mon hébergeur d'images qui fait des caprices, ça lui prend périodiquement alors je vous raconterais tout quand il sera revenu à de meilleures dispositions.

Essaye avec hostingpics c'est simple

Mon dernier message au sujet de cette moto a déjà plus de 18 mois, que le temps passe vite.
La moto roule bien sur, elle totalise aujourd'hui quelques 5800km mais tout n'est pas parfait. Dans un autre sujet j'avais fait allusion au problème de pression d'huile qui passé 50km parcouru dépasse difficilement 20 PSI à 3000tm, par temps plutôt chaud, par temps plus frais c'est plutôt 25 voir 28. Ca n'est quand même pas merveilleux.
J'avais également parlé d'un soucis électrique, fusible de la commande du phare qui claquait régulièrement. C'est résolu et le problème était entièrement de ma faute. Faisceau de phare mal positionné qui est allé se promener entre les butées de direction.

En braquant cela faisait un magnifique court jus qui faisait instantanément claquer le fusible. Avantage malgré tout du système de boitier de fusible que j'ai installé, je ne suis pas tombé en panne quelque part au fin fond de la Bretagne, juste je n'avais plus de phare ni de code. C'est réparé, tout fonctionne à nouveau et bien sur j'ai pris garde au passage du faisceau.

Sinon, elle aussi, tout comme la Trident a eu droit à son kit disque Norvil de 330mm

Même problème que sur la Trident, la tringle inférieure de maintien du GB AV ne passe plus et il a fallu improviser.

La purge est un peu plus délicate à effectuer, la vis de purge se manoeuvre par la gauche et le M.cyl est à droite. Il faut ruser ou avoir des grands bras mais finalement tout est OK.

Bizarement cela semble un peu mons efficace que sur la Trident, l'amélioration est claire et nette mais la T150 me semble mieux freiner. Elles ont toutes deux exactement les mêmes élément, M.cyl, disque et étrier seules les plaquettes diffèrent. Le kit pour Triumph est livré sans plaquettes considérant qu'il n'y a qu'à récuperer celle d'origine qui sont les mêmes que pour l'étrier AP, le kit Norton est livré avec un jeu de plaquettes SBS 523HF, tout ce qu'il y a de plus basique.
Tricati m'a recommandé des EBC FA16HH, elles sont en commande et je les attends.

Le circuit électrique et la colonne de direction, c'est toujours un point à surveiller sur toutes les motos d'ailleurs.
C'est vrai que des fusibles séparés c'est quand même beaucoup mieux pour ce genre de problème.
Pour le frein même si le disque est plus ou moins flottant il y a peut-être un petit problème d'alignement entre étrier et disque... ?

Effectivement, l'étrier n'est pas bien centré sur le disque. Les pistons étant complètement repoussés, donc lors du premier montage, une des plaquette avait un bon mm de jeu et l'autre plutôt 3 ou 4. Normalement cela ne devrait pas avoir beaucoup de conséquence les pressions de chaque coté s'équilibrant automatiquement, du moins en théorie. Quand je recevrai les EBC ce sera déjà l'occasion de contrôler la portée sur le disque de celles qui y sont déjà.
Bizarrement sur le kit Triumph le problème est différent, le disque est pratiquement centré sur l'étrier mais ce dernier se place quelques mm de trop à l'extérieur. Résultat les plaquettes ne portent pas sur toute leur surface.
Décidément, sur le matériel adaptable actuel, il y a toujours quelques imperfections plus ou moins importantes.

Cette moto je crois me souvenir que je l'avais presque complètement remise en état, je ne dirais quand même pas restauré, vers Mai 2015 il y aura bientôt 4 ans.
Ca c'est l'aspect qu'elle avait à l'époque.

Mais en trois ans à peine les choses se sont franchement dégradées, le pire étant les pièces refaites on ne sais ou et chromées, si on peut nommer cela du chromage, on ne sais davantage ou.
Phare et clignotants Emgo après 1 hiver, inutile de préciser que depuis ça ne s'est pas arrangé.

Le kick a moins de trois ans, en revanche j'ai l'impression que le chrome du support de repose pied est celui d'époque voir même peut être celui du sélecteur. Le collier d'échappement est sans nul doute un adaptable à pas cher.

Pédale de frein et son support me semblent également d'origine, clairement terni, légèrement piqué mais cela aura tenu 45 bonnes années.

Le carter de chaine est sans doute d'époque lui aussi le pot je ne pense pas mais j'ignore son âge.

La barre de maintient passager, elle aussi achetée en 2015, n'est guère plus brillante.

Les bouchons de fourche sont sans doute d'origine mais ça c'est inévitable, après un certain nombre de démontages le chrome fini toujours par claquer aux angles des six pans.

Il n'y a pas trente six solutions, soit on décide de vivre avec, soit on tente de tout faire rechromer et c'est ce que j'ai décidé de faire en profitant de l'hiver pour lancer l'opération.
Les bouchons de fourche, j'en ai trouvé en alu, le carter de chaine trouvé en inox. Les pots resterons dans l'état jusqu'au moment ou complètement pourris il faudra bien les remplacer par des neufs. Le reste est parti chez un chromeur qu'un ami m'a indiqué dans la région de Rennes. De toutes manières les pots d'occasion il refuse de les faire, cela dégrade beaucoup trop ses bains d'électrolyse.
C'est un peu le musée des horreurs, il y a deux phares dont celui de la Trident, un Emgo lui aussi mais la c'est encore pire, le soit disant chrome se pelait comme un oignon.



Conclusion de tout cela, si vous avez besoin de pièces neuves soit vous les trouvez refaites en inox ou en alu même si c'est moins flamboyant que le chrome au moins ça ne rouille pas et avec un peu d'huile de coude on peut les raviver facilement. Si vous ne trouvez que des pièces en acier parait il chromé le plus sur est encore de les faire rechromer avant même de les monter, à condition bien sur d'avoir à sa disposition l'homme de l'art adéquat. Inconvénient, ça coute un bras et je ne parle pas du délai, quelques six semaines en l'occurrence.
Après une bonne séance de nettoyage d'astiquage et de remontage elle a quand même l'air nettement plus pimpante qu'avant.

J'ai même pu profiter d'un rare petit rayon de soleil pour la sortir et la prendre en photo.

La pluie menaçant à nouveau elle a très vite réintégré l'atelier ou piaffant d'impatience elle attend un petit rayon de soleil, annoncé pour demain, pour aller s'ébrouer et moi avec elle.

Ca n'est qu'une banale 850 Commando mais elle a nettement plus fière allure, j'espère seulement que le chromeur aura fait son travail dans les règles de l'art, l'ami qui me l'a recommandé m'a affirmé qu'il était particulièrement fiable et efficace. Je touche du bois.

On dirait que c'est encore plus humide à Poullaouen que du côté de Brest