Les motos anglaises d'avant 1983

Cette dernière semaine sainte j'ai parle avec Michel sur le reniflard des Commando le juste comme pour me faire piquer la curiosité et rechercher un peu d'information sur le sujet.

Mais je suis un peu confus avec toute l'information que j'ai lu.

Il semble être que les premiers modelés Commando étaient munis d'un reniflard qui ressemblait être une trachéotomie pratiqué sur le cou du bloc moteur juste au moitie sa pomme d’Adam avec une espèce d'engin dedans qu'ouvrait et fermait un clapet pour laisser passer ou fermer le passage de pression interne vers l’extérieur et qu’étouffait le moteur.

Les modelés 850 toutefois a part se faire plus fessues de carter bloc par rapport les modelés précédents, elles ont changé cet engin par une sorte de petits trous de déversement de pression interne vers le carter de distribution et une sorte d’abcès a l'aisselle ce carter-ci avec une canule drainage pour liberer la pression q'on dit les berçaient leurs angoisses internes très bien et avec efficace.

Toutefois que les modelés 750 MK IV et V (comme Juliana), par contre leurs sœurs 750 plus âgées et aussi de carter bloc plus étroit, son reniflard c'est un espèce d’hémorroïde autour le trou du cul de son bloc moteur qu'a peine réussit à calmer sa pression interne et qu'a part d’être toujours suinté, c'est la cause de son hémorragie d'huile vers le réservoir de parfois avec un débit plus grand que le retour la pompe d'huile.

C'est vraie tout ça?

Ah le reniflard de la Mk4!
C'est une longue histoire!

J'adore la poésie espagnole

E.T.

Oui, c'est plein de bruit et de fureur ...

Vous êtes rudement e....s avec vos meules ....et si le Bertrand reste coi, c'est qu'il y aurait beaucoup à dire

Pachi personnellement jamais eu de problème avec le reniflard de ma MK4 avec laquelle j'ai fait 92 000 kms.

Aaaaah le reniflard de la commando..... Y' en a des solutions Pachi ! De l'autre côté de l'Atlantique on s'accorde plutôt sur une solution "trou du cul" ( quelle poésie ibérique !) avec boîte à clapets.

c'est beau on dirait du Frederic Dard

Pas coi... Juste, j'étais pas encore passé en salle de réveil.
Merci Pachi, pour l'histoire de la canule et de l'hémoroïde. C'est une jolie histoire!

Jusqu'en 1972 la Commando utilisait les carters des dernières Dominator avec le reniflard en bout d'arbre à cames et une crépine de retour d'huile située à l'arrière au point le plus bas. Ce reniflard fonctionnait à peu près, c'est à dire plutôt mal. Il comportait pas mal de pièces, nécessitait un usinage spécial de l'AC, et le gros tuyau était jugé inesthetique.

Pour 1972, Norton a décidé de simplifier le système.
Puisqu'un filtre à cartouche était monté sur le circuit de retour, la crépine sous le carter n'était plus obligatoire.
Une fois le reniflard déplacé à l'arrière du carter, on n'avait plus besoin d'un arbre à cames creux, celui ci serait moins cher.
Comme le moteur était penché vers l'avant, le point le plus bas se trouvait à l'avant. On y déplaça donc l'orifice d'aspiration d'huile. Fatale erreur! Les techniciens de Norton ont certainement fait des essais à haut régime, mais ils sont passés à côté du problème, la Production Racer utilisait l'ancien carter sans quoi Norton n'aurrait certainement pas produit le nouveau système pendant plus d'un an!
Il se passe que le vilebrequin centrifuge l'huile présente dans le carter, et l'amasse sur l'arrière. A bas régime ça se passe bien et la pompe a toujours de l'huile à pomper à l'avant, mais à partir de 4500 tr/mn environs, l'effêt centrifuge du vilebrequin est tel qu'il n'y a plus d'huile à l'avant et que la pompe aspire de l'air.
Inversement, le reniflard placé à l'arrière reçoit plus d'huile que d'air, et comme il est branché au réservoir d'huile, cette huile finit par y retourner bon gré mal gré et sans passer par le filtre ni par la pompe.
Le plus rigolo c'est que ce système marche, et on peut rouler pendant des années avec une Mk4 sans s'apercevoir de rien à part des suintements si le tuyau de reniflard est mal serré!

Sur la MK4 de Mimmo, j'avais déplacé le reniflard sur le carter de distribution "à la 850" et bouché l'orifice d'origine. Le scénario était invariablement le suivant: au bout de 10 mn à haut régime, on s'arrête et contrôle. Le réservoir d'huile est vide! On redémarre et on fait tourner à 2500 tr/mn, et en deux minutes l'huile réapparait dans le réservoir comme par enchantement!

Il ne faut surtout pas modifier ce reniflard et le laisser tel qu'il est à l'origine, à moins d'être décidé à modifier le carter. Il ne faut pas non plus ajouter un deuxième reniflard "à la 850": ça réduit la pression dans le carter et empêche l'huile de remonter par le reniflard d'origine!

J'aime beaucoup ce système: moi ça me fait rire. Pas vous?

Pachi ? Dis nous la verite , tu a fais des études médecine ?
Loulou enchante de te lire

Heureusement que c'est un Nortoniste qui parle deTDC

Oui, c'est vraiment le "trou du cul" de ce moteur: il est situé à l'arrière et expulse des matières contenues dans le carter, et éventuellement des gaz. Il est tellement mal placé entre les plaques du berceau moteur qu'il est difficile à nettoyer, et que toute opération de démontage/remontage devient un vrai acte chirurgical.

Dans une prochaine émission de "allo docteur", nous parlerons du cloaque des Dominator, avec des témoignages de personnes qui ont souffert de fuites de reniflard, de problèmes électriques, et de problèmes de carburation à cet endroit là. Témoignages torrides et images de chirurgie!

Merci Bertrand pour ces explications et ces précieux renseignements, c'est vrai qu'il y a de quoi rire !
Sauf si on a un carter MK4 modifié en reniflard type 850 !

michelm a écrit :Sauf si on a un carter MK4 modifié en reniflard type 850 !

Il faut fraiser une poche à l'arrière du carter en débouchant le conduit d'aspiration, et bien sur boucher l'orifice à l'avant.
Ensuite (c'est le plus facile), percer le carter droit vers la distribution pour monter le reniflard "à la 850".
Cette modif a été faite chez Wasp pour les moteurs de cross sur base Dominator, elle a été adoptée en 1973 par Norton sur la 850.

J'ajouterais que le fait qu'il n'y ait plus de crépine entre le contenu du carter et la pompe, m'a coûté une pompe à huile. Une chtite merde en acier, tombée là lors d'un démontage, est passé dans l'engrenage de retour, et la pompe a explosé. Fort heureusement pour moi, l'étage d'ammenée fonctionnait toujours.
J'ai gardé cette pompe.

C'est amusant les Norton!

Sur ma Venom, je ne sais même pas où est le reniflard, je ne l'ai jamais vu. Il paraîtrait qu'il y aurait un perçage dans la queue de vilebrequin qui déboucherait dans le carter primaire et ensuite on ne sait pas trop.