Les motos anglaises d'avant 1983

Tu avais vérifié l'équerrage de la bielle ? L'ovalisation de la tête ?

Bien vu Maxime,probablement que le coussinet en bas de la bielle gauche,avec le trou sur la photo,aurais du être monter sur la bielle de droite en haut comme sur le part list d'Andover Norton (pièce 4)

https://andover-norton.co.uk/img/images ... ce6287.jpg

ovalisation de la tête ?

coussinets défectueux ?

la pression à 10 psi à 90 ?

le maneton qui déconne ?

et le joint de la pompe à l'huile qui fout la M...

put'1 : vous avez de la chance avec tous ces problèmes !

Mais comment faites vous ? faut faire partie d'un club ??????,

de l'hospice
de la buvette

slt et frat

Ah ben c'est sûr que si les coussinets étaient montés comme ça...??

Ou tu as fait ça pour la photo ?

Chine a écrit :Salut jipé
tu en as un a Trégastel qui a bonne réputation
voici le lien.
http://www.renovation-moteurs-anciens.com/

Salut chine
Merci pour le tuyau, sur internet à ce jour je n'avais encore rien trouvé. C'est vrai que de nos jours un vilebrequin ça ne se rectifie plus on le change tout simplement et les spécialistes qui font encore ce genre de travail j'ai l'impression qu'il y en a de moins en moins.
Pour les coussinets c'est bien une autre erreur de montage, décidément ça commence à faire beaucoup. Cela dit je ne crois vraiment pas que ce soit ça qui ai entrainé ce résultat. Du coté ou il n'y a pas ce trou de graissage il devait même y avoir un peu plus de pression et c'est pourtant celui ou le maneton a perdu 1/10 de mm. Sur les Triumph il n'y a pas ce genre de graissage additionnel des jupes de piston et elles ne serrent pas plus pour autant.
Pour les bielles, j'avais commencé par faire contrôler les anciennes, qui étaient bonnes, mais finalement j'en ai mis des neuves achetées chez RGM mais vu l'étiquette de provenance Andover. En revanche ces dernières je ne les ai pas fait vérifier.
Bon, on ne va pas se tirer une balle dans la tête, il y a une connerie quelque part, il faut la trouver et y porter remède.

Salut Jipé,

Quand tu feras rectifier ton vilo, dis-bien au rectifieur de respecter le "radius" préconisé (congé entre maneton et masse du vilo). Il y a les cotes dans le Workshop Manual je crois.

Pour la métrologie des pièces fournies / fabriquées par RGM, j'ai déjà eu des sacrées surprises, avec leur pipe mono-carbu par exemple. Mais ils les ont gardées à leur catalogue (jusqu'à épuisement du stock je suppose), en rajoutant une mention genre "poor casting" suite aux remarques des clients.

Les joies du "Made in England" !

L.

Effectivement heureusement que le mano était bien là pour indiquer un problème.

Je me demande si comme Francis l'a indiqué, ça ne pourrait pas venir du joint de pompe à huile avec le carter de distribution, sinon il ne reste que la pompe à huile elle-même, le joint SPI, le clapet de surpression...

Dans Roadholder il y avait eu quelques points intéressants pour la réfection d'une pompe écrit par Phil Hannam, j'ai essayé de traduire :

J'ai souvent constaté que les pompes à huile, sur les derniers moteurs Commando, ont une très mauvaise finition de la surface qui vient contre le carter moteur. Ceci est probablement dû aux ouvriers qui savaient qu'un joint d'étanchéité serait utilisé entre les deux, donc qu'il n'était pas besoin d'être trop pointilleux sur cette partie de la pompe à huile.
Cependant, je l'ai aussi vu sur un certain nombre des premières pompes de Dominator qui ont également montré des signes de «travail du lundi matin».
Si vous pouvez voir les marques d'usinage ne laisser pas passer cette chance ! Ça vaut la peine de passer 10 minutes d'effort avec le papier à poncer, en sachant que le résultat final pourrait faire toute la différence.

Je fais toujours un petit dépôt (grattage) de joint sur les faces du corps principal avant d'ajouter les plaques d'extrémité. Cela aide à réduire le risque d'une fuite du plan de joint du corps de pompe.

Les pompes reconditionnés semblent toujours horriblement raide et difficile à tourner après remontage. L'astuce ici est d'ajouter un peu d'huile en interne et de continuer à tourner l'arbre d'entraînement tout en serrant les vis de corps. Ce n'est pas facile à faire, mais semble aider l'axe d'entraînement à se centrer lui-même dans son logement. Certaines personnes aiment mettre du frein filet sur les vis lors de ce point du ré-assemblage.

Si j'ai le carter moteur, sur lequel la pompe à huile sera montée, je vérifie toujours d'autres problèmes possibles.
Tout d'abord que la plaque d'extrémité d'entraînement ne dépasse pas sur le bord du corps de pompe empêchant ainsi la face d'alimentation / retour de porter correctement avec le carter. Cette situation est rare mais peut se produire si la pompe a été reconstruite à partir de pièces diverses de rechange.
Deuxième et aussi important, je vérifie la face d'appui de la pompe. Le principal coupable ici est le serrage excessif des écrous qui maintiennent la pompe à huile sur le carter moteur. Cela provoque que les goujons vont légèrement sortir du carter en laissant un bourrelet de métal autour de chaque embase.

Ce bourrelet surélève alors la surface d'appui de la pompe pompe du plan de joint du carter et l'empêche de faire une bonne étanchéité. Vous obtenez un problème similaire avec les goujons de caches culbuteurs d'échappement, mais cela est plus facile à corriger.
Ma courte règle de métal me permet de déterminer l'état des surfaces, à proximité des goujons, et si problème, j'utilise un petit rectangle de pierre à huile pour passer dessus et niveler la partie du carter de distribution.
Que ce soit pompe à huile de Commando ou de Dominator, je recommande toujours l'utilisation d'un joint de papier lors du remontage.

La plupart des pignons d'entraînement ont un bord intérieur arrondi similaire aux pignons internes. Il est crucial que ces pignons soient remontés sur l'arbre d'entraînement avec cette face arrondie loin de l'épaulement de l'arbre d'entraînement. Sinon, il se déformera sur l'épaulement et bloquera contre le logement d'arbre.

Le pignon d'entraînement est calé sur l'arbre d'entraînement et nécessite seulement 20ft.lbs de couple de serrage pour le bloquer en place. Les écrous du corps de pompe sont serrés (sans rondelles au montage) à pas plus de 12ft.lbs de couple.
Il est également logique de remplacer le vieux joint conique en caoutchouc, sur la sortie, avant d'utiliser une pompe à huile rénovée.

Après remontage, je fis tourner cette pompe, complètement immergée dans l'huile fluide de moteur pendant 15 minutes à bas régime pour aider au placement des pièces internes.
Les quatre vis du corps ont ensuite été vérifiées pour l'étanchéité et poinçonnées pour les maintenir en place.
Il y a eu ensuite un autre trempage et plus de temps de rodage avant l'essai de débit. Cette pompe rénovée particulière était une vedette donnant une sortie testée avec un débit de 24gph (109 litres par heure).
En général, en raison de la qualité interne de la chambre et des dents des pignons, vous êtes chanceux d'obtenir 20 à 22gph (91 à 100 L/h) après beaucoup de travail.
Chanceux nouveau propriétaire !

Jipe, decidement elle te fait des miseres cette meule.

Et pourtant elle présentait plutôt pas mal quand je l'ai acheté il y a déjà deux ans.

Et bien elle m'aura fait à peu près tout ce qu'on peut imaginer de la part d'une moto et plus encore.
Et je ne vous ai même pas tout dit, par exemple le réservoir visiblement un made in india a peu près convenablement peint et bien je le soupçonne de commencer à fuir. Des cloques commencent à apparaître au niveau de la soudure tout à l'avant. Le maitre cylindre aussi commence à fuir. En fait il serait plus rapide d'indiquer les éléments sur lesquels, hormis dépose et repose je n'ai pas eu à intervenir. Par exemple la selle ne m'a jamais posé de problème, les pattes de phare non plus, les bouchons supérieurs de tube de fourches ainsi que le guidon sont acceptables de même que les échappements et à la rigueur les axes de roues. Pour a peu près tout le reste, relire le sujet en entier on en est à la page 59 et ce n'est pas encore terminé.
On va pas en faire une dépression, je l'aurai un jour, je l'aurai.

C'est comme ça la plupart du temps Jipé : la cosmétique est toujours très belle mais on parle souvent aussi de "beauté" intérieure et celle-là pour l'appréhendé...................quand aux pièces made in India il y aurait de quoi en faire un gros bouquin.

Oui tu l'auras c'est certain,pas mollir qu'ils disent,pas mollir.

Ce n'était pas irréprochable il y a 40 ans ça ne s'est pas forcément arrangé depuis, surtout quand les revendeurs de pièces cherchent les sources les plus économiques.
La plus faible diffusion des Norton par rapport aux Triumph par exemple ne doit pas arranger non plus, ceci dit quand je vois ce que j'avais eu comme pièces pour la T140 (en France) ce n'était pas mieux.

Courage Jipé ! Un peu de travail pour l'automne et pas le temps de s'ennuyer.

(Pour le risque d'oubli au remontage un check-list n'est pas une mauvaise idée, parfois, surtout si on est dérangé pendant un travail, on peut omettre une étape et être persuadé de l'avoir accomplie car on l'a faite en pensée, j'avais fait une étude sur l'erreur humaine il y a quelques années et c'était intéressant de trouver les raisons de certains cas...)

Pour ce qui concerne la pression d'huile, je ne vois guère qu'un souci au niveau de la pompe elle-même.

Michelm a cité des causes possibles, et j'y ai retrouvé une cause que j'ai connu: le serrage excessif de la pompe sur le carter avait fait ressortir un petit peu d'alu à l'embase des goujons, et évidemment ça ne portrait pas bien.
Je m'en étais rendu compte par hasard en touchant la pompe alors que je n'avais pas encore mis les écrous, elle semblait basculer très légèrement sur son axe longitudinal.

J'ai peut être trouvé le coupable.
D'après le rectifieur que je suis allé voir, il refait toutes sortes de moteurs dont des moteurs de motos anglaises et sur le gaz il y avait un vilebrequin de BSA et un bas moteur de trident, ce seraient plutôt des impuretés abrasives qui auraient causé cette usure accélérée d'un des deux manetons, ce qui a entrainé une baisse de pression d'huile, plus de 0.10 de jeu de fonctionnement entre maneton et coussinets au lieu de 0.03 maxi, qui n'a fait qu'amplifier le phénomène.
Question, d'où pourraient elles provenir? Vilebrequin mal nettoyé, ça n'est pas exclu, j'y ai pourtant passé du temps mais vu le gag du circlips de piston oublié rien ne me parait inenvisageable.
Cela dit j'ai sans doute trouvé la cause de cet onéreux désagrément, des résidus indéterminés qui n'auraient pas du se trouver dans le réservoir d'huile.

Ca ressemble fort à de la grenaille de sablage. Quand je l'ai récupéré de chez le peintre ce dernier m'avait bien affirmé la main sur le cœur qu'il avait soigneusement obturé toutes les entrées possible avant de le sabler. Avant de le lui apporter j'en avais soigneusement, autant qu'il est possible de le faire, nettoyé l'intérieur mais une fois peint j'en ai contrôlé comme j'ai pu si il y avait des résidus dedans mais je ne l'ai pas complètement nettoyé à nouveau et la, j'ai certainement eu tord.
Cet fois ci c'est grand nettoyage, trempage plusieurs heures dans le bac de nettoyage avec du pétrole pour appareil de chauffage agrémenté un certain nombre de fois de secouages, vidanges, re remplissage et on recommence. Opération suivante, dans l'évier avec eau très chaude et détergent ménager. Et bien il y avait effectivement pas mal de minuscule débris indéterminés mais sûrement pernicieux dans le fond de l'évier. En ce moment j'en suis au deuxième cycle de nettoyage et bien décidé à en faire dix autres si il le faut.

J'ai la faiblesse de penser que si ces impuretés venaient du vilebrequin elles seraient restées dans le filtre et ne seraient pas retourné dans le réservoir. Une autre chose m'interpelle malgré tout, avec la nouvelle valve anti wet sumping, pas de crépine d'aspiration de l'huile.

A droite la crépine d'origine et à gauche la valve de chez HNW qui en est dépourvue. D'une part cette crépine aurait elle retenu cette limaille ? D'autre part cette valve je l'ai installé en même temps que le manomètre de pression et j'ai tout de suite constaté que cette dernière était très faible. Le problème avait donc commencé bien avant ce moment.
Petite question au passage, quelqu'un a-t-il déjà utilisé cette chose.
http://www.rgmnorton.co.uk/buy/magnetic ... e_1209.htm
C'est un filtre uniquement magnétique si se place sur le circuit d'aspiration de l'huile. Théoriquement il ne freine pas la circulation de l'huile mais il est sensé récupérer au passage toutes les impuretés métalliques à base d'acier.
J'en suis la, le vilo est bon pour une rectif en 0.030 et j'attends les coussinets commandés cette fois ci chez Andover.

avec quoi les orifices du réservoir étaient t'ils obturés ?
le trou du coussinet qu'il y soit ou pas ça ne change pas grand chose ce n'est pas la cause ,et sur un vilo de Norton une fois ouvert c'est difficile de mal le nettoyer
par contre les résidus de sablage c'est abrasif

Quand j'ai nettoyé le vilo+épurateur centrifuge l'année dernière,à 83 000 kms, il n'y avait quasi rien

Je ne pense pas non plus que la crépine aurait retenue ces tous petits débris métalliques.