Et si je vous reparlais de ma trident à présent

[jean-pierre]

Un bien joli chat ou peut être une minette couleur tortue

[jipé]

C'est un sujet sur le quel je suis bien d'accord avec toi. J'en avais fait la remarque quand j'ai parlé de l'installation de ce kit.
Au lieu de cette vague cuvette en tôle de boite de conserve vaguement emboutie il aurait fallu une cuvette en alu ou même en acier, usinée de manière à reprendre ce jeux entre tube de direction et cuvette supérieure du roulement.
Tel que c'est fait cela ne durera pas bien longtemps.
Aujourd'hui pratiquement toutes les motos sont montées avec des roulement conique mais de manière nettement plus sérieuse. Je vais voir si je ne peux pas trouver un tourneur susceptible de régler cette question.

[jipé]

Un bien joli chat ou peut être une minette couleur tortue

Exact, c'est une authentique minoute de gouttière du 93 émigrée en Bretagne. Comme de juste, c'est la plus belle, la plus mignonne... Enfin tous les superlatifs que l'on voudra bien lui accorder. Je crois utile de préciser que toute contestation voir même discussion sur ce sujet n'est tout simplement pas envisageable. Bref elle n'est ni Anglaise ni, dieu merci, d'avant 83 donc revenons à nos moutons plus exactement à nos montures.
Ceci est le bas moteur de la chose avant expédition à la clinique pour intervention chirurgicale en Novembre 2013.

Et ceci, ce que j'ai récupéré à la fin du mois dernier.

A première vue la différence n'est pas évidente mais pourtant il y en à quelques unes.
Dans l'immédiat, avant de débuter le remontage du moteur, je profite d'avoir des carters nus sous la main pour contrôler le système de fixation du moteur dans le cadre ainsi que l'alignement de la chaine. Sans rien dedans le bloc moteur est quand même plus aisé à manipuler. Pour la fixation AV pas de soucis, à noter que la grosse vis de 7/16 sera remplacée par une neuve dès qu'elle sera disponible.

Pour faire ce contrôle, les deux carters latéraux sont juste tenus par deux vis chacun, j'ai installé l'abre de sortie le "sleeve gear"dans le carter de boite avec à l'extérieur le pignon de sortie de boite et son écrou sérré à la main et le carter intermédiaire de boite est tenu lui aussi par deux vis. La platine de fixation droite tombe presque pile à sa place avec quand même un petit soucis. La vis inférieure sur le cadre, le goujon central et les deux vis de fixation sur l'arrière du carter de boite passent toutes sans forcer aucunement. En revanche la dernière vis en haut sur le tirant AR du cadre a du mal à passer, il faut franchement forcer, les deux trous sont décalés d'un bon mm. Ca n'est pas énorme mais je ne vois guère d'autre solution que de rectifier cet alignement de trous avec le flexible et une petite fraise.

Cette platine une fois serrée modérément il y a bien un jour entre bas du cadre et carter moteur coté droit la ou devrait s'insérer la rondelle entretoise 82-5532 d'environ 3mm d'épaisseur. Il faut un peu forcer pour la mettre en place mais ça passe et le fait de gratter l'époxy à ce niveau devrait résoudre le problème.

Toutefois je m'inquiète quand même un peu. A voir le dessin du seul part-list apparemment disponible ( le TRP-373L T150V USA model) on pourrait croire que cette rondelle devrait se positionner à gauche et non pas à droite. Un spécialiste de la trident peut il me confirmer la position de cette entretoise ? Si elle doit être à droite, tout baigne, si elle doit être à gauche j'ai sans doute un problème d'alignement du cadre.
Autre question, l'axe inférieur que j'ai ne semble pas être le bon. C'est une longue vis en UNF mais quand je la place avec une rondelle de chaque coté il me reste à peine 4mm de filetage pour serrer l'écrou, c'est franchement très juste et insuffisant pour un bon serrage. Le même part-list indique que c'est un goujon ref. 21-0572, pas une vis, problème sur les quelques sites ou j'ai cherché cette ref. est inconnue. Comme j'ai déjà repéré quelques erreurs de référence sur ce part-list, quelqu'un connait-il la bonne ref. et sait-il ou on peut la trouver ?
De plus cette fameuse rondelle entretoise étant placée à droite j'ai également contrôlé l'alignement de la chaine.

Certes ce procédé est assez approximatif, la rectitude d'une tige fileté est loin d'être rigoureuse mais en la plaçant dans différentes positions le résultat est pratiquement le même, moins de 1mm d'écart.

Il n'y a plus qu'à espérer que cette rondelle doit bien être à droite car si je doit la placer à gauche tout va être de travers.
J'ai également eu quelques problèmes pour bien placer la selle.

J'ai tout lieu de supposer que sur les modèles US soit la selle est différente soit ce sont les charnières qui ne la placent pas dans la même position sur la boucle AR. Il a fallu modifier les trous de fixation de ces dernières pour que la selle soit bien fixée et puisse se manœuvrer et se verrouiller.

Fin provisoire du travail sur la partie cycle. Telle qu'elle est je vais pouvoir y installer le moteur une fois celui ci remonté et ensuite m'attaquer à tout le reste.

[Tricati]

La rondelle entretoise va bien côté droit entre le cadre et le carter pour la fixation inférieure du moteur.
Pour la platine de fixation côté primaire gaffe il y a eu plusieurs épaisseurs différentes suivant les années et les entretoises doivent correspondre. Attention à bien vérifier que tout plaque correctement entre carter primaire, platine, cadre à ce niveau, si pas le cas, contraintes indésirables sur le primaire.
Monter le primaire et ensuite commencer par serrer ces fixations avant les autres fixations moteur.
Pour l'alignement du pignon de boîte et la couronne, une fois le moteur bloqué dans le cadre, un bête laser confirmera que tout est bien en place

[JuJu]

Si tu veux vérifier tes côtes :
21-0572 STUD UNF 7/16"-20x10-1/2"
ici http://stainlessbits.com/link12.html

[jipé]

Je suis rassuré, cette histoire de rondelle entretoise me tracassait un peu, mais donc coté droit tout est bon ou presque.
Juste un mini ajustage à faire sur le logement de la vis supérieure.
Pour le coté gauche ce sera sans doute plus compliqué et je n'ai même pas tenté l'opération.
Dans mes prévisions, je compte assembler le bas moteur et le bloc cylindre sur l'établi et d'installer tout cela dans le cadre, ce sera plus facile à manœuvrer. Tout le reste je le monterai moteur en place. J'avais bien entrevu qu'il fallait éviter les contraintes latérales sur l'ensemble des carters coté primaire. Donc je compte assembler tout cet ensemble dans les bonnes règles et après cela seulement voir ce qui se passe au niveau de la platine gauche et de ses fameuses entretoises. Il y aura sans doute des ajustements à faire à ce niveau mais des entretoises on peut toujours les ajuster en plus ou en moins.
C'est sans doute un jeu d'enfant de contrôler un alignement de chaine avec un appareil laser, seul problème je n'en dispose pas alors je vais bien devoir me contenter des vieilles méthodes.
Pour l'axe inférieur c'est clair celui que j'ai, comme je m'en doutais un peu, n'est pas le bon. Déjà j'ai un 3/8 et il faut un 7/16 et en plus il est trop court, tout faux. Un malin de la pièce trident qui pourrait avoir cat objet ? apparemment chez LP Williams il n'y en a pas.
Justement au sujet de Williams j'ai comme un doute. Il y a peu j'ai fini par ouvrir la boite de pistons reçue en Nov 2013.
La facture précise bien " ref. 70-9764 Trident piston + .040 with Omega rings".

Les pistons sont bien brillant et comme prévu ce sont des JCC du moins c'est ce qui est gravé à l'intérieur.
J'ai comme un doute sur les segments, sur la boite il est écrit P&M motorcycles et non Omega.

Il y a bien une notice à l'intérieur et elle semble indiquer que les deux premiers segments sont différents et en plus elle donne le sens de montage à respecter. J'ai beau me crever les yeux dessus, je sais bien qu'il ne sont plus tout neufs, mais moi je vois deux segments rigoureusement identiques de section purement rectangulaire pas comme ce qui est indiqué. Quand au racleur il est d'une seule pièce avec un ressort expandeur pas en trois parties comme ceux de la Commando.
Tricati peux tu me donner ton avis sur le sujet ?
Les

[Tricati]

C'est bien des segments Omega, P&M, Richard Peckett, très malin et business, a l'exclusivité de la distribution de pas mal de pièces pour les 3 cylindres, il a fait fabriquer avec ses exigences pour les moteurs de course des pièces de qualité ! Phil Bargh, LP Williams se fournit chez lui pour pas mal de références....
P&M est le distributeur exclusif pour : les coussinets qualité racing fabriqués aux USA par Glacier, des pistons et segments Omega, des bielles Carillo, des pièces de boites Quaife, des AAC Megacycles, de la boulonnerie haute qualité pour le moteur, etc......
Autrefois j'arrivais à commander directement chez Megacycles, Glacier, Quaife, terminé....

pour le stud 21-0572 peut-être remplacé par le 21-2112, qui est en stock chez LP Williams, monté à partir de 74, c'est un boulon et c'est mieux, un écrou d'un seul côté
c'est le même que sur les twins OIF !

Pour les segments le sens de montage est sur la boite, la notice à l'intérieur est généraliste !
Segment de feu : pas de sens, le deuxième a un chanfrein doit être dirigé vers le bas, le racleur a normalement de gravé "top" pour le monter dans le bon sens.

Pour la selle effectivement le modèle US, petit réservoir type "bonnie", est plus long que le modèle EU, fait pour le réservoir "breadbox".
Sinon effectivement le breadbox passe juste quand on le met en place au niveau du T supérieur, là où il y a le boulon de blocage de l'écrou de la colonne !
Sinon, les considérations pour les roulements coniques de colonne de direction: attention c'est l'ECROU de la colonne qui vient en appui sur la cage intérieure et serrer l'ensemble, il faut absolument le bon écrou, celui qui dépasse encore du T une fois tout en place, photos dès que je peux !

[jipé]

Merci bien, je suis rassuré mais c'est tout un tas de détails de l'histoire de la moto anglaise que j'ignorais complètement.
L'axe moteur est en commande de même que l'écrou supérieur de la fourche. Effectivement celui que j'ai semble trop court, c'est le té qui appuie sur le roulement et pas l'écrou lui même.
J'ai mieux examiné les segments, avec une loupe cette fois, et il y a effectivement non pas un chanfrein mais plutôt une sorte de marche sur le deuxième segment et il faut donc qu'elle soit placé en bas. Pour le racleur je n'ai pas vu de marquage "top" mais le dessin de la notice est suffisamment explicite, je vais m'en sortir.
Encore une question, pour placer ce racleur sur le piston est ce que ça passe sans le désaccoupler de son ressort interne ou est il plus sur de placer en premier le ressort et ensuite le segment par dessus ? Des segments j'en ai monté un paquet mais autant que je m'en souvienne jamais de ce type la.
Pour la selle il me semblait bien qu'il y avait une différence mais dans l'immédiat elle tient et n'est pas en trop mauvais état, elle fera donc l'affaire.
Ce moteur donc.
Voila déjà le vilebrequin, il est tout propre, nettoyé parait il aux ultra sons mais surtout mesuré dans tous les sens possibles. Il semblerait que le rectifieur ait beaucoup mieux travaillé que le, je ne sait comment le qualifier, qui a remonté le moteur. La ligne d'arbre est bonne à moins de 0.01mm près. Idem pour l'ovalisation et la conicité des paliers et des manetons, tous étant dans les tolérances données dans le manuel d'atelier Triumph et il n'y a rien à redire sur les congés. Conclusion le problème ne venait pas de la.

Les carters c'était une autre histoire. Au début j'avais imaginé que suite à la soudure le carter de droite s'était déformé et que le logement du roulement n'était plus en ligne avec les autres paliers. Mais ça n'était pas vraiment ça non plus, en mesurant les logements de paliers centraux le docteur s'est rendu compte que celui de gauche, celui qui correspond aux coussinets bouffés, n'était pas vraiment rond. Soit un défaut d'usinage d'origine soit un accident suite à une manipulation hasardeuse.
Il a pu rectifier tout cela, il s'en fallait de quelques centièmes, et pour vérifier l'alignement il à utilisé les grands moyens, la confection d'un mandrin au milieu à la cote des logements de coussinets et à chaque extrémité à celles des soies du vilebrequin.

Il a également remarqué que les pions de centrage des deux carters latéraux n'étaient pas vraiment bien placé et il en a réusiné d'autres. Il en a profité pour reprendre le plan de joint d'embase quelque peu en escalier sachant que ce dernier n'était pas parallèle à la ligne d'arbre. Il était plus haut d'un coté d'au moins 0.5mm.

Le mandrin en place, les chapeaux de palier modérément serrés de manière à ce qu'il puisse tourner, les deux carters à droite comme à gauche, munis de leurs roulements, glissent à leur place sans forcer et les pions de centrage s'engagent pile dans leurs logements. Une fois les carters serrés le mandrin peut toujours tourner et sans points durs.

Maintenant pour être certain que tout cela a servi à quelque chose, toutes les pièces du puzzle sont la il n'y a plus qu'à remonter tout cela dans les règles et voir ce que cela va pouvoir donner.

C'est vrai que c'est un peu plus complexe qu'un twin Norton mais je peux me permettre de prendre mon temps, j'en ai justement un pour pouvoir rouler en attendant. Sans compter qu'il me manquait un certain nombre de pièces que je viens tout juste de recevoir entre autres, tous les joints moteur.

[Tricati]

Sur les trois carters tu as le même numéro de série ? Les soucis que tu décris proviennent souvent d'un remontage de carters dépareillés suite à une grosse casse moteur....
Ou d'un bloc monté un lundi matin ou un vendredi soir

[claudet]

Joli travail le sauvetage des carters , et tu as essayé les arbres à cames ?
Moi je monte 4 rondelles bien épaisses sous les écrous des paliers avec du frein filet , les tiennes ont l'air un peu fines à moins qu'elles soient en bon acier ?
Connais tu la procédure pour le serrage des bielles ? Mesure de l'allongement des vis !
Et puis as tu démonté les 3 vis qui bouchent les perçages du vilebrequin pour nettoyer dedans c'est très important !
Bonne continuation !

[jipé]

Sous chacun des trois carters il est gravé: " WART - HOG 3" je suppose que c'est un code d'appairage. Il semblerait donc bien qu'ils n'aient pas été dépareillé, en revanche je n'en dirais pas autant des chapeaux de palier. Il y a bien les lettres T et D mais il semblerait qu'il y ai eu d'autres marques rendues illisibles. De toutes manières cela fait partie des points sur lesquels une particulière attention a été porté, qui sait si ce n'était pas cela la cause première du problème.

Sinon je suis bien incapable de dire quel jour a été fabriqué ce moteur, ni davantage par qui.
Bien sur le vilebrequin a été débouché, nettoyé et soigneusement rebouché. Les rondelles que tu vois sur la photo sont des provisoires mais pour le montage définitif j'ai mis uniquement les plaquettes d'arrêt comme d'origine. Tu pense qu'il serait préférable de mettre des rondelles épaisses et du loctite sur les écrous ? Si c'est mieux je peux encore le faire tant que le bloc cylindre n'est pas monté.
Sinon pour la première fois de ma vie j'ai monté des bielles en mesurant l'allongement des vis. C'est quand même plus galère qu'avec une bête clé dynamométrique et de toutes manières j'ai utilisé les deux procédés.
Rien que mesurer exactement la longueur d'une vis c'est délicat et à 0.10 ou 015mm près il n'y en a pas deux pareilles mais comme 0.12 à 0.14 sont les allongements préconisés il vaut mieux être précis.

Ces coussinets sont assez délicats à installer dans les bielles en bonne position mais je m'en suis sorti. Instruit par l'expérience avec la Norton j'ai contrôlé plutôt dix fois qu'une l'état de propreté des bielles coussinets et manetons. Manetons lubrifiés avec un mélange d'huile de synthèse et de graisse graphitée fournie pour la lubrification des vis, vis copieusement enduites de la même graisse on attaque le montage en les serrant progressivement pour commencer à la clé dynamo.
Mesurer la vis une fois en place et serrée c'est encore plus fastidieux, un coté c'est bon mais tel que j'ai placé le vilebrequin il faut le retourner pour faire l'autre vis sauf à tenter de lire le palmer à l'envers et par en dessous.

Histoire de savoir à quoi m'en tenir j'ai contrôlé ce que cela donnait en couple de serrage, sous réserve de la précision de la clé d'entrée de gamme que j'ai utilisé. sur toutes les vis l'allongement est compris entre 0.12 et 0.13 et quelques en couple cela correspond à 39/40 NM. Tricati tu m'avais indiqué 33 mais d'un autre coté cela correspond à la fiche de chez ARP livrée avec les bielles, pour les vis d, qui correspondent à mes bielles, ils donnent 41nm.

J'ai bien une autre clé, une Facom à déclenchement achetée en 1974 mais le réglage du couple de serrage est particulièrement imprécis, quand tu vise 2.5mkg tu est quelque part entre 2.2 et 2.8, si tu vise 3 tu te trouva sans doute entre 2.8 et 3.2. D'un autre coté je l'ai utilisé un bon nombre de fois pour monter de bielles y compris des Carillo serrées au couple , non à l'allongement des vis et à ma connaissance aucune n'à jamais laché.

Ca y est les trois bielles sont montées. Leur mouvement est parfaitement régulier sans la moindre ombre d'un point dur mais très légèrement freiné. Du jeux latéral, il est comme il est je ne l'ai même pas mesuré, bien entendu aucun jeux vertical perceptible et la bielle placée verticalement le pied tombe immédiatement sous l'effet de son propre poids. Ca devrait être bon il n'y à plus qu'à installer tout cela dans le carter central.

[rickman]

tout ça pour rouler à 90 km/h !

on est tous un peu fou , non ?

bonne suite !

slt et frat

[jipé]

C'est clair, si on ne l'était pas un peu nous obstinerions nous à rouler sur ce genre de véhicules certes plaisants mais parfaitement obsolètes.
Et puis sur l'autoroute on peut encore prendre 130, l'autoroute en anglaise c'est pas franchement le pied mais je pourrait envisager d'aller jusqu'à paris et retour. A cette vitesse avec la commando comme avec la trident je ne devrait pas risquer d'y laisser une bielle.

[michelm]

Bel embiellage !
A exposer dans une vitrine, finalement c'est dommage de le cacher dans les carters, c'est à mon goût la plus belle pièce de la Trident.

[jipé]

Avec les bielles Arrows ça fait tout de suite plus sérieux.
Cela dit il est parait il arrivé, avec les bielles d'origine, que la belle laisse entrevoir son vilebrequin aux yeux des passants ébahis, par l'entremise d'une échancrure fortuitement pratiquée dans les carters.
Je suis quand à moi bien persuadé que ce ne sont que des légendes pernicieuses propagées par de vils calomniateurs. De tels agissements ne peuvent être que le fait de jaloux aigris et frustrés.