Les motos anglaises d'avant 1983

Je m'excuse si ce n'est pas ce qu'il faut faire mais je préfère ouvrir un nouveau sujet pour pas polluer celui sur les guidons.

En regardant le site donné par Francis:

http://www.racingvincent.co.uk/14%20Nor ... on-01F.htm

Je ne comprends pas comment ce moteur est foutu : Les culbuteurs sortent de la culasse pour aller appuyer sur les soupapes à l'extérieure....

Comment l'étanchéité est elle faite au niveau du culbu quand il traverse la paroi de la culasse?.... ou alors il est pas graissé????

Ou l'étanchéité est faite avec deux "tampons" sur l'axe du culbu????

Si quelqu'un pouvait m'expliquer

Exactement avec les tampons, c'est pour ça que ça en met partout

E.T.

ET a écrit :Exactement avec les tampons, c'est pour ça que ça en met partout

E.T.

Salut Elmo,

des années 30 aux années 40, les monos à soupapes en têtes avaient souvent leurs culbuteurs et queues de soupapes "à l'air libre".
Y'avait parfois un vague joint au niveau des tiges de culbus qui sortaient souvent directement des carters sous lesquels se trouvaient les poussoirs et étaient juste cachées par un cache en tôle... et pas de joints sur les queues de soupapes.
La BSA de 1929 de Denis vue au 20 ans du Triton CF est comme ça : culbus et queue de soupapes "à l'air libre" et Denis expliquait d'ailleurs qu'il faut remplacer les guides assez souvent.
Le graissage ? Faible pour les culbus, abondant pour le falzar du pilote !

Sur une Inter, rien d'étonnant : c’était une moto sportive plutôt destinée aux circuits, alors les gouttes d'huile, hein !
Les Guzzi de course à monocylindre étaient comme ça aussi !

Les "couvre-culasses" ou "cache-culbuteurs" sont apparus assez tard... ils avaient l'inconvénient d'augmenter la hauteur du moteur à une époque où les cadres (rigides, non suspendus à l'AR) étaient de type "surbaissés" et de complexifier les interventions rapides alors que les bris de soupapes ou de culbuteurs étaient fréquents (d'autant plus que la lubrification était chiche).
Les premières marques qui ont enfermé leurs culbuteurs vantaient la technologie dite de "distribution enclose", raffinement notable pour le gentleman-rider soucieux de préserver l'intégrité des ses grimpants en tweed pied-de-poule.

Il y a également un joint plat de chaque coté de l'axe qui porte sur chaque face latérale du culbuteur. Il me semble même me souvenir que grâce à la vis placée au dessus on pouvait ajuster la pression du tampon supérieur en revanche rien de tel sur le tampon inférieur. Non seulement l'arbre à cames était graissé mais il l'était même sous pression, directement à partir de la pompe à huile et le débit était réglable. Bien sur la tentation était forte de diminuer ce débit pour limiter les fuites, mais si il était trop faible les cames et leurs poussoirs duraient un déjeuner de soleil. Avec ce système en bon état, ce qui ne durait pas bien longtemps, le culbuteur était dur à actionner à la main, bonjour les pertes de puissance par frottement. Dans ce cas le manuel prétendait qu'il était je cite "reasonably oil tight" . Les anglais comme chacun le sait sont plein d'humour.

En mécanique on aura vraiment tout inventé.....

Tout à coup la T140 me parait très aboutie

Merci à vous pour l'augmentation de ma culture

Et pour parfaire ta culture, il te faut savoir que pas mal proprios de monos "grassouillets" de la tête
( culasse en québécois) y mettaient leur vieux béret, réduisant ainsi les risques de projections sur leur guibolles,tout en protégeant un tantinet la mécanique de l'abrasion...

Très élégant ! Quand j'ai commencé à aller voir les Grass-Tracks, vers mes 14/15 ans, pas mal des monos Jap
étaient ainsi coiffés.

J'avais entendu dire que c'était aussi pour une question de refroidissement de la culasse et des soupapes...
Info ou intox?