Les motos anglaises d'avant 1983

Hello,
cet arbre primaire provient de la boite Triumph (avec le kit P&M et l'embrayage Newby) qui était monté sur la Trident du BOC. On dirait que la cémentation n'a pas résisté à la rotation dans les douilles à aiguilles torrington du pignon de 5éme.
J'avais acheté chez Peckett un arbre primaire neuf pour faire les 4 heures d'Imola il y a deux ans. Au démontage, mème punition! A 275.-£ +VAT le bout ça commence à faire beaucoup!...

N'y a t il pas moyen de réparer (recharger+rectification+traitement thermique?) plutôt que de changer la pièce? Peut-être quelqu'un a t il une adresse?

Merci

...sans réflexion poussée...
poser la question à Augereau (techniprofil?)
TT

ThéoThénor a écrit :...sans réflexion poussée...
poser la question à Augereau (techniprofil?)
TT

Je les ai appelés: ils ne travaillent que sur les arbres à cames. Type sympa au téléphone: il m'a conseillé de faire réaliser un chromage dur+rectification.
Question: est-ce que le chromage dur est compatible avec le roulement à aiguilles?

Thibaut ça tiendra pas, regarde si tu peux pas déplacer les deux torringtons du pignon de 5 de façon à ce qu'aucun ne soit sur la portée esquintée.
De toute façon il y a une erreur de conception dans la transmission de P&M...c'est obligatoire que les éléments souffrent, du moins si on ne la démonte pas souvent et que l'on ne change pas les roulements systématiquement en préventif....

Le problème avec cette transmission c'est qu'il n'y a qu'un autre torrington dans le carter intermédiaire, (contrairement à la transmission de série ou l'embrayage et la trans primaire sont unis et tournent sur deux roulements, carter intermédiaire et couvercle) et l'arbre tourne dans ce torrington via une bague en appui sur un jonc qui supporte tout le serrage de l'embrayage...Toute la puissance sur l'arbre ne passe que par ces trois torringtons et le roulement de droite de l'arbre primaire. La poulie d'embrayage est en bout de l'arbre qui est long, il est soumis aux vibrations, à l'alignement pas terrible des trois torringtons à cause de la bague intermédiaire, il y a tout qui souffre, le roulement du pignon de sortie de boite aussi, et par conséquence les deux pignons de 5 par lesquels toute la puissance passe en permanence....
L'arbre est bien plus long que celui d'un T140, et sur les twins, il y a les galets qui font office de roulement à rouleaux derrière l'embrayage, ceux ci absorbent bien mieux les efforts que le pauvre torrington du carter intermédiaire, même si celui-ci est un peu plus large que celui d'origine vu que le logement a été agrandi grâce à l'absence du joint spi...
Il faudrait, vu qu'il y a de la place dans l'ancien carter d'embrayage, renforcer le carter intermédiaire, l'usiner, soigner les alignements et y monter un bon gros roulement à billes sur lequel le moyeu prendrai appui. C'est une modif qu'un ami a faite pour monter sa transmission à base d'embrayage de Yam

Ne pas négliger aussi qu'une cémentation ne supporte pas une température au delà de 200° sur les aciers.

Bien sûr, les huiles ne montent pas à cette température dans les boîtes, mais ponctuellement là où se fait l'effort de friction, qui sait ?

En fait si tu roules aux vitesses légales tu devrais pas avoir de problèmes ......c'est juste que tu vas trop vite et que tu fais souffrir le tout.... freine plus j'aurais une chance !!

Michel J a écrit :En fait si tu roules aux vitesses légales tu devrais pas avoir de problèmes ......c'est juste que tu vas trop vite et que tu fais souffrir le tout.... freine plus j'aurais une chance !!

dit-il collé à ma roue arrière, en attendant le moment de me déboiter

Merci pour vos avis très éclairés. on laisse donc tomber l'idée de réparer (qui a dit "bricoler"?)
Je vais commencer par renvoyer les deux arbres abimés chez P&M, voir s'il me fait un échange sous garantie "We take no warranty for racing use" .Puis essayer de passer trois torrington au lieu de deux dans le pignon de 5éme . Ensuite dégonfler le moteur: dommage il marchait fort...
Pour ce qui en est de la modif à la Jambon, on attendra d’être à la retraite ...en 2026

Thibaut a écrit :Hello,
cet arbre primaire provient de la boite Triumph (avec le kit P&M et l'embrayage Newby) qui était monté sur la Trident du BOC. On dirait que la cémentation n'a pas résisté à la rotation dans les douilles à aiguilles torrington du pignon de 5éme.....

Hello Thibaut
On parle bien des 2 torrington qui sont dans le pignon dit "de 5eme" (mais qui ne contient en fait que les crabots de la 5eme) autrement dit c'est le pignon qui reçoit le pignon de sortie de boite sur ses cannelures , on peut l'appeler aussi "arbre secondaire" si on veut , bref , c'est bien de lui qu'on parle n'est ce pas ?

Je remarque que c'est surtout la portée du torrington le plus à gauche qui a morflé , tu as sans doute un pignon de sortie de boite déporté pour décaler la chaîne et monter un gros pneu et c'est à cause de ça que c'est le torrington de gauche qui encaisse toute la charge !

A mon avis l'embrayage et la transmission primaire origine ou pas n'ont rien à voir la dedans , à moins que quelque chose m'échappe !

Peut être une partie de la solution serait d'avoir toujours le bon rapport de transmission secondaire pour que tu puisses utiliser au maximum la 5eme en course parce qu'en 5eme tes torrington se reposent puisque les 2 "arbres" sont à la même vitesse !

On peut aussi se demander si le montage à l'ancienne sur bague bronze ne serait pas plus résistant ...?

On peut aussi se demander si le montage à l'ancienne sur bague bronze ne serait pas plus résistant ...?
bien d'accord avec ça, Claudet !!

Exact Claudet, le fait d'avoir le pignon déporté amplifie le phénomène, mais le plus gros problème c'est la flexion de l'arbre et l'alignement pas terrible des roulements. De plus tu sais combien le carter intermédiaire est peu épais, et bien là avec la transmission Peckett il est encore réduit pour compenser l'épaisseur du "couvercle" des pignons de pompe à huile. En plus l'arbre est quand même d'un diamètre faible et il supporte a son extrémité tout l'embrayage et le couple, sans amortisseur de couple....
De plus l’appariement du roulement à rouleau du pignon de sortie de boite et le dit pignon "spécial" n'est jamais au top, souvent trop de jeu, d'ailleurs autrefois le pignon de "5" n'était commercialisé qu'avec le roulement, les deux ne se détaillaient pas....
Avec ce montage tu n'as plus rien dans le carter d'embrayage d'origine. Je réfléchissais au montage, avec le moyeu d’embrayage d'origine en bout d'arbre, d'un flector à la place de l'embrayage d'origine avec un arbre pour l'embrayage "extérieur" et la modification du carter intermédiaire pour y monter un roulement costaud. On ferait ainsi l'économie de l'arbre primaire spécial Peckett....Avec de plus la possibilité de faire un montage du style Norton racing avec le tripode pour un roulement extérieur.

Il faudrait demander à Julien, celui de la Honda 6 moderne, comment il a fait quand il a monté son embrayage extérieur sur sa triple. Je crois me souvenir qu'il a pas mal phosphoré à ce sujet...

comme ça

Oui Yves.

Et ça marchait? Il avait bien dû modifier l'arbre primaire ?

Il me semble qu'il avait utilisé un arbre de T140 sur lequel s'emmanche le moyeu fait sur mesure, je ne me rappelle pas si il avait modifié le roulement du carter intermédiaire, il faut que je l'appelle Julien !

Me revoilà avec mon histoire d'arbre primaire Newby:

en dehors d'une certaine faiblesse de conception, on pourrait imaginer que cet arbre qui tourne sur trois points de rotation (de droite à gauche:roulement à billes du couvercle interne de boite, douilles torrington du pignon de 5ème et douille torrington du carter interne de transmission ) ne s'abime à cause d'un défaut d'alignement de ces trois support.

Y t t-il un moyen simple de vérifier cet alignement (pointeur laser ou autre diablerie)?

Comment font les Nortonistes qui montent le roulement externe (à la Peter Williams) sur l'arbre de BV pour l'aligner parfaitement?