Les motos anglaises d'avant 1983

Bonjour,
Depuis que je cultive mes connaissances avec l'histoire des motos et de leurs moteurs, je me suis toujours demandé quels étaient les choix les plus pertinents quant au nombre, à la disposition, l'inclinaison du ou des cylindres.
Certaines marques persistent dans une disposition, d'autres en essaient de multiples.
Sans (r)entrer dans les détails, qu'est ce qui fait la différence ?

Se rôtir les tibias, les cuisses ou les couilles par exemple.

BMW, Guzzi, Harley

Pachi a écrit :Se rôtir les tibias, les cuisses ou les couilles par exemple.

BMW, Guzzi, Harley

BMW, Guzzi, Harley

Cette question peut aussi se porter sur l'automobile,l'aviation,le maritime et meme sur tout ce qui a un moteur
On peut aussi se poser des questions,sur ceux qui possèdent des motos d'un autre âge et qui passent leur vie à chercher la piece introuvable
Il y a une question qui me semble encore plus difficille a répondre
Pourquoi les Nortonistes sont-ils persuadés d'être au dessus du lot?

Plus sérieux.

BMW et Guzzi avec le vilebrequin dans le sens de la marche a le meilleur refroidissement: échappement a l'avant et la prise d'air frais derrière et tout la surface des cylindres vers le vent. Mais le pris c'est une moto asymétrique donc leurs manetons du vilo imposent l'emplacement des cylindre l'un un peu a l’arrière par rapport l'autre. Et pour tant les repose pieds, les échappements sont aussi déplaces et le pilote aussi est deplace... moi de parfois j'ai pense tordre un eu le guidon pour reculer un peu la poignée du gaz, au moins pour compenser un peu la position de conduire et ne chaminer pas de flanc comme les crabes les premier metres quand je descends de la moto. Par contre ils sont des moteurs trop larges avec beaucoup de résistance a l'air. Les BMW ont la mauvaise habitude de casser les couvercles de soupapes dans les virages fermes, et Guzzi avec un peu d'inclination non, mais qui obligent s'ouvrir des jambes au pilote s'il ne veut pas se rôtir les cuisses, et qui les donne l'air, quand tu les regardes rouler en route, de sembler une grenouille (oui, oui zerton... avec toute la classe que tu me dises,... mais une grenouille )

Harley et Ducati avec un vilo transversal sont des motos symétriques. Mais un cylindre couvre le vent a l'autre. Harley avec moteur "V", le cylindre d’arrière avec son échappement a l’arriéré se réchauffe avec l'air chaud du premier cylindre, en plus n'a pas de ventilation et son coude au feu rouge fait du subcadre en dessous la selle un four très chaud qui finisse pour abîmer avant du temps le cylindre d’arrière, et peut etre sera pour ça qu'un Harlyste qund descend de la moto et chamine ressemble toujours avoir perdu son cheval. Ducati sauve le problème en part avec son moteur "L", les deux échappements vers l'air et les prises d'air frais a l’arriéré mais avec un système échappement et de carburateurs un peu retordu. Mais ils sont des moteurs étroites et pour tant coupent très bien le vent. Par contre tous les ducatistes que je connais sont toqués, peut être par logique consequence du desmodronique.

Apres les twin anglaises sont un terme moyen entre les deux. Ils ne sont pas assez larges ni étroites, les deux échappements a l'avant, et les deux prises d'air avec de l'air fraiche a l'arriere, avec 2 ou 1 carburateur, choix que ne peuvent pas se permettre faire aucune des autres motos sur quelles j'ai parle avant... le contre c'est que le guidon est de la cote droite..., mais on s'habitue et on finit dyxlexique.

PS: jean-pierre a raison.

La moto forge au motard, et pour tant les Nortonistes nous sommes comme ça

Pachi a écrit :Plus sérieux.

Ducati sauve le problème en part avec son moteur "L",

Guzzi s'y est essayé aussi


C'est le pourquoi du choix d'une disposition spécifique
Est-ce que la position d(')u(n) cylindre va influer sur la puissance d'un moteur.

Flat en long pour aller vite .. très vite

E.T.

Je pense que la moto (et la mécanique en général), c'est plus une question d’habileté, d'adresse dans le choix des moyens disponibles pour trouver un bon équilibre, qu'une question de puissance.



PS: La conception d'un moteur dépend de plusieurs facteurs. Une solution écarte quelques autres, et il faut trouver un équilibre entre graissage, appui du vilo, distribution, transmission, admission, échappement, refroidissement, résistance au vent, centre de masse, vibrations, poids, inerties..., qui ont une influence transcendantale sur l’agilité, la stabilité, la fiabilité, la réponse..... La force aveugle c'est un concept très beau mais ne sert a rien si rencontre un mur inébranlable.

Bonjour à toutes et à tous
Comme toujours tout est affaire de compromis et le meilleur ainsi que l'indique Pachi est celui de Ducati ( ou la 500 guzzi) à mon sens encombrement centre de gravité le plus bas possible et régularité cyclique

pour le vertical twin anglais , il semble que le genie de Turner fut de concevoir un twin qui soit en fait un double mono cote a cote , ce qui permettait d'utiliser les machines outil existante et de rester tres simple de conception ! les autres , bsa ariel Norton etc ont suivi le mouvement au vu du succés de la speed twin !

John-Peter a écrit :... Sans entrer dans les détails, qu'est ce qui fait la différence ?

Le son,
non ?
Ah la mélodie rauque du 3 en 1 dans la ligne droite du Mans ...
didier, mélomane

Un truc qui m'a toujours étonné pourquoi les BMW ont les reposes pieds décalés ???
La réponse que j'ai eu de la part de ces inconditionnels de la transpiration des pieds c'est que c'est parceque les cylindres sont décalés !
C'est une réponse nulle car rien empêché de mettre les reposes pieds face à face
Je penche plutôt pour la rigueur d'outre Rhin et que l'ingénieur en chef à donné une distance du repose-pied par rapport au cylindre et que personne n'à chercher plus loin
C'est peut être pas bien grave mais certains vieux Behemistes ont une drôle de démarche

De toute facon ;chaque mec qui a dessiné un moteur est persuade d'avoir la meilleure disposition

La bonne disposition,
c'est quand tu gagnes la Race of the Year.
Devant Ago.
didier

Tu n'as pas tort !
Mais je dois reconnaître que ça aussi c'est vraiment bien question conception et surtout accessibilité, 20 minutes pour démonter le bouchon de l'épurateur d'huile du vilebrequin.....
5 minutes pour changer le pignon de sortie de boite....