Les motos anglaises d'avant 1983

A moins d'avoir un bon vieux latéral, il est parfois nécessaire de vérifier si nos chères soupapes ne risquent pas d'entrer en contact avec le piston. C'est le cas notamment :
- si on a monté un arbre à cames plus performant
- si la culasse a subi des rectifications successives de plan de joint

Sur mon moteur T120 kité Morgo, je cumulais les deux causes, aussi par précaution j'avais monté le plus épais des trois joints de culasse disponibles chez Morgo (ils existent en 0,5, en 1,0 et 1,5mm)

Le moteur étant actuellement en pièces, j'en ai profité pour regarder s'il me restait de la marge

Restait à trouver une méthode simple, à la portée du Mackeur moyen. Après consultation des forums Triumphrat et Britbike (thanks), j'ai retenu quelques conseils et astuces que je vous livre en images :


1 – Pour appliquer ce qui suit, il faut que le moteur soit déculassé, et les soupapes déposées pour un cylindre au moins. On commence par remonter les soupapes avec des ressorts très souples. Pour ma part j'ai utilisé des ressorts de carbu





2 – On remonte la culasse. Pas besoin de mettre les colonnettes, c'est du provisoire. Comme on contrôle un seul cylindre, deux tiges de culbuteurs suffisent





3 – Voilà une astuce comme on les aime, c'est la vis de réglage du jeu aux soupapes qui va nous servir d'instrument de mesure ! La mienne a un pas de 26 tours par pouce. Avec un pouce à 25,4mm, ça nous fait environ un millimètre par tour de vis (plus précisément 0,977mm)





4 – On doit être dans les conditions réelles, donc on serre la culasse au couple, puis on règle le jeu aux soupapes







5 – On met le moteur au point mort haut, puisque c'est à son voisinage que le risque est le plus élevé. Attention, sur un twin à 360°, il faut que le cylindre controlé soit en phase de début d'admission et fin d'échappement, ça n'arrive qu'un tour sur deux (et donc un PMH sur deux)





6 - En appuyant sur le basculeur, on peut sentir ce fameux jeu. Lorsqu'on est à fond, c'est que la soupape touche le piston. Et c'est là que la vis va nous aider à mesurer le jeu. Sachant que serrer d'un tour équivaut à environ 1mm, il suffit de serrer jusqu'à buter sur le piston, en douceur bien sûr, en comptant le nombre de tours à la fraction près
Attention, le jeu le plus faible n'est pas forcément au PMH. Il faut aussi contrôler un peu après (pour l'admission) et un peu avant (pour l'échappement)
Sur mon moteur, le jeu le plus faible à l'admission était à environ PMH + 10°
Valeur trouvée : 1 tour + 1/2 tour + 1/8 de tour = 1 + 0,5 + 0,125 = environ 1,62mm





Bon on a trouvé la mesure, mais quel est le jeu minimum acceptable ? D'après les forums déjà cités, la préconisation de Stan Shenton serait de 1mm, et une « Norton Service Release » indiquerait aussi 1mm-1,25mm, ceci pour l'admission. Pour l'échappement la valeur conseillée serait plutôt 1,5mm

Dans mon cas, ayant trouvé 1,62mm à l'admission et plus de 3mm à l'échappement, j'en ai déduit que je pouvais diminuer mon joint de culasse de 0,5mm
Pour aller au-delà, il faudrait retoucher les encoches des pistons côté admission, mais là ça dépasse mes compétences
Pour ceux qui voudraient réaliser cette opération, il faut refaire un montage à blanc et repérer où la soupape touche, en utilisant par exemple du bleu

Alan a écrit :.... On remonte la culasse. Pas besoin de mettre les colonnettes ...

Ah les colonnettes, déjà qu'avec la fuite n'est jamais loin, alors sans ...
Trêve de plaisanterie, c'est bien expliqué et très instructif. Bonne méthode, à la portée du premier poireau venu, mézigue par exemple.
Merci Alan
didier, poireau certifié, head gasket, copper, 1.15 mm thick

ouh la vache c'est compliqué !!!

pour moi, fil d'étain ou pate a modeler, sur les encoches du piston, remontage culasse , serrage, et un tour de moteur avé les 4 temps ! j'ai bon ?

démontage, découpage, (tranche de pate a modelé) et tu sais jusqu'ou les soupapes descendent ! j'ai bon ?

Oui, tu as bon, ça marche aussi !
En temps, ce n'est pas beaucoup plus court puisqu'il faut aussi déculasser
Il faut juste faire gaffe à ne pas modifier l'épaisseur de la pâte à modeler en l'enlevant ou en la mesurant. C'est bien tendre comme matière !

C'est la bonne méthode, je fais un peu plus simple en me passant du montage des boitiers de culbuteurs en montant simplement un joint torique qui serre bien sur la queue de soupape, et en mesurant la longueur de la queue de soupape qui dépasse du guide soupape fermée et soupape en contact avec le piston. Auparavant je fais des relevés de levée des cames tous les 5° vilebrequin (2,5° AAC) que je multiplie par 1,1 pour avoir la levée de la soupape via le culbuteur. Ainsi avec la levée des cames je peux aussi voir dans qu'elle fourchette je peux caler les AAC surtout quand ils sont inconnus...pour l'avance ouverture admission et le retard fermeture échappement sans que les soupapes ne touchent le piston. C'est aussi un moyen quand on est un peu "juste" de tricher dans des limites raisonnables sur le calage des AAC sans avoir à monter un joint de culasse ou d'embase plus épais qui va diminuer le taux de compression...
Il y a aussi un truc dont il faut tenir compte c'est la possibilité de croisement des soupapes sans qu'elles se touchent ! Sur les Triumph et BSA pas trop de soucis même avec des ACC full race ! Et les cames ont toutes un profil symétrique. Sur des machines avec des angles de soupapes plus ouverts, cas des Norton ( c'est une des raisons de la culasse spéciale de la Yellow péril avec une modification de l'angle des guides de soupapes.) il faut faire gaffe surtout à haut régime....Sur certaines machines le profil de la came est plus "raide" côté fermeture pour que la soupape ferme plus vite.
Attention aussi au jeu soupape piston, 1mm c'est un peu juste si on tourne à haut régime avec des ressorts d'origine, en fait la levée est plus importante car nos soupapes sont lourdes et en fait du fait de son inertie et des autres composants de la distribution, poussoirs, tiges, culbuteurs, elle va plus loin que ce que ne la pousse le culbuteur, jusqu'à 0,5 mm !!!! ah ce 1/2mV²
D'où les kits avec des soupapes queue de 7 mm voir même en titane !

et je le répète :

c'est quand même pas compliqué !

quand même !

de l'hospice
le cul sur le radiateur
slt et frat

ps : des soupapes qui se touchent : ah non , pas de ça ici ! on sait comment ça finit

Impec Alan,

Tricati a écrit : Attention aussi au jeu soupape piston, 1mm c'est un peu juste si on tourne à haut régime avec des ressorts d'origine, en fait la levée est plus importante car nos soupapes sont lourdes et en fait du fait de son inertie et des autres composants de la distribution, poussoirs, tiges, culbuteurs, elle va plus loin que ce que ne la pousse le culbuteur, jusqu'à 0,5 mm !!!! ah ce 1/2mV²

Intuitivement je me dis qu'au PMH l'inertie concerne surtout l'échappement
La soupape d'admission est en phase d'ouverture, poussée par son basculeur
Par contre la soupape d'échappement est en phase de fermeture, et là l'inertie doit jouer à plein
C'est sûrement pour ça qu'on recommande davantage de jeu à l'échappement, 1,5mm
Pour le cas de mon moteur, les pistons Morgo ont la même encoche pour les deux soupapes, alors que la soupape d'échappement Triumph est bien plus petite (2mm de moins sur le rayon). Du coup la marge à l'échappement est confortable

Mais il est vrai que le jeu de 1mm doit être une limite basse : je viens de voir que Megacycle préconise 0,05" (1,27mm) à l'admission et 0,07" (1,78mm) à l'échappement

Alan c 'est à l'ouverture que l'inertie joue, c'est la soupape "lancée" par le culbu qui va plus loin, à la fermeture le ressort fait son boulot !
Le phénomène de la levée supplémentaire due à l'inertie de la soupape n'est pas critique au PMH puisqu'elle est en début d'ouverture, c'est à la levée théorique maximale, que l'on peut mesurer en dynamique, avec des capteurs sur la soupape, qu'en fait la levée maxi est supérieure à celle théoriquement donnée par l'AAC !
Attention aussi quand on fait ces jeux au profil des poussoirs, par exemple les poussoirs type Thruxton de 3" de radius donnent une levée beaucoup plus rapide que des poussoirs R de radius 1"1/8 et encore plus que des standards 3/4". Il ne faut donc pas se contenter du jeu au PMH mais voir aussi après ce qui se passe comme tu l'as parfaitement fait en remarquant que c'était 10° après le PMH en phase d'admission que la soupape était le moins loin du piston. C'est une des raisons pour lesquelles Megacycle donne des valeurs plus élevées au PMH, pour éviter ce risque de soucis pour ceux qui n'iraient pas voir plus loin !
Gaffe aussi aux ressorts avec les AAC racing donnant plus de levée, les ressorts standards avec spires à pas variable ne sont pas adaptés,
risque d'avoir les spires jointives à pleine ouverture, et ça les tiges les poussoirs et les cames n'aiment pas

Tricati a écrit :Alan c 'est à l'ouverture que l'inertie joue, c'est la soupape "lancée" par le culbu qui va plus loin, à la fermeture le ressort fait son boulot !

Je parlais de la phase d'ouverture et pas de la levée maximale
A la levée maximale, il n'y a pas de risque de heurt avec le piston, celui-ci est loin du PMH
Donc c'est bien en phase de fermeture que le risque est le plus grand, car le ressort ne fait pas toujours son boulot à temps

PS : quand je disais "en phase de", je voulais dire "en cours de", d'où peut-être le malentendu

Alan a écrit : Donc c'est bien en phase de fermeture que le risque est le plus grand, car le ressort ne fait pas toujours son boulot à temps

Ça, j'ai du mal à l'assimiler. Pour moi un ressort n'attend rien du tout pour pousser, puisqu'il le fait tout le temps, dès lors qu'il est sollicité.

Bien sûr le ressort n'attend pas, il pousse tout le temps, mais pas assez fort pour contrer les effets de l'inertie
Du coup l'ensemble soupape-basculeur-tige-poussoir reste un (tout petit) moment décollé de la came. Et la soupape, qui est ouverte plus que prévu, se prend le piston dans la tronche
Pour régler le problème, il y a bien eu Ducati avec sa distribution desmodromique, mais ça c'est pas anglais. Sauf peut-être qu'un briton a utilisé le desmo avant Ducati, les historiens devraient pouvoir nous le dire

c'est un brevet français;1893 ; mais c'est sur un moteur anglais que ça a été monté la premiere fois ; moteur arnott en 1910



voili voilou


tant pis pour les ducatistes

ça c'est un autre problème, ce n'est pas du à la distance soupape piston mais au phénomène "d'affolement" des soupapes à haut régime,
là les ressorts ne font plus leur boulot correctement, ils peuvent même entrer en résonance, c'est pour ceci que l'on a deux ressorts, un extérieur et un intérieur sur nos moteurs qui ont des distributions à grande inertie, poussoirs, tiges plus culbuteurs, ainsi on a deux ressorts avec des caractéristiques différentes, pour limiter le risque.
Sur ma Rickman ça affole à 9200 tours avec des ressorts R&W et des soupapes plus légères P&M, j'ai donné une fois, c'est deux tiges de culbus qui en ont fait les frais
Aujourd'hui avec les régimes atteints, 25 000t/min sur les moteurs de compétition, on a des distributions à rappel pneumatique, voir même plus du tout d'AAC et des soupapes commandées par électro aimant....
Le desmodromique c'est bien mais ça implique plus de pièces en mouvement, Peugeot, Delage, Mercedes l'ont utilisé, mais seul Ducati a persisté, plus pour une image de marque aujourd'hui que pour une efficacité supérieure par rapport à d'autres distributions modernes,
je m'amuse bien pour le pastillage de ma 888

Julien, si tu nous lis tu peux nous faire un petit cours

Alan a écrit : Pour régler le problème, il y a bien eu Ducati avec sa distribution desmodromique, mais ça c'est pas anglais. Sauf peut-être qu'un briton a utilisé le desmo avant Ducati, les historiens devraient pouvoir nous le dire

Norton sur la Manx ?