Les motos anglaises d'avant 1983

Bonjour,
Sur ma bsa b32, je suis équipé d’un carbu 276 avec un puit d’aiguille 106 et un gicleur 150.L’aiguille est tout en bas.
Ce sont les préconisations trouvées chez Amal.
Néanmoins, la bougie est assez noire, le moteur marche bien, mais semble lent à prendre les tours et la consommation est élevée .
Je vais mettre un 140, y a t il un risque et à quels changements dois je m’attendre.
Je vais en profiter pour remonter l’aiguille d’un cran.

Merci de vos retours

Quand tu dis que l'aiguille est tout en bas, c'est bien que le clips est dans l'encoche la plus basse ? Essaie déjà de remonter le clips d''aiguille d'un cran, sans changer de gicleur , ça appauvrira aux régimes intermédiaires....

Mon cher Gigi ... un excès de noiraude t'obscurcit-il donc l'esprit. Si le clip est dans l'encoche du bas, c'est que l'aiguille est tout en haut, donc hypra riche ...
Il faut donc mettre le clip sur une encoche supérieure pour appauvrir.
A contrôler, cette cause donne le symptôme que tu décris.

Faut commencer par faire le niveau de cuve, et voir si le gicleur principal n'est pas dévissé.

E.T.

Oui l aiguille est bien en bas donc le plus pauvre gicleur bien serré
Niveau de cuve avec un 276 il faut me rafraîchir la mémoire.

...ton Amal modelé 276 a le bore indiqué par le constructeur?

Je le dis parce que j'ai vu que mon carburateur c'est de 15/16" de diamètre (pour une Royal Enfield model G de 350cc), quand mon modelé J de 500 c.c. devrait munir un carburateur de 1" de diamètre. Si le carburateur est plus petit de celui qu'indique le constructeur toujours on aura une mélange plus riche et c'est trop complique appauvrir la mélange, il faudrait changer le boisseau pour autre avec un cutaway plus grand (dans mon cas me cause incertitude donc le cutaway c'est 4, qu'a mon avis c'est le limite acceptable pour un 4T), le gicleur d'aiguille pour autre plus petit (passer de 106 a 105 par exemple), ce qui peut nous apporter une minime possibilité de pouvoir remonter la position de l'aiguille un ou deux crans dans le cas qu'avec un 106 l'aiguille soit placée dans son positionnement plus bas (ou fixée dans le cran plus haut). Malheureusement sur un Amal 276 on ne peut pas changer le jet bloc pour réduire le gicleur de ralenti donc je m'ai documenté et j'ai vu que sur ce modelé de carburateurs le gicleur de ralenti c'est un passage calibré fait dans le jet bloc qui ne peut pas se réduire, en tout cas agrandir avec un alésoir, et je devrai rester avec un gicleur de ralenti de 30 (ce qui se correspond pour un jet bloc de 15/16" de bore), mais bon, cela ne m’inquiète pas assez parce que je peux corriger un peu la combustion au ralenti avec l'avance manuel de la magnéto. Ce qui n'aura pas beaucoup d'incidence su le couleur de la bougie serait changer seulement un gicleur principal (dans ton cas passer de 150 a 140), sauf si on roule avec la poignée du gaz a fond tout le temps ou te permet remonter un peu l'aiguille.

Aussi j'ai vu (dans mon cas), que pour démarrer ma RE à froid sans problème (au second ou troisième coup de kick), et pour maintenir à chaud le ralenti, le niveau de cuve du carburateur doit se placer sur un point très critique juste au limite de faire déborder le carburateur.

Aussi j'ai vu que pour faire un réglage fin du niveau de cuve en cas d'avoir besoin de faire descendre seulement un petit peu le niveau de cuve ce n'est pas nécessaire agir sur le flotteur et son aiguille (chose très difficile quand on ne besoin que faire descendre le niveau un petit peu donc il n'y a que 2 ou 3 crans de positionnement), et qu'on peut monter 2 joints plus épais sur les branchements de la cuve et sur les branchements du corps du carburateur, (seulement sur les branchements nécessaires pour modifier l'hauteur de la cuve). Je te rappelle que nous y avons 5 joints, mais seulement 2 modifient l'hauteur de la cuve par rapport le corps du carburateur. Un joint plus épais va faire descendre la cuve par rapport le corps du carburateur et par conséquence faire descendre le limite de débordement du niveau de cuve par rapport le corps du carburateur. c'est pas grande chose, a peine 1/2 ou en petit plus de 1 millimétré, mais en cas nécessaire et d'opportunité peut nous aider beaucoup.

Il faudrait commencer par le joint supérieur du branchement de la cuve sur le corps du carburateur (il y a 2, seulement le joint supérieur), qui modifie l'hauteur de la cuve par rapport le carburateur. Le dernier joint que nous pouvons modifier d’épaisseur serait le joint qui est sous le bloc jet de n’être pas suffisant l’épaisseur du joint d'avant. Mais le joint de grand diamètre de cet endroit devra être faite avec précision pour éviter des possibles fuites d'essence donc cet endroit est très délicat.

L’épaisseur de ces 2 joints modifient aussi le positionnement du bout du gicleur principal par rapport le fond du capuchon ou vis de branchement. Je pense que ça n'aura pas aucune conséquence négative, en tout cas positive pour éloigner le trou d'aspiration du gicleur du fond du capuchon ou vis (ou bouchon), et pour tant nous apportera plus de distance sur un possible niveau d'eau accumulé par décantation dans son fond. Apres d'avoir examine minutieusement la cuve de mon 276 je pense que la plus part d'eau décantée restera dans le fond de la cuve séparée du corps du carburateur, parce que je méfie et je crains qu'elle n'a pas été conçue pour contenir beaucoup d'eau décantée et par conséquence c'est possible que l'eau décantée dans son fond déborde vers le corps du carburateur si on ne roule pas sur la moto le temps comme pour surchauffer la cuve le temps suffisant comme pour faire évaporer l'eau accumulée dans son fond, surtout en hiver quand l’humidité du réservoir d'essence est très haute.

gigi a écrit : ↑13 sept. 2021, 06:55 Quand tu dis que l'aiguille est tout en bas, c'est bien que le clips est dans l'encoche la plus basse ? Essaie déjà de remonter le clips d''aiguille d'un cran, sans changer de gicleur , ça appauvrira aux régimes intermédiaires....

Mon cher Iti ...il me semble que c'est ce que je e dis , non ???à moins que .....Si je remonte le clips, l'aiguille descend , donc appauvrit....

gigi a écrit : ↑13 sept. 2021, 14:14

gigi a écrit : ↑13 sept. 2021, 06:55 Quand tu dis que l'aiguille est tout en bas, c'est bien que le clips est dans l'encoche la plus basse ? Essaie déjà de remonter le clips d''aiguille d'un cran, sans changer de gicleur , ça appauvrira aux régimes intermédiaires....

Mon cher Iti ...il me semble que c'est ce que je e dis , non ???à moins que .....Si je remonte le clips, l'aiguille descend , donc appauvrit....

Mon cher Gigi
You are right
L'abus de SR peut-être
E.T. en mode dyslexie grave ...

Alors du coup, pour un premier démarrage, 1 tour et demi à la vis d'air, bougie très noires, vous commencez par remonter l'aiguille ou par dévisser la vis d'air? Quelle serait la bonne approche? Dans mon cas, des Amaux concentriques sur une T120 mais ce doit être pareil...
Merci.

L'aiguille ne joue qu'assez haut en régime.
Si tu vérifies la bougies à bas régime, l'aiguille ne joue pratiquement pas.... c'est la vis d'air qu'il faut bouger.
Pour vérifier si l'aiguille est bien placée, il faut rouler entre 1/4 et 1/2 d'ouverture et couper brutalement le moteur en débrayant (en coupant le contact) s'arrêter et démonter la bougie pour voir sa couleur.

Une route fréquentée avec pleins de virages est recommandée

Elmo, ce que tú dis que ne joue qu’assez haut en regime c’est le gicleur principal.

L’aiguille joue entre 1/4 et 3/4 (la moitie ou 2/4 du parcours ou des positions possibles du boisseau qui c’est beaucoup donc elles sont les positions du boisseau ou on roule la plus part du temps), et c’est une partie du gicleur variable de l’ensemble gicleur d’aiguille/aiguille, qui procure une entre d’essence proportionel a l’entree d’air qui permet à tout moment l’hauteur du boisseau être 1/8 et 3/4 de son parcours.

PS: oui, entre 1/8 et 1/4 le cutaway du boisseau joué en compagnie du gicleur variable selon le type et la position d’aiguille et la sorte ou forme de douille spray ou pulvérisateur munis.

Oui, effectivement c'est l'aiguille qui commande entre 1/4 et 3/4 d'ouverture et non entre 1/4 et 1/2 comme je l'ai écrit.
Mais la manip de rouler dans cette plage d'ouverture et de couper le moteur est valable.
Il faut le faire en roulant pour que le moteur soit en charge. A l'arrêt ça ne marche pas.

Tout ça j'ai bon, réglage suivant la doc, vis d'air réglée, etc.
La moto démarre au 1er coup, ralenti nickel et stable.
Par contre je trouve le moteur lent à prendre ses tours par rapport à la MAC, mais je n'ai pas beaucoup d'expérience en mono 350.
Ce qui est sur c'est que le piston est très lourd par rapport à celui de la MAC, ce qui explique peut être une moindre vivacité.
Avec le gicleur de 140 au lieu du 150 je n'ai pas vu de différence. Avec cette moto je suis toujours à fond ouvert en grand.

Côté filtre à air, tu as quoi ?
Parfois ça vaut le coup de faire des essais sans filtre.
J'ai eu dernièrement le cas avec mon A65 qui me faisait une grosse allergie au Camembert... (sans camembert ça respirait beaucoup mieux)
La solution est venue d'un gicleur plus gros et en baissant l'aiguille.

Le gars très sympa de chez Scootermarket m'expliquait qu’avec l'essence actuelle il fallait plutôt mettre un gicleur
plus gros (la taille au dessus) par rapport aux spécifications d'origine, ce que j'ai effectivement pu vérifier.