Amal MK II 34 mm

[Pachi]

Je vais oser faire une petite observation finale a mon avis très intéressante.

Une des plus grandes critiques aux carburateurs Amal c'est qu'ils n'en ont pas une pompe d’accélération. En part c'est vrai mais ce n'est pas complètement vrai.

Une des différences entre le gicleur d'aiguille 2T et 4T, c'est que le gicleur d'aiguille 4T a 2 petits trous qui traversent longitudinalement de cote a cote deux faces opposées de son écrou 6 pan.

Moi je m'ai demande toujours a quoi servent ces deux petits trous-ci. Une fois quand je suis allé a un distributeur Arretxe très connu de Madrid pour lui demander un Amal 930 MK 1/2 après d'avoir connu la notice de qu'il était de liquidation pour être en train de fermer son petit magasin après 40 ans de service, comme c'etait moi le seul client en ce moment, j'ai profité l’occasion pour lui demander par les deux petits trous.

Il très aimablement m'explique l'importance du by-pass d'air. Le conduit du by-pass d'air finit exactement a l'hauteur ou se place le pan avec le petit trou de l’écrou six pan du gicleur d'aiguille, et les deux trous du gicleur s’alignent longitudinalement au conduit du by-pass. Il m'explique que nous avons la mauvaise habitude de serrer très fort les gicleurs ce qui endommage les filets ce qui fait que le gicleur se serre un petit peu plus chaque fois que se demonte ce qui désaligne de plus en plus chaque fois les trous par rapport le conduit du by-pass. Apres il me dit que les trous sont une sorte de pompe d’accélération, comme l'air du by-pass a beaucoup de pression et se projete sur le premier petit trou, un petit jet d'air entre dedans ce qui provoque une petite turbulence ou tourbillon entre l'aiguille et le puits que quand l'aiguille remonte rapidement projeté toute l'essence accumulée dans le puits (toute l'essence contenue entre le bout du gicleur principal et le niveau de cuve), directement dehors dans la chambre du venturi ce qui apporte un surplus d'essence momentané, le juste pour gagner un peu de temps pour passer de la phase de ralenti accéléré a la phase d’accélération ou le boisseau est presque ou complètement ouvert, le gicleur d'aiguille finit sa fonction, cesse l'effet venturi et seulement c'est le gicleur principal qui module l’entrée d'essence.

Le premier conseil qu'il m'avait dit c'est de ne serrer jamais fort les gicleurs parce que ça modifie l'altitude ou doit se placer le trou calibré des gicleurs et modifie pourtant le valeur de carburation optimal du design original du carburateur.

Le conseil suivant c'est un petit truc. Quand on a un carburateur dont filets on étés forcés par un fort serrage des gicleurs, on peut faire avec papier a joint des sortes de "O", ring pour lever les gicleurs a son altitude d'origine. Sur le gicleur d'aiguille le juste pour aligner les 2 trous avec la sortie du by-pass.

Moi je ne suis pas un entendu et pourtant je ne peux pas méfier des connaissances de quelqu'un qui s'est gagne le pain pratiquement pendant toute sa vie de travail comme distributeur Amal, et des ce moment je ne serre jamais fort les gicleurs et je procure aligner les deux petits trous avec la sortie du by-pass. Malheureusement je suis un conducteur calme et je ne peux pas vous dire si je trouve quelque différence d’accélération entre les trous du gicleur d'aiguille désalignes ou alignés en face au sortie du by-pas d'air, la seule chose que je peux vous dire c'est que jamais j'ai senti un trou de carburation quand je fais un coup de gaz subitement.

[Tricati]

Oui Pachi, et Zerton tu as l'expérience Guzzi non ?
Quand Amal se met à copier Dellorto tu as les mêmes soucis

[zerton]

Je vous remercie tous pour vos conseils, les fiches techniques, les astuces et le vécu.

Avec ce carbu, j'ai commis quelques erreurs et oublis qui m'ont amené à délirer nuit et jour dans les vapeurs d'essence
et des pensées suicidaires... J'ai même pensé que l'allumage s'était décalé tout seul, c'est dire...

Mais tout ça c'est fini. Presque .
Jai roulé une quarantaine de bornes vendredi 30 décembre, et j'aime vraiment le comportement
moteur de la Commando avec ce carbu. Je n'ai pas encore un ralenti parfait, c'est patatoïde ou Harlesque au choix, je dois jouer sur la taille
du gicleur de ralenti je pense. Aucun morceau ne manque, gicleurs, aiguille, puits d'aiguille sont neufs, spécification 4T, oublié de prendre un pointeau neuf, merde.
Et sans ce pointeau neuf, je ne peux amener le réglage de niveau de cuve comme préconisé car il n'est pas étanche, j'ai donc pour l'instant un niveau de cuve volontairement bas
pour éviter la noyade.

Le deuxième souci ( qui n'en est pas un en fait) c'est que le régime de ralenti sous starter est trop élevé à mes yeux à 1800 tours.
Paraît que c'est normal, le remède serait une commande à câble pour ne pas trop libérer ce circuit...

To be continued !

[Pachi]

Tu as vérifié le bon état du caoutchouc du bout du piston du starter?

[zerton]

Tu as vérifié le bon état du caoutchouc du bout du piston du starter?

Voui, et c'est bon.

[zerton]

Tu as vérifié le bon état du caoutchouc du bout du piston du starter?

Voui, et c'est bon.

L'habitude des Dell'Orto de Guzzi...

[Pachi]

... ne seulement les Dell'Orto sont compliqués et peu fiables, aussi les Bing.

Mais ne faites aucun cas aux critiques des autres contre ton carburateur Amal.

A la fin des années 50 et principe de 60 s'est assemblé a Madrid la BMW ROA R 27 (avec les pièces usinées a l'Allemagne d'une BMW R 26), afin de doter de motos au nouveau corps de sécurité-routière de la Guardia Civil. En principe cette moto est sortie d'usine avec un carburateur Bing, mais peu après des premiers modelés livrés l'usine espagnole ROA pris la décision de remplacer le Bing par un Amal concentric MK 1 fait a Tolosa parce que la moto avait beaucoup de problèmes de carburation qui sont finis avec les Amal. Les Amal aussi sont peu fiables, mais au moins ils en sont très simples...

PS: Peux années plus tard le grave problème de fiabilité et de tenue en route des BMW R 27 s'est résolu avec les Sanglas 400 S.O et 500 S.O, tous ces modelés avec un carburateur Amal MK 1, MK 1'5 ou MK 2.

Les produits allemands toujours ont été surévalués!

[zerton]

J'ai pas loin de 150 000 kms avec les Dell Orto de mes Guzzi, que ce soit en VHB 30 ou PHM 36, jamais eu aucun souci.
J'ai remis une batterie neuve avant Noël sur la SP, cette moto a les étriers à refaire, donc ne roule pas depuis un an,
eh bien j'ai ouvert l'essence( vieille donc) et ça a démarré au quart de tour pour prendre un ralenti de métronome
après 30 secondes. Si c'est pas de la bonne volonté, ça !

Alors on n'insulte pas les Dell'Orto assioupli.

[Pachi]

... dans mon cas les Bing de ma BMW ont commencé a rater, et seulement après de 400.000 Km les maudits flotteurs en liège synthétique se sont imbibes complètement d'essence et ils en sont devenus trop lourds..., et j'ai du en acheter deux!

PS: ...mais bon, soyons positifs, comme dit le proverbe a quelque chose malheur est bon, j'ai profite l'occasion pour acheter aussi deux aiguilles neuves et enfin Berta a modérée la consommation d'essence!

[Pachi]

Zerton, un fois, pour pouvoir retourner a Madrid sur Juliana, nous avons monte chez-toi un seul carburateur MK 1 de 30 mm avec un adaptateur 2-1 merdeux (si je me souviens bien peut être un Stewart?), qui n'avait que deux vis de fixation a la culasse avec lequel le ralenti était impossible de régler parce que c’était impossible d’éviter une petite prise d'air en plein milieu du plain de joint.

L'adaptateur 2 -1 ne sera pas par hasard ce maudit Stewart?

PS: grace au souvenir de ce bricole d'urgence avec un 30mm, avant la pandémie j'ai teste un MK 1,5 de 30 mm pratiquement neuf avec un bon adaptateur RGM de 4 vis de fixation au culasse (aucune prise d'air), qu'a mon avis c'est la meilleure option de carburation économique que j'ai teste pour aller chercher du pain ou pour rouler calme avec Juliana entre 70 et 90 Km/h dans la périphérique intérieure M30 ou a 120 Km/h par les périphériques supérieures.

[zerton]

Je me souviens très bien de cet épisode, Pachi. En effet, tu avais essayé un deux en un Stewart.
Il semble que Stewart ait été racheté par RGM, et le deux en un que j'ai acheté d'occasion porte sur la fonderie
RGM/ STEWART et ne possédait que deux trous de fixation. Maintenant que je l'ai opéré, il en possède quatre.
Ça c'est fait.
Le MK 2 de 34 en très bon état était livré avec l'adaptateur caoutchouc et la pipe deux en un dont le passage d'entrée est à 34 aussi.
Je ne suis pas loin du but ( enfin je l'espère) avec cet essai monocarbu, je veux juste aller au bout du concept et j'ai appris de mes erreurs.

[Pachi]

J'en ai un MAP avec une distance entre trous de 66mm pour monter un adaptateur caoutchouc pour un gros carburateur de 36mm, 38mm et de meme 40mm.

J'ai trouve que l'adaptateur caoutchouc de Yamaha XS650 ou l'adaptateur Sanglas 400 F ou 500 S, les deux avec une distance entre trous de 66mm servent aussi pour monter un Amal 30, 32 et 34 mm. Et vraiment, le 2 x 1 MAP c'est bien mieux que le tien Stewart.

PS: Je l'en ai a Bermeo, et bon, si a la fin tu viens au Rally NOC España a Pamplona tu pourras profiter pour aller chez moi pour l'en prendre... (peut etre ma seule vertu soit aimer le vin, c'est pour ça que quand je propose verser un pot de vin je me dégoûte ), ..., bon, je te l'envoie chez toi.

[zerton]

Le vin a cet avantage qu'il peut même être transporté en flacons dans des sacoches de moto...