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Restauration 350 Twenty One
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xav3ta
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Richard
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Re: Restauration 350 Twenty One
Bravo !
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gigi
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Re: Restauration 350 Twenty One
Beau boulot !
Tu as bien compris le problème de ces anciennes platines d'allumage : il est impossible de les régler indépendamment ...d' où un décalage significatif des allumages. Je te conseille de monter la platine nouveau modèle (vers 66/67
) qui permet les réglages indépendants (et de monter n'importe quel condensateur à l'extérieur ) . Il y en a plein à traîner , vu que tout le monde , ou presque, monte des allumages électroniques ... 
Tu as bien compris le problème de ces anciennes platines d'allumage : il est impossible de les régler indépendamment ...d' où un décalage significatif des allumages. Je te conseille de monter la platine nouveau modèle (vers 66/67
) qui permet les réglages indépendants (et de monter n'importe quel condensateur à l'extérieur ) . Il y en a plein à traîner , vu que tout le monde , ou presque, monte des allumages électroniques ... -
xav3ta
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Re: Restauration 350 Twenty One
ça m'intéresse ces platines indépendantes, mais il me semble que les rupteur sont aussi différents ? Bon si vous avez ça au fond d'une caisse faite moi une photo que je vois à quoi ça ressemble.
En tout cas c'est vraiment le pied de l'entendre tourner , même sur un cylindre, HEUREUX !
Olala, quelle joie !
Mais revenons sur le petit réglage effectué entre la première partie ou ça ne démarre pas et la seconde ou elle part au quart de tour (sans trucage !)
Le carbu ! Apres quelques secondes, ça s'est mis a fuir du côté de la cuve et en plus les bougies étaient sèches malgré les essais au démarreur.
Au départ, je pensais que c'était lui le coupable...
Et j'ai mis un moment a comprendre que le niveau de cuve sur ce carbu ne se règle qu'en changeant l'épaisseur du joint sous le banjo d'arrivée d'essence... autant dire que c'est fin.
Coup de chance, je trouve un joint un peu moins épais que celui du kit de réparation...(ils pourraient en livrer 3 d'épaisseurs différentes...)
Une fois remonté, plus de fuite.
Ensuite, pour l'essence qui n'arrivait pas (bougies sèches), l'aiguille fermait complètement le puits et la vis ainsi que le boisseau étaient totalement fermés.
Finalement, pas grand-chose pour que ça démarre, mais les plus attentifs ont entendu... elle ne tournait que sur un cylindre !
Alors je vais ajuster légèrement mon réglage d'allumage et je vais retester.
Mais après encore quelques heures à tenter, Vraiment, c'est pas possible d'avoir enfin un réglage correct pour les 2 cylindres, mais regardez, ça va vraiment mieux. Allez, on va faire un tour... le tout tout premier tour de roue depuis plus de 45 ans. On va y aller doucement, d'autant plus que le carter d'embrayage est ouvert et que c'est donc a sec, ce serait bête de griller le nouvel embrayage !
C'est vraiment le pied, allez 2 petites photos avant de la remonter sur le pont.
En tout cas ça motive pour terminer !
Alors justement, que reste-t-il a faire :
Du simple, acheter les silencieux et le carter latéral gauche manquant !
Du moins difficile, finir le circuit électrique !
Et surtout, décider pour l'allumage et la charge de la batterie.
Ah oui, tant que ça tourne, j'ai mesuré les tensions de sortie de l'alternateur.
Pour mémoire, il y a 6 bobines, soit 3 groupes de 2 bobines en série.
Les 3 groupes sont en parallèle et chacun a une sortie. Il y a donc... 3 fils en sortie. D'origine, c'est vert-jaune, blanc-vert et vert-noir. Pour moi, comme j'ai remplacé les fils qui étaient arrachés, ça donne jaune, noir, vert.
Pour tester l'alternateur, je vérifie qu'aucun groupe n'est a la masse, puis je mesure la résistance de chaque groupe. Je trouve respectivement 1.2 ohms, 0.5 et 0.8 ohm.
Ensuite, la documentation indique de mettre une résistance de 1 ohm et de mesurer la tension a chaque fil a 3000 tr/min.
Je mets 10 ohms histoire de ne pas laisser en l'air, et je veux déja voir si j'ai quelque chose.
Pour le premier groupe, je mesure entre 18 et 40 V. En reliant les deux fils vert-jaune, je trouve a peu près la même chose, mais sur le fil vert seul, je trouve 0. Schématiquement, ça donne ça :
(mesures faites avec une résistance de 10 ohms en série, voltmetre mesurant la tension alternative)
Bon, en conclusion, l'un des groupes de bobines semble HS, pourtant sa résistance est de 1.2 ohms et il n'est pas coupé...
En théorie, ça devrait donc etre capable de charger une batterie 12 V, je suis meme étonné de ces tensions, la doc indique plutot autour de 7 v... J'ai vérifer la bécane était bien en 6V ( enfin c'était ce qu'il y avait sur les culots d'ampoule cassés !)!
Ah oui je vais la passer en 12 V , pourquoi ?
D'un simple point de vue économique, il me manque actuellement toutes les ampoules, et le régulateur/redresseur. En plus j'ai quand meme un doute sur les bobines se serait un peu miraculeux qu'apres 45 ans dans une grange humide elle soient en bonne santé. Donc, indépendamment de l'allumage, déja coté éclairage et charge batterie, tant qu'a tout acheter autant partir sur du 12 V
En ce qui concerne l'allumage, il faudrait pouvoir régler les 2 rupteurs indépendamment ( je sais donc maintenant que ça a existé sur les modéles apres 66 67 , platine 6CA la mienne est une 4CA) .
Si je modernise il faut différencier la charge et l' allumage, ou bien prendre des systèmes qui combine les 2
Pour la charge, hormis le régulateurs et redresseur je peux continuer comme ça. Si l'alternateur est finalement HS , je peux changer le stator. Mais j'ai tellement de doute sur le stator qu'il faut quand même que je tienne compte qu'il peut etre finalement hs lors du choix de l'allumage afin d'être sûr que tout ça sera bien compatible , et éviter les dépenses inutiles.
Pour l' allumage, plusieurs systèmes , Paton , tri spark, electrex.
Avec Paton on traite que l'allumage , je peux donc faire indépendamment charge et allumage avec les systemes que je veux.
Pour tri spark et electrex, les deux proposent une solution allumage + éclairage. Tri-Spark propose 10 ou 16 A, soit pres de 200 W, tandis qu'Electrex est limité a 65 W et conseille les ampoules LED. Mais une LED a l'avant, c'est... laid !
Ça semble juste avec les 65 W du kit Electrex. Avec des LED, disons 5 W pour le code phare, autant pour le stop, encore 2 pour la veilleuse, on est a 12 W. Il reste alors 53 W pour charger la batterie, soit 4.4 A en 12 V, c'est même trop !
Mais si on ne compte pas cela, on a 36 W + 21 W ou 5 W (LED stop/feu arrière) et 2 W de veilleuse, soit 49 W ou 43 W. On va consommer environ 4 A, soit ce qu'une batterie 12 V peut fournir et qui tient dans le logement (4 Ah).
Des 65 W fournis par l'alternateur, il reste 16 a 22 W pour la batterie, soit 1.3 A a 1.8 A en 12 V.
Il reste l'allumage, je ne sais pas combien cela consomme, mais si on prend la résistance des bobines qui est d'environ 2 ohms et la tension de 12 V, on est a 6 A !
En théorie, cela devrait vider la batterie, n'est-ce pas ? En tout cas, cela semble confirmer qu'avec l'Electrex, il faut vraiment passer aux LED.
Le kit 16A + allumage Tri-Spark est vraiment plus cher, environ 600 € chez les revendeurs en France, contre 310 € hors frais de douane pour Electrex.
J'ai également vu Paton...
http://www.norbsa02.freeuk.com/
https://www.trispark.com.au/
ou en France
https://motronix.fr/categorie-produit/a ... -trispark/
https://www.electrexworld.co.uk/index.html
Bref, je réfléchis, et je garde en tête qu'il y a peut etre qq chose à faire pour pouvoir regler les 2 cylindres indépendamment et garder l'allumage rupteur et l'avance mécanique.
En tout cas c'est vraiment le pied de l'entendre tourner , même sur un cylindre, HEUREUX !
Olala, quelle joie !
Mais revenons sur le petit réglage effectué entre la première partie ou ça ne démarre pas et la seconde ou elle part au quart de tour (sans trucage !)
Le carbu ! Apres quelques secondes, ça s'est mis a fuir du côté de la cuve et en plus les bougies étaient sèches malgré les essais au démarreur.
Au départ, je pensais que c'était lui le coupable...
Et j'ai mis un moment a comprendre que le niveau de cuve sur ce carbu ne se règle qu'en changeant l'épaisseur du joint sous le banjo d'arrivée d'essence... autant dire que c'est fin.
Coup de chance, je trouve un joint un peu moins épais que celui du kit de réparation...(ils pourraient en livrer 3 d'épaisseurs différentes...)
Une fois remonté, plus de fuite.
Ensuite, pour l'essence qui n'arrivait pas (bougies sèches), l'aiguille fermait complètement le puits et la vis ainsi que le boisseau étaient totalement fermés.
Finalement, pas grand-chose pour que ça démarre, mais les plus attentifs ont entendu... elle ne tournait que sur un cylindre !
Alors je vais ajuster légèrement mon réglage d'allumage et je vais retester.
Mais après encore quelques heures à tenter, Vraiment, c'est pas possible d'avoir enfin un réglage correct pour les 2 cylindres, mais regardez, ça va vraiment mieux. Allez, on va faire un tour... le tout tout premier tour de roue depuis plus de 45 ans. On va y aller doucement, d'autant plus que le carter d'embrayage est ouvert et que c'est donc a sec, ce serait bête de griller le nouvel embrayage !
C'est vraiment le pied, allez 2 petites photos avant de la remonter sur le pont.
En tout cas ça motive pour terminer !
Alors justement, que reste-t-il a faire :
Du simple, acheter les silencieux et le carter latéral gauche manquant !
Du moins difficile, finir le circuit électrique !
Et surtout, décider pour l'allumage et la charge de la batterie.
Ah oui, tant que ça tourne, j'ai mesuré les tensions de sortie de l'alternateur.
Pour mémoire, il y a 6 bobines, soit 3 groupes de 2 bobines en série.
Les 3 groupes sont en parallèle et chacun a une sortie. Il y a donc... 3 fils en sortie. D'origine, c'est vert-jaune, blanc-vert et vert-noir. Pour moi, comme j'ai remplacé les fils qui étaient arrachés, ça donne jaune, noir, vert.
Pour tester l'alternateur, je vérifie qu'aucun groupe n'est a la masse, puis je mesure la résistance de chaque groupe. Je trouve respectivement 1.2 ohms, 0.5 et 0.8 ohm.
Ensuite, la documentation indique de mettre une résistance de 1 ohm et de mesurer la tension a chaque fil a 3000 tr/min.
Je mets 10 ohms histoire de ne pas laisser en l'air, et je veux déja voir si j'ai quelque chose.
Pour le premier groupe, je mesure entre 18 et 40 V. En reliant les deux fils vert-jaune, je trouve a peu près la même chose, mais sur le fil vert seul, je trouve 0. Schématiquement, ça donne ça :
(mesures faites avec une résistance de 10 ohms en série, voltmetre mesurant la tension alternative)
Bon, en conclusion, l'un des groupes de bobines semble HS, pourtant sa résistance est de 1.2 ohms et il n'est pas coupé...
En théorie, ça devrait donc etre capable de charger une batterie 12 V, je suis meme étonné de ces tensions, la doc indique plutot autour de 7 v... J'ai vérifer la bécane était bien en 6V ( enfin c'était ce qu'il y avait sur les culots d'ampoule cassés !)!
Ah oui je vais la passer en 12 V , pourquoi ?
D'un simple point de vue économique, il me manque actuellement toutes les ampoules, et le régulateur/redresseur. En plus j'ai quand meme un doute sur les bobines se serait un peu miraculeux qu'apres 45 ans dans une grange humide elle soient en bonne santé. Donc, indépendamment de l'allumage, déja coté éclairage et charge batterie, tant qu'a tout acheter autant partir sur du 12 V
En ce qui concerne l'allumage, il faudrait pouvoir régler les 2 rupteurs indépendamment ( je sais donc maintenant que ça a existé sur les modéles apres 66 67 , platine 6CA la mienne est une 4CA) .
Si je modernise il faut différencier la charge et l' allumage, ou bien prendre des systèmes qui combine les 2
Pour la charge, hormis le régulateurs et redresseur je peux continuer comme ça. Si l'alternateur est finalement HS , je peux changer le stator. Mais j'ai tellement de doute sur le stator qu'il faut quand même que je tienne compte qu'il peut etre finalement hs lors du choix de l'allumage afin d'être sûr que tout ça sera bien compatible , et éviter les dépenses inutiles.
Pour l' allumage, plusieurs systèmes , Paton , tri spark, electrex.
Avec Paton on traite que l'allumage , je peux donc faire indépendamment charge et allumage avec les systemes que je veux.
Pour tri spark et electrex, les deux proposent une solution allumage + éclairage. Tri-Spark propose 10 ou 16 A, soit pres de 200 W, tandis qu'Electrex est limité a 65 W et conseille les ampoules LED. Mais une LED a l'avant, c'est... laid !
Ça semble juste avec les 65 W du kit Electrex. Avec des LED, disons 5 W pour le code phare, autant pour le stop, encore 2 pour la veilleuse, on est a 12 W. Il reste alors 53 W pour charger la batterie, soit 4.4 A en 12 V, c'est même trop !
Mais si on ne compte pas cela, on a 36 W + 21 W ou 5 W (LED stop/feu arrière) et 2 W de veilleuse, soit 49 W ou 43 W. On va consommer environ 4 A, soit ce qu'une batterie 12 V peut fournir et qui tient dans le logement (4 Ah).
Des 65 W fournis par l'alternateur, il reste 16 a 22 W pour la batterie, soit 1.3 A a 1.8 A en 12 V.
Il reste l'allumage, je ne sais pas combien cela consomme, mais si on prend la résistance des bobines qui est d'environ 2 ohms et la tension de 12 V, on est a 6 A !
En théorie, cela devrait vider la batterie, n'est-ce pas ? En tout cas, cela semble confirmer qu'avec l'Electrex, il faut vraiment passer aux LED.
Le kit 16A + allumage Tri-Spark est vraiment plus cher, environ 600 € chez les revendeurs en France, contre 310 € hors frais de douane pour Electrex.
J'ai également vu Paton...
http://www.norbsa02.freeuk.com/
https://www.trispark.com.au/
ou en France
https://motronix.fr/categorie-produit/a ... -trispark/
https://www.electrexworld.co.uk/index.html
Bref, je réfléchis, et je garde en tête qu'il y a peut etre qq chose à faire pour pouvoir regler les 2 cylindres indépendamment et garder l'allumage rupteur et l'avance mécanique.
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gigi
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Re: Restauration 350 Twenty One
La platine 6CA est commune à tous les twins , Triumph, BSA, Norton et autres Royal ....oui les vis sont différentes, mais après tu pourras régler finement et équilibrer tes allumages !
Moi, tous mes outils sont en vis platinées , je n'aime pas la complexité , et j'aime pouvoir me dépanner partout ...
Moi, tous mes outils sont en vis platinées , je n'aime pas la complexité , et j'aime pouvoir me dépanner partout ...
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philippe c
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Re: Restauration 350 Twenty One
Mieux vaut à mon avis préférer le dernier modèle de platine dont les rupteurs sont fixées par 2 vis et dont le réglage ne se fait pas par excentrique, l'avance de chaque côté se réglant par excentrique. Les modèles précédents ont des excentriques pour le réglage des rupteurs et de l'avance, (4 au total au lieu de 2) mais les rupteurs ne sont maintenus que par une vis, d'où plus de risques de déréglage à mon avis.
Evidemment, les 2 modèles n'ont pas les mêmes rupteurs.
Je peux essayer de trouver des photos, mais pas avant demain.
Evidemment, les 2 modèles n'ont pas les mêmes rupteurs.
Je peux essayer de trouver des photos, mais pas avant demain.
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xav3ta
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Re: Restauration 350 Twenty One
Oui merci, même si au final je passe à l électronique c est utile à connaître. Et bien sûr si l un de vous en a une qu il utilise plus...
J ai vu qu il y avait plein de post sur les différentes marques je vais regarder ça.
J ai vu qu il y avait plein de post sur les différentes marques je vais regarder ça.
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gigi
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Re: Restauration 350 Twenty One
Et ça fait un moment que je n'ai pas bricolé de monobloc, mais d'après mes souvenirs, il n'y a pas de joint sous l'ensemble qui porte le pointeau . En mettre un change le niveau de cuve ...
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philippe c
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Re: Restauration 350 Twenty One
Voici les photos de plateaux d'allumage promises.
Là, le modèle avec les rupteurs fixés par une vis et réglage par excentrique. Ici sur un monocylindre.
Le modèle plus récent avec rupteurs fixés par 2 vis, réglage sans excentrique. L'avance se règle par excentriques comme sur l'autre.
Les 2 modèles de rupteurs (partie fixe) correspondant à ces 2 modèles. J'ai tendance à préférer le modèle fixé avec 2 vis, mais l'autre va bien aussi
Là, le modèle avec les rupteurs fixés par une vis et réglage par excentrique. Ici sur un monocylindre.
Le modèle plus récent avec rupteurs fixés par 2 vis, réglage sans excentrique. L'avance se règle par excentriques comme sur l'autre.
Les 2 modèles de rupteurs (partie fixe) correspondant à ces 2 modèles. J'ai tendance à préférer le modèle fixé avec 2 vis, mais l'autre va bien aussi
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xav3ta
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Re: Restauration 350 Twenty One
Merci pour les photos , j'ai mis en application !
S2 Épisode 17
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
En attendant de progresser sur l'allumage, je m'occupe de la selle. Elle est vraiment pourrie, la mousse est devenue tres dure et cassante, et la housse est bien déchirée sous le scotch !
Je fais sauter les petits clips pour voir tout ça de plus pres. C'est vraiment dégueulasse ! Les alvéoles de la mousse ont permis de maintenir une certaine biodiversité dans la grange manifestement, et le dessous de selle est bien rouillé !
J'avais dans l'idée d'acheter une housse (environ 65 €) et de la mousse, environ 40 €, puis de décaper le dessous et peindre, coller la mousse, la découper pour garder les 2 niveaux conducteur passager, bref pas mal de boulot.
Et puis j'ai trouvé ça en solde sur eBay, alors c'est un peu la facilité, mais je crois que ce sera quand meme mieux.
D'ailleurs bien que cette selle soit pour les modeles 65, il y a le logo Triumph (comme sur toutes celles qu'on trouve sur le net semble-t-il), alors que sur la mienne (d'origine), il n'y a pas de logo.
En parlant de commandes j'ai enfin reçu les silencieux et le carter gauche manquant !
Pour les pots c'est nickel, mais alors quelle déception pour le carter, il est tout rayé...
J'ai contacté le vendeur, l'échange est pénible (douane, port...), alors il va me faire une ristourne...
Je fabrique les 3 petites pattes pour le fixer (car d'origine il y a les carters de type baignoire que je n'ai pas et que de toute façon je ne veux pas mettre, ma femme trouve ça vraiment trop moche !)
Ça n'a rien a voir, mais c'est marrant l'ampoule du phare trouvée dans la moto a mon âge !
(elle est meme un poil plus jeune !)
S2 Épisode 18
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Quand un copain te dit qu'il connaît un gars à 700 km de chez toi, spécialiste des anglaises, que tu demandes au type que tu n'as jamais vu s'il aurait pas, au fond d'une caisse, une platine d'allumage type 6CA (réglages rupteurs indépendants) et que 3 jours après tu la reçois en cadeau, ça fait vraiment plaisir, et tu te dis que la solidarité motarde existe encore !
Le montage ne pose pas de problème, hormis le fait qu'il me faut quelques minutes pour voir où mettre la cosse pour qu'elle soit isolée de la masse.
Avec ce montage, les condensateurs émigrent vers les bobines, ça fait un peu loin...
Je peux enfin caler l'allumage (statique) sur les 2 cylindres correctement.
Bon ben forcément après, je la descends du pont, je chope 3 cousins, une housse de casque et un tendeur, et je vais faire un petit tour !
L'image et la vidéo ci-dessous vous montreront que ça tourne plutôt bien, mais qu'il reste un petit problème !
Le fait d'être en 6V peut poser quelques problèmes, mais c'est vrai qu'avec ce montage les condensateurs sont quand même loin (environ 50 cm de fils).
Comme je n'ai pas encore acheté le régulateur redresseur à ce stade, je peux toujours choisir de passer en 12V. Mon alternateur, avec les 2 sorties connectées, produit de 18 à 40 V selon le régime, assez, je pense, pour charger une batterie 12V. Mes bobines 6V semblent fonctionner, mais il faudrait tester sur plus de km pour voir ce que ça donne quand c'est vraiment chaud. C'est sûr que si elles s'avèrent défectueuses, j'en achèterais en 12V. Mais si elles sont bonnes, les remplacer, c'est dommage, bon ben je cogite encore du coup !
S2 Épisode 17
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
En attendant de progresser sur l'allumage, je m'occupe de la selle. Elle est vraiment pourrie, la mousse est devenue tres dure et cassante, et la housse est bien déchirée sous le scotch !
Je fais sauter les petits clips pour voir tout ça de plus pres. C'est vraiment dégueulasse ! Les alvéoles de la mousse ont permis de maintenir une certaine biodiversité dans la grange manifestement, et le dessous de selle est bien rouillé !
J'avais dans l'idée d'acheter une housse (environ 65 €) et de la mousse, environ 40 €, puis de décaper le dessous et peindre, coller la mousse, la découper pour garder les 2 niveaux conducteur passager, bref pas mal de boulot.
Et puis j'ai trouvé ça en solde sur eBay, alors c'est un peu la facilité, mais je crois que ce sera quand meme mieux.
D'ailleurs bien que cette selle soit pour les modeles 65, il y a le logo Triumph (comme sur toutes celles qu'on trouve sur le net semble-t-il), alors que sur la mienne (d'origine), il n'y a pas de logo.
En parlant de commandes j'ai enfin reçu les silencieux et le carter gauche manquant !
Pour les pots c'est nickel, mais alors quelle déception pour le carter, il est tout rayé...
J'ai contacté le vendeur, l'échange est pénible (douane, port...), alors il va me faire une ristourne...
Je fabrique les 3 petites pattes pour le fixer (car d'origine il y a les carters de type baignoire que je n'ai pas et que de toute façon je ne veux pas mettre, ma femme trouve ça vraiment trop moche !)
Ça n'a rien a voir, mais c'est marrant l'ampoule du phare trouvée dans la moto a mon âge !
(elle est meme un poil plus jeune !)
S2 Épisode 18
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Quand un copain te dit qu'il connaît un gars à 700 km de chez toi, spécialiste des anglaises, que tu demandes au type que tu n'as jamais vu s'il aurait pas, au fond d'une caisse, une platine d'allumage type 6CA (réglages rupteurs indépendants) et que 3 jours après tu la reçois en cadeau, ça fait vraiment plaisir, et tu te dis que la solidarité motarde existe encore !
Le montage ne pose pas de problème, hormis le fait qu'il me faut quelques minutes pour voir où mettre la cosse pour qu'elle soit isolée de la masse.
Avec ce montage, les condensateurs émigrent vers les bobines, ça fait un peu loin...
Je peux enfin caler l'allumage (statique) sur les 2 cylindres correctement.
Bon ben forcément après, je la descends du pont, je chope 3 cousins, une housse de casque et un tendeur, et je vais faire un petit tour !
L'image et la vidéo ci-dessous vous montreront que ça tourne plutôt bien, mais qu'il reste un petit problème !
Le fait d'être en 6V peut poser quelques problèmes, mais c'est vrai qu'avec ce montage les condensateurs sont quand même loin (environ 50 cm de fils).
Comme je n'ai pas encore acheté le régulateur redresseur à ce stade, je peux toujours choisir de passer en 12V. Mon alternateur, avec les 2 sorties connectées, produit de 18 à 40 V selon le régime, assez, je pense, pour charger une batterie 12V. Mes bobines 6V semblent fonctionner, mais il faudrait tester sur plus de km pour voir ce que ça donne quand c'est vraiment chaud. C'est sûr que si elles s'avèrent défectueuses, j'en achèterais en 12V. Mais si elles sont bonnes, les remplacer, c'est dommage, bon ben je cogite encore du coup !
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carcaien
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Re: Restauration 350 Twenty One
Les condos tu les mets où tu veux ça n'a pas d'importance du moment qu'ils sont branchés sur le fil qui va des bobines aux rupteurs
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yvan d
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Re: Restauration 350 Twenty One
Avec l'allumage électronique il est conseillé d'avoir des bobines 6 volts alors que le circuit est en 12 volts pour avoir des plus grosses étincelles
je pense que ça doit être pareil avec les rupteur
je pense que ça doit être pareil avec les rupteur
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xav3ta
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Re: Restauration 350 Twenty One
non je peux pas garder les bobines 6v et passer en 12V. Sur un allumage électronique les bobines 6V sont en série.
Avec les rupteurs , si je mets les bobines en séries, et que je branche les 2 rupteurs ça marchera pas !
enfin je pense !
Avec les rupteurs , si je mets les bobines en séries, et que je branche les 2 rupteurs ça marchera pas !
enfin je pense !
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xav3ta
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Re: Restauration 350 Twenty One
S2 Épisode 19
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Lors de mon petit essai routier, j'ai constaté que le compteur ne fonctionnait pas...
Apres quelques tests, je pense que le probleme vient de l'entraineur.
Il faut démonter la roue arriere pour y accéder, et ensuite il faut le démonter...
Pour sortir la rondelle de couvercle et le joint sans rien abîmer, j'utilise ... le tour !
A l'arret, bien sur, le joint serré par le mandrin et un boulon "extracteur" dans la contre-pointe.
Ensuite, il faut faire sauter les petits rivets avec un chasse-goupille,
Pour finir, voici les différents composants...
et le coupable :
Les dents sont totalement usées !
Je referais bien cette roue a l'impression 3D, mais je ne sais absolument pas comment trouver les côtes (module, angle de denture...) pour faire ce genre de pignon a denture hélicoidale. De toutes façons, ça ne durerait pas tres longtemps, mais ce serait sympa a faire !
L'entraineur est un Smiths 529397 BG5330/857 avec un ratio de 19/10 et un alésage de 18.68 mm.
Sur eBay, je trouve des répliques mais en ratio 2:1 identifié aussi pour 3TA mais donc un peu différent de celui d'origine (j'ai meme trouvé un original a .... 750 $ US !!!)
Si je calcule bien, en passant d'un ratio 19/10 a 2:1, pour 100 mph affichés avec le ratio d'origine, le compteur afficherait 105 mph avec 2:1.
Je n'ai pas trop le choix, j'ai l'impression qu'on trouve que ça, et bien sur la roue dentée intérieure, elle ne se trouve pas. (enfin, sauf si vous en avez une ?.)
Restauration de la Triumph 350 3TA, également connue sous le nom de Triumph Twenty One
Lors de mon petit essai routier, j'ai constaté que le compteur ne fonctionnait pas...
Apres quelques tests, je pense que le probleme vient de l'entraineur.
Il faut démonter la roue arriere pour y accéder, et ensuite il faut le démonter...
Pour sortir la rondelle de couvercle et le joint sans rien abîmer, j'utilise ... le tour !
A l'arret, bien sur, le joint serré par le mandrin et un boulon "extracteur" dans la contre-pointe.
Ensuite, il faut faire sauter les petits rivets avec un chasse-goupille,
Pour finir, voici les différents composants...
et le coupable :
Les dents sont totalement usées !
Je referais bien cette roue a l'impression 3D, mais je ne sais absolument pas comment trouver les côtes (module, angle de denture...) pour faire ce genre de pignon a denture hélicoidale. De toutes façons, ça ne durerait pas tres longtemps, mais ce serait sympa a faire !
L'entraineur est un Smiths 529397 BG5330/857 avec un ratio de 19/10 et un alésage de 18.68 mm.
Sur eBay, je trouve des répliques mais en ratio 2:1 identifié aussi pour 3TA mais donc un peu différent de celui d'origine (j'ai meme trouvé un original a .... 750 $ US !!!)
Si je calcule bien, en passant d'un ratio 19/10 a 2:1, pour 100 mph affichés avec le ratio d'origine, le compteur afficherait 105 mph avec 2:1.
Je n'ai pas trop le choix, j'ai l'impression qu'on trouve que ça, et bien sur la roue dentée intérieure, elle ne se trouve pas. (enfin, sauf si vous en avez une ?.)
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nino
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Re: Restauration 350 Twenty One
D'après la doc smiths 1965 l'entrainement serait un BG5330/887 et non 857
Voici la doc 1965 en PDF caractères (on peut faire des recherches dedans) :
J'ai eu besoin d'un entrainement un peu particulier, PHIlIPPE m'a alors conseillé de demander à Chatokhine, qui m'a fourni le bon entrainement (bon ratio, bon alésage), alors que sur les sites je n'avais pas trouvé.
Voici la doc 1965 en PDF caractères (on peut faire des recherches dedans) :
J'ai eu besoin d'un entrainement un peu particulier, PHIlIPPE m'a alors conseillé de demander à Chatokhine, qui m'a fourni le bon entrainement (bon ratio, bon alésage), alors que sur les sites je n'avais pas trouvé.
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