Galette des rois

[jean-pierre]

et si pour recuperer les 3mm un passage au tour des appuis du ressort ,ecrou et noix en enlevant un bon mm de chaque coté ça devrait le faire et le ressort garderait la bonne pression

[zerton]

Quelle que soit la solution envisagée, la queue de vilo est courte et son filetage d'autant.
Mais tu le sais !
Donc avant de penser au démontage, penser au montage. Si c'est toi qui dois re-démonter, sauf Alzheimer tu devras
prendre les précautions qui s'imposent.

[jean-pierre]

ça peut aider
https://shop.srmclassicbikes.com/produc ... ut-upgrade

[Papyphil 16]

En utilisant un extracteur de roulement de ce type courant et empruntable :


mode opératoire possible :
dépose
desserrer de quelques tour l'écrou à créneaux et mettre en place l'extracteur ( les demi coquilles ) sur le ressort coté pignon. Les demi coquilles étant biseautées, elles doivent lors de leur serrage s'insérer entre le ressort et la pièce d'appui du ressort. l'autre côté serrer la vis de l'extracteur sur un martyre métallique - une pièce intercalaire en ferraille suffisamment costaud - en appuie sur l'écrou crénelé et et tourner l'ensemble en dévissant l'écrou. une fois démonté relâcher le ressort en dévissant l'extracteur.

remontage
opération inverse

facile à dire ...

[elmo]

Je crois que je vais acheter un truc comme ça , pas celui là , c'est du SKF hors de prix. Mais une chinoiserie..... si je trouve dans les 40€. Et mode opératoire identique à ci dessus en allant mettre les griffes derrière le pignon.



Faut juste qu'il soit large (écartement des griffes réglable avec un max dans les 100mm)
Faut juste qu'il soit profond (longueur de tige 120mm)

Si vous en repérez un..... Comme ça je l'aurai chez moi.

[Alain B.]

Et si tu massacrais 2 serre joints bon marché ?
Il y a peut-être moyen de modifier les mâchoires à la meule pour qu'ils cramponnent le ressort?

Sinon, la solution de Jacques me semble bonne, en utilisant du fil fin ...

[jean-pierre]

L'arrachage c'est Würth et le decolle c'est Provence outillage il y a très longtemps

[Pachi]

Elmo, j'ai vu la foto de l'ensemble du ressort (dans la première page du post). A mon avis tu devrais mesurer si le long du ressort comprimé permet se glisser complètement les lobules des deux pièces de rétention du pignon et tourner 360º.

Je m'explique. Supposons que le piston serre dans le cylindre et qui grippe brutalement a 60 Km/h (penser à un exemple de 80 Km/h ou plus donne cauchemars!). Le pignon continuera en tournant solidaire avec la roue derrière (moyennant la transmission, boite de vitesses et embrayage), pendant que la pièce extérieure restera bloquée pour être solidaire au vilebrequin. En ce cas on doit avoir l'espace suffisant pour que les deux pièces de rétention s’écartent pour permettre glisser leurs lobules et toi en ce précis moment écouteras une forte percussion semblable a celle d'une crécelle et tout de suite (si tu as expérience ou tu t'est entraîné pour bien agir dans cet hypothétique cas), embrayeras et chercheras un bon endroit pour arrêter la moto, puis chercheras le trousse a outils, ouvriras le carter primaire et comme tu n'y trouveras rien cassé, tout de suite donneras un fort coup de pied au kick pour faire lâcher et libérer le piston du cylindre et peut être tu pourras démarrer la moto et continuer la route de chez toi ou de l'atelier plus proche.

Mais si le ressort comprimé est très long et il occupe tout ou presque tout l'espace (par rapport le rebord de la pièce extérieure et le bout de la pièce intérieure des lobules de glissement), une de deux: tu vas trouver que le rebord de la pièce extérieure (avec les lobules), aura casse, ou par contre, dans le cas que le rebord soit très robuste et ne casse ni se déforme pas, tu vas souffrir un fort dérapage en route, subit et inespéré, pour bloquer la roue derrière. En ce dernier cas peu importe avoir un amortisseur de vilo qui n'est pas fonctionnel et ne mérite pas la peine que te casses la tête pour son montage.

Pourtant monte l'ensemble sans le ressort, serre la contre écrou sur les filets de l'axe du vilo pour bloquer la pièce extérieure de l'amortisseur qui comprime le ressort et puis (avec la main sur le kick ou en tournant la roue derrière avec la quatrième vitesse), fait tourner 360º le pignon pour mesurer l'espace nécessaire pour le complet glissement des lobules des deux pièces, puis comprime complètement dans un gros étau le ressort et mesure le long du ressort comprimé. Si le long permet que les deux pièces tournent 360º tu peux te casser la tête sur la maniéré de comprimer le ressort pour monter la pièce extérieure avec son contre écrou, sinon, tu devras te casser la tête sur quel est ton problème: un axe du vilo court, pièces d'amortisseur d'autre modèle ou année,...??

PS: malheureusement sur mes Sanglas j'ai souffert tous les contretemps que je t'ai décrit. Surtout quand j’étais jeune et je ne connaissais pas que l'amortisseur Sanglas avait changé son design a partir des modelés 400F et 500S des années 80 et que l'ensemble du amortisseur plus ancienne n'entrait pas sur le montage des modelés d’après (400, 400T, 400E), et que forcer son entrée ne sert pour éviter bloquer la roue d’arriéré dans le cas de gripper le piston ou pour éviter casser le rebord de la pièce extérieure. Quand c’était au contraire (un kit d'amortisseur d’après sur une moto d'avant), comme il y avait beaucoup de long entre les deux bouts et le ressort y entrait peu comprimé, toujours j'entendait un petit carillonnement pour glisser 360º les lobules dans les fortes accélérations ou décélérations. Bon, a la fin, comme en ces temps la les pièces de rechange étaient inexistants ou introuvables la solution c’était souder le bout de la pièce extérieure a l'axe du vilo et nous nous en foutons du amortisseur du vilo (jusqu’à ce que le taux d'accidents graves pour grippage du piston fut très haut, un contretemps très habituel donc nous étions jeunes et le seul remplissage de liquide c’était dans le réservoir d'essence et jamais dans le réservoir d'huile ou dans la boite de vitesses...).

Aussi pourrait sauter la chaîne secondaire et bloquer la roue derrière a 60 Km/h. En ce cas le dérapage est assuré et tu ne pourras même ni faire le signe de la croix. Mais au moins comme la transmission aura cassé et le moteur tournera sans charge et sous vide, le montage ou pas d'un amortisseur du vilo n'en sera pas la blague de te faire taper le cul par terre.

[thebeamer]

Le systeme de Papyphil est bien pour demonter ,le remontage est (je crois )beaucoup moins evident (centrage et vissage de l'écrou sous tension )Si mes souvenirs sont exats (BSA mais av guerre )tu as la soie conique ,sur ce cone et claveté s'enmanche une piece (bearing cush drive )qont la partie lisse supporte le pignon 4 lobes et sur la partie cannelée la piece 4 lobes avec épaulement pour le rressort qui devrait arriver au bout du filetage (ou dépasser un peu )donc tu devrais avoir la place pour un ecrou avec epauleement etaprés mettrre aussi le contre ecrou.ou alors ton bbearing cush drive ne va pas jusqu'au bout (cone ou clavette )ou tu n'as pas le bon ressort .

[Papyphil 16]

il y a eu un outil mais


https://oldthumpers.files.wordpress.com ... -tools.pdf

J'ai raté un épisode pour le remontage... en complément de Jean-Pierre

[elmo]

Ramon, tu dois avoir raison.... il y a 2 écrous différents et je ne dois pas avoir le bon :



..... et celui que j'ai :



Je vais commander le premier, c'est pas la ruine et je vais voir ce que ça donne . Mais sur les photos on voit que ça rattrape les 3mm.

Par contre Ramon, la soie est cylindrique et le "bearing cush drive" est assujetti à l'arbre par des cannelures:



Pachi, on verra avec le nouvel écrou ce que ça donne le dégagement des lobes sur 360°

Quelle prise de tête

[Pachi]

Elmo, ton ecrou semble etre du groupe: "2 lobe All Models 1955-63 Except when alternator fitted", pendant que celle que tu vas acheter semble etre du group "4 Lobe 1954 Swinging Arm A Group, 1937-54 B/C/M Group". Dans les eux cas pour un carter primaire avec une chaîne simple.

Maintenant je comprends tes doutes, surtout quand j'ai lis ça:

The pre-unit plunger and rigid A group uses a duplex chain sprocket, the first year of the swinging arm models used a 4 lobe shock absorber changing in 1955 to a 2 lobe one. The pre-unit singles all used the 4 lobe one up to 1954 and then a 2 lobe one, except the C group which dropped the shock absorber entirely in 1953 when an alternator was fitted. The B and M group did likewise when they gained alternators.
Any sprocket from the relevant section can be fitted; the listings are to show the original application. Overall gearing was usually altered by changing the engine sprocket.

PS: ta moto est juste de 1955, c'est vraie? Le part list pour ta moto est trop compliqué, mais je pense que l’écrou que tu as acheté, malgré qu'elle en soit du groupe avec 2 lobules, c'est la bonne, en principe on devrait d'avoir le même long les pièces, tant de 2 ou de 4 lobules.

[elmo]

le moteur est de 1954. J'ai réussi à trouver tous les éléments de l'assemblage du "shock absorber" de 1954. Chez Draganfly et chez De Groot.




Je vais essayer l'écrou que je montrais et on verra si avec 2 lobes ça peut fonctionner.... je vous tiens au courant.

Je fais des suppositions : Peut être qu'ils sont passés du 2 lobes au 4 lobes pour diminuer le débattement nécessaire (moins de débattement avec 4 lobes. Ce n'est qu'un supposition.

[Pachi]

Le part list pour ta moto est trop compliqué, mais je pense que l’écrou que tu as acheté, malgré qu'elle en soit du groupe avec 2 lobules, c'est la bonne, en principe on devrait d'avoir le même long les pièces, tant de 2 ou de 4 lobules et seulement serait le ressort différent. Sur le schéma ressemble avoir une différence d’épaisseur des fils du ressort d'un et de l'autre groupe. Mais bon, c'est un schema et surement ce que j'ai vu c'etait ce que je recherchais.

Tu as une moto du même année de la transition d'un kit de 2 a 4 lobules et a manque de connaissances tout n'est plus que de suppositions.

[Pachi]

Je vais te faire un commentaire. En cas de rater avec la nouvelle écrou rien est perdu et il y a encore plusieurs options.

Comme aux années 80 la sidérurgique avait avance beaucoup avec les alliages en acier, on avait décidé remplacer le ressort par rondelles flexibles concaves, placées l'une a l’inverse de l'autre avec une petite pression.

L'ensemble des rondelles occupait tout le long de l'ancien ressort et permettaient une petite flexibilité pour protéger un fort coup de puissance de couple dans les fortes accélération ou decelerations sans se déformer les rondelles. Avec un serrage ou grippage du piston les rondelles se déformaient complètement en réduisant le long de l'ensemble le juste pour libérer les lobules et pour que le vilo tournait sans charge. Le reste de l'ensemble du amortisseur restait pareil sans rien changer, sauf l’écrou

Comme les rondelles n'étaient pas chères, l'habituel c'était emporter un jeu de rondelles en cas ou .