Les motos anglaises d'avant 1983

Hello,

Voyant le sujet de manx69, je me dis qu’il est grand temps de partager avec vous le récit d’une des restaurations qui m’a pris le plus de temps de par la difficulté de réunir les pièces nécessaires, le manque cruel de diversité dans les revendeurs de pièces, les outrages du temps et des mécaniciens aux poings de jambon (ham-fisted mechanics dans le texte), la fragilité intrinsèque de ce moteur et le manque de documentation précise.

Commençons par un historique rapide : la Square Four naît du fertile cerveau d’Edward Turner vers 1930 sous la forme d’un 4 cylindres en carré avec distribution par AAC et carters à plans de joints horizontaux (oh my god, at last !) ce sont les modèles 4F qui existent d’abord en 500, puis 600. Puis pour des raisons de coûts/fiabilité/etc… on revient à du basique culbuteurs/plans de joint verticaux, et toujours cylindres/culasse fonte (un sacré poids), cette fois en 1000, c’est le modèle 4G (1936-1949).

Le modèle qui nous intéresse ici, est la 1000 mk1, qui succède à la 4G en 1949. Le moteur devient full alu, les intrications des moules de la culasse et des cylindres font que l’alliage utilisé est… mou comme de la chique, combiné à un plan de joint conséquent, la plus grosse maladie de ce moteur sera la fuite aux joints de culasse.
Les petites curiosités de cette machines :
- un petit carbu Solex de type automobile (cauchemar à restaurer car plus aucune pièce dispo),
- une dynamo Lucas CS35SD quasiment utilisée uniquement pour ce modèle, à l’exception de quelques twins Enfield apparemment,
- dynamo couplée à un distributeur Lucas DKX4A propre aux Square four,
- un accouplement des 2 vilebrequins par un couple de 2 gros à dentures droites un poil bruyants,
- vilebrequins assez fins par rapport aux habituels twins, aux conduits d’huiles trop étroit, et montés sur bagues bronzes côté distribution (j’en vois déjà dans la salle qui s’évanouissent).

À suivre…

Suite :

En 2016, en me promenant sur LBC, je tombe sur ça:













Je ne me fait pas mal, mais un poil enthousiaste, je saute sur cette occasion, bien loin de me douter tout ce que cela impliquera par la suite.

La bécane rentre alors d’un séjour de 65 ans en Égypte où elle fut livrée en 1952. Malgré un aspect esthétique semblant satisfaisant, les mécanos locaux se sont permis quelques libertés qui me compliqueront bien la tâche à venir.
Et même si la bête aurait été « stockée tournante » , a posteriori, je doute que cela ait été possible.

À suivre…

Au secours, les quatre en carré attaquent !!!!

Pour avoir eu la joie de trainer mes guêtres quelques années en Egypte, ça sent la philosophie IBM.
IBM pour Inch Allah Boukra Malesh. Inch Allah, si dieu le veut. Boukra, pour "plus tard" et Malesh pour "tant pis, ca ne fait rien"...
Mais c'est un beau pays quand on a compris leur philosophie... J'attends la suite avec impatience

Bonjour,

Pour moi qui la vois pour la première fois , je serais aussi tombé amoureux
c'est une très belle machine , je vais suivre tes cauchemars

a+lionel

Plus qu'un cauchemar serait rêver de tomber dans le vide.

Mais c'est un projet magnifique qui fait rêver et j’espère que trouver tout le nécessaire soit moins difficile qu'on pourrait craindre a priori.

Je pense ça parce que quand j'ai parle avec le propriétaire de l'Ariel 4G Square Four, que j'aime voir passer a Madrid, il m'a dit que l'atelier ou il avait envoyé sa moto pour la restauration avait réussi réunir les pièces nécessaires aux années 90 (avec un internet faible, lent et pratiquement exclusive de peux). Maintenant grâce a Internet nous avons une fenêtre ouverte au monde, ce qui je suppose n’empêche pas que la recherche de pièces soit aussi laborieuse et coûteuse.

J'insiste, ton projet fait rêver, et j’espère pouvoir me croiser très tôt sur les routes avec toi sur cette belle et rare moto.

Moi j’ai un peu de chance car elle est complète. C’est déjà une bonne chose
Tu as des adresses pour les pièces autre que draganfly ???
Allez raconte ta restau

C’est dommage, je ne peux pas t’aider, par questions personnelles il y a au moins 5 ans que je ne participe pas dans aucun événement de motos classiques et je lui ai perdu la piste.

PS: Le monde des véhicules historiques en Espagne est pratiquement mort à l’attente d’un nouveau règlement qui va nous permettre rouler dans les ZFE sans aucune restriction avec une démarche très facile et économique à la direction générale routière (equiparable a l’ANTS française). Mais par le moment c’est pratiquement impossible rouler à Madrid et à sa ceinture urbaine.

Sujet intéressant!

C'est une machine complexe, certainement pas simple à restaurer...
Et a part Draganfly, les fournisseurs de pièces ne doivent pas se bousculer...

On attend la suite avec impatience!

La machine arrivée, je commence à me pencher dessus :



Quand j'y regarde de plus près, même si tout est présent, je me rend compte que les garde-boues ont bien souffert. Celui de derrière a été maintes fois ressoudé, et passé à la cintreuse à banane, fruit, je pense, d'années de transport de céans trop lourds pour cette simple tôle - le petit coussin posé sur le GB arrière pour transporter un passager, oubliez par pitié !
Celui de devant demandera pas pas mal de travail de tôlerie. Le réservoir, lui, est en parfait état. Ces 3 pièces sont IN-TR-OU-VA-BLES. Draganfly fait des repros de temps en temps de GB en fibre de glace, et ne comptez pas sur les repros indiennes, complétements hors sujet.

On distingue, ici, le système de suspension coulissante breveté Ariel, dit "Anstey Link" sensé éviter les variations de tension dans la chaîne secondaire. Gros point faible : il est composé de plusieurs pivots sur bagues bronzes dont la détérioration est rapide et compromettante pour le peu de tenue de route que ce cadre peut offrir.





Le reste est pas si mal. La visserie a un poil trop souffert tout de même. On distingue le carbu solex avec son système dit "Bi-starter". Il aura trop souffert pour être réutilisé.



Superbe vue sur le faisceau, très probablement emprunté à une machine à laver...





C'est parti pour le démontage sérieux.

À suivre...

Bonsoir ,faut partir en retraite à 52 ans pour attaquer un chantier pareil .

Voici le côté distribution :



Le tendeur à lame est trop court, il a été bricolé, la tension de chaîne risque d'être insuffisante. À changer.
La pompe à huile de ces machines est souvent limite, Morgo en fait de très bonnes à engrenages qui valent vraiment le coup. Modif' essentielle pour ce moulin.

Côté primaire, c'est pas mal. On trouve des pignons de cloche d'embrayage en neuf, ils sont à riveter sur un moyeu, qui lui, est introuvable. La cloche vient se visser dessus par dessus le carter de primaire, l'embrayage est pour ainsi dire "à sec". C'est un peu chiant quand on doit faire des démontages successifs, car il faut nécessairement le démonter à chaque fois qu'on veut enlever le carter de primaire. C'est un classique de chez Ariel.
Le ressort d'amortisseur de couple est bizarre, semble pas standard. À noter : l'écrou de l'amortisseur de couple a une fâcheuse tendance à cisailler sa goupille et se barrer défoncer son carter exter, carter rarissime puisque unique à la square four. On remarquera également le traditionnel raclage de la chaîne primaire sur les puits de vis, les bouffant à moitié :



Voici enfin les tripes de la machine, les fameux 4 garçons dans le sans plomb. C'est pas bien jojo, ça n'a pas du tourné beaucoup après un remontage hâtif sans doute.
Les yeux les plus aguerris auront noté : pas moins de 20 goujons pour cette culasse maléfique. Un enfer à monter/démonter, surtout quand on doit y revenir à cause des fuites du joint de culasse :





Le club des 4 à bien vécu, heureusement, trouver des pistons, c'est assez aisé. La culasse arbore des soupapes qui semblent neuves, mais les queues ne sont pas belles, et les sièges ont été changés de manière un peu violente. Le mauvais état de celle-ci va me pousser à en chercher une autre.





À suivre...

Je te remercie les photos Xpongebob, je vais suivre avec beaucoup d’intérêt la suite.