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APEMA a écrit : ↑26 avr. 2024, 18:23
Mais d'où vient cette "information" (ITV 2802 ?) sur la dimension 4.10 X 19...? Et accessoirement, sur le bruit à 93.9 db à 3000 tours (encore une "ITV3, cette fois 2802 ?) ?
Tout ça c'est le numéro d'identification d'un contrôle déterminé, il y en a plusieurs et chacun avec son numéro d'identification, le 28 veut dire que dépend de la Communauté de Madrid .
Et oui, pour le bruit après de réclamer la FEVH qu'une moto ou véhicule ancien ne devrait pas avoir le même limite de bruit de 85 dB que la directrice CEE apporte comme référence pour un véhiculé moderne, le ministère d'industrie a décidé a 2018 de faire passer un contrôle de bruit de référence a chaque véhicule ancien et d’écrire ce niveau de bruit sur son FT particulier comme limite de référence de bruit maximum pour ce vehicule en particulier (avec une permission de surpasser + 5 dB comme correction d'ambiance), aux suivants contrôles. Ce que tu regardes c'est la note de référence de bruit pour ma moto qu'a ete prise a 2018 dans le contrôle technique dont numéro d'homologation c'est 2842.
Oui, en Espagne, on est rigoureux ! Mais en France, comment les contrôleurs vont-ils disposer d'une "fiche technique" (lesquelles ? Celles de la Revue Technique, celles des articles de presse, celles de l'importateur - mais pour BSA, Norton, Ariel, etc. y' a plus d'importateurs depuis longtemps !) sur des motos qui ont plus de 50 ans ?
Donc, si le CT français voit un beau pneu avant neuf K81 de 3.60 X 19 au lieu de 4.10 X 19 d'origine (mais ça, il ne le sait pas !), il va nécessairement valider le CT (on a dit "visuel" ! )
Il n'y a pas d'importateur pour la marque NORTON en France actuellement.
Le 3.60 à l'avant pour les commandos c'est d'origine de 1968 à 1970 inclus.
Sur ma feuille des mines de la 750 c'est 86 DBA en 1972 .......mais 87 DBA en 1962 !!! il faut que je retrouve celle de la 850 MK3 .....
de toutes façons sur nos carte grise la mention U.1 est vierge !!!
Exactement, et c'est ça le principal problème donc l'usine aussi n'existe plus et dans le cas d'avoir un erreur sur la FT d'une Norton d'avant 1983 on ne pourrait pas appeler a l'aide de l'importateur ni de chez Norton. D'etre une Kawasaki ou une Honda la siège au Japon réponds a les e-mail et par le prix de 50€ t'envoie une Fiche Technique original de l'usine que certifie tous les caractéristiques techniques du modelé demande par son numéro de cadre, cette certification c'est valide pour la présenter dans un contrôle technique et pouvoir rectifier l'erreur d'une fiche technique directe et facilement dans le moment. Avec BMW c'est pareil et en cas d'avoir un erreur administratif dans la fiche technique d'une moto on peut faire appel a la siege de BMW a l'Allemagne en demandant un certificat des spécifications d'une moto sortie de l'usine par son numéro de cadre.
Les nortonistes en Espagne avons du batailler pour faire que le mystère dicte une exception quand le fabricant a disparu, en ce cas un laboratoire technique homologuée par le ministère peut écrire une FT de correction d'erreurs que devra se remettre au ministère d'industrie lequel devra approuver, après le ministère envoie note aux différentes Consejerias ministérielles des communautés autonomes que devront aussi l’autoriser, et après chaque nortoniste devra aller a un contrôle avec la référence informatique de notification du ministère central pour demander la correction de l'erreur a la communauté autonome laquelle réponds au contrôle pour valider la correction des erreurs.
...les mauvaises langes dissent que la bureaucratie d'Etat c'et une invention espagnole..., et a nos jours on suit la tradition de la compliquer au maximum!
Le cas c'est qu'en ce moment vous n'avez pas un contrôle, et que le règlement encore pour écrire pour l’autorité française peut vous compliquer en trop la vie si n'envisage pas ni tiens en compte toutes les circonstances particulières de chaque moto ancienne parce que je suppose que beaucoup de motos auront des erreurs sur les spécifications techniques originales du modelé ou quelque qu'autre modification que ne soit pas d'accord a son originalité (sorte de fourche, de freins si de tambour ou a disque, bruit, taille des pneumatiques ou des jantes, ampleur ou sorte de guidon, sorte de réservoir, sorte de selle si d'une seule place ou de deux places...), que devront se tenir en compte pour faire des exceptions, en en cas des erreurs administratifs écris sur une fiche technique ou carte collection ou CG l’autorité devra vous offrir une facile gestion pour corriger un possible erreur administratif ou la manque d'une spécification avec un espace en blanc sans écrire, et dans le cas d'avoir modifie un propriétaire (ou le précédent), quelque qu'autre caractéristique originale de la moto, le futur règlement devra aussi tenir en compte quelque sorte d'exception, par exemple, ma Royal Enfield a des amortisseurs type plunger et son subcadre a ete modifie par rapport le cadre rigide original, mais heureusement il y a ecrite un exception sur ce sorte de modification qui a été reconnue comme habituelle et normal aux années 50 pour moderniser les motos d'avant guerre. La norme ne permets pas aucune modification plus sur la moto sauf dans le cas de faire revenir la moto a son état original avec un cadre rigide. Ma Royal Enfiel avait une fourche télescopique des années 50 de fabrication espagnole aussi reconnue comme modification habituelle et normal des annees 50, et je pus la remplacer sans avoir aucun problème dans le contrôle technique par la fourche de parallélogramme original que l'ancien propriétaire encore gardait.
Je seulement espère pour vous qu'en France l’hypothétique futur contrôle technique, en cas de s’imposer, il n'en soit pas si rigoureux pour les motos anciennes comme en Espagne.
marinatlas a écrit : ↑26 avr. 2024, 19:07
Sur ma feuille des mines de la 750 c'est 86 DBA en 1972 .......mais 87 DBA en 1962 !!! il faut que je retrouve celle de la 850 MK3 ..... de toutes façons sur nos carte grise la mention U.1 est vierge !!!
Ma commando fonctionne pas mal. Mais le ralenti est instable et j’ai un petit trou à l’accélération à bas régime. Et vu le climat actuel j’en ai profité pour déposer les carbus pour contrôler et nettoyer. Le filtre à air est pas beau. Je vrai le remplacer aussi. Je sis étonné de ne pas trouver les réglages préconisés par la rmt. J’ai des gicleurs de 220 en place de 230. Les aiguilles sont à l’avant dernier cran inférieur. Et les boisseaux ont une coupe de 3 en place de 3.5 comme préconise… les carbus étaient très sales (5 ans d’immobilisation). J’ai bien réussi à tout nettoyer nickel. Le circuit de ralenti est bien fonctionnel sur chaque carbu .. je garde ces réglages ou je met ce qui doit être prévu??? Je confirme qu’elle fonctionnait relativement bien
Pour partir de bon pied je mettrais ce qui est prévu d'origine dans les carbus,changer les aiguilles et leur puits (gicleur) qui s'use aussi.,220 c'est bon pour les 750 71/72 :
Le réglage vis d'air c'est autour de 2 tours plus ou moins un quart de tour,moteur à température de fonctionnement,au ralenti c'est quand ton compte tour monte le plus que la position de la vis est bonne
Oui, ne mélangez jamais pièces Amal de différentes fabricants.
Au principe, quand j'avais acheté la Commando j'ai essaye de mettre au jour les deux Amal Made in England avec mon grand stock de pièces Amal Made in Spain et plus tard profiter quelque pièce anglaise achetée a Burlen sur mes Amal espagnols et a la fin, comme aucun carburateur carburait bien, j'ai prêté plus d'attention et j'ai trouve des petites différences au point d'arriver a la conclusion qu'Amal Angleterre et Amal Espagne sont incompatibles.
Comme dit ma famille catalane: vint amb vint fa quaranta, vint amb vi mai fa quaranta!
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