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Pour une bsa a65 de 1970 restaurée entièrement par mes soins.
J'ai changé dernièrement les Amal que j'avais mis lors de la restauration car je n'arrivais pas à régler un problème de fuite aléatoire via le titilleur uniquement en roulage....
Bref j'ai mis des amal premier, je les trouvent plutôt de meilleur qualité.
Configurés comme avant aiguille au deuxième cran en partant du haut, gicleur principal 180 et gicleurs de ralenti en 17
Pour le niveau de cuve l essence est environ 5mm sous le plan joint, voir la photo ci dessous j'ai mis un repère.
Ça marche nickel, vraiment la pêche, couleur des bougies assez proche de chocolat au lait, ralenti impeccable.
MAIS....
Les vis de richesse ne sont devissées que de 1 1/2 ou 1 1/4...
Je suis passé à des gicleurs de ralenti de 19 et les réglages sont pratiquement identiques.
J'ai lu qu un niveau de cuve trop bas pouvez empêcher le bon fonctionnement du circuit de ralenti mais d une part mon niveau paraît bon et d autre part en vissant ou dévissant ces vis on voit bien que cela a une action.
Bref , est ce que je me fais un noeud au cerveau ou bien peut on considérer que même dévisser seulement de 1 tour 1/4 le réglage peut être bon?
Si la fuite est par le titilleur, ce veut dire que de parfois le flotteur se bloque en bas avec les vibrations et ne remonte pas. La plupart des fois c'est par faute du joint qu'en est un peu ample a la zone de l'axe du flotteur et il ne faut qu'y découper un peu pour libérer un peu a l'axe du flotteur. Les derniers joints de flotteur (de la couleur marron), que j'avais achetés a Burlem il y a plus de 4 ans avaient ce problème.
Le dévissage de la vis de richesse de 1 tour 1/2 est la théorie. C'est autour de ce réglage que ça se passe le mieux
quand le circuit de ralenti est correctement percé ou n'est pas obstrué.
Si tu obtiens une action sensible en vissant ou dévissant par 1/4 de tour, c'est que tout va bien, à toi de trouver le réglage
qui te donne plus de tours /mn à mesure que tu descends la vis de butée du pointeau petit peu par petit peu.
ok ca marche, je suis rassuré! (je suis de nature anxieuse....)
je croyais que le réglage de base c'était dévissé de 2 tours 1/2 et qu'avoir moins de 1 tours 1/2 pouvait poser problème
merci
Par contre , je ne comprends pas pourquoi le fait de grossir le gicleur de ralenti ne modifie pas le réglage....????
Normalement et logiquement , ça devrait :
Avec un gicleur plus gros on a plus de carburant.
Avec la vis (qui est une vis d'air) on devrait la dévisser plus pour obtenir le même mélange air/essence.
C'est d'ailleurs ce que j'ai constaté sur mon carbu:
J'avais un 21 et une vis dévissée à 1 tour 1/4, j'ai mis un 23 et maintenant j'ai la vis à 2 tours 1/8 (en gros)
Elmo, je suis habitue a remplacer les gicleurs de ralenti sur mes Amal espagnols.
Avec un gicleur plus grand on doit enlever plus le boisseau et a viser plus la vis d'air pour avoir un excès d'essence qu’étouffe le moteur a fin de réussir que le moteur tourne calme rapidement après d'une forte accélération, c'est a dire, qu'apres de donner un un fort coup a la poignée de gaz pour accélérer beaucoup pendent un instant au moteur et lâcher la poignée, le moteur reviens rapidement aux 900 tpm. Cet excès d'essence au ralenti parfois c'est bon pour éviter un trou de carburation a la transition du ralenti au ralenti accéléré ou au trou du ralenti accéléré au moyen regime moteur (parfois aussi il faut modifier l'hauteur de l'aiguille pour n'avoir pas aucun plus trou de carburation intermédiaire dans la transition du circuit de ralenti au circuit principal). A la transition du régime moteur de ralenti au regime moteur de ralenti accéléré encore agit le circuit de ralenti pendent que le circuit principal prends le relève et il commence a agir (le circuit principal c'est le bore du carburateur, le gicleur d'aiguille par rapport l'hauteur du boisseau et la position de l’aiguille et le gicleur principal). Apres, avec le boisseau plus haut (quand la coupure du boisseau dépasse l'hauteur de la douille du déflecteur du diffuseur du gicleur d'aiguille), le circuit de ralenti n'agisse plus (la vis d'air n'a aucune importance), et tout le passage d'essence que permet le gicleur de ralenti s'ajoute au passage d'essence du circuit principal du gicleur variable d'aiguille et avec la boisseau complètement ouvert seulement avec le jet d'essence du du gicleur principal encore on doit s’ajouter le jet d'essence du gicleur de ralenti. Un gicleur de ralenti plus grand nous oblige a diminuer le gicleur principal quand le boisseau est completement ouvert, pendant qu'un gicleur principal plus grand nous oblige a monter un gicleur de ralenti une taille plus petite.
Une bonne carburation théorique d'un circuit de ralenti pars sur le point de référence d'avoir le boisseau complètement fermé pour maintenir au moteur a ralenti seulement avec l'essence qui permets la taille du gicleur de ralenti, et l'air de la vis d'air reglèe a 1 1/2 de tours et ça dépend de la force du vide créé par l’aspiration du cylindre..., le moteur respire seulement par le circuit du ralenti en ce moment. C'est ça l’idéal, mais..., comme tout, parfois l’idéal n'est plus qu'une référence et il faut la plupart des fois se débrouiller un peu pour s'adapter a la réalité et réduire 1/4 et de meme plus 1/2 de tours l’entrée d'air, ou monter un gicleur plus grand ou plus petit pour après modifier le coupure du boisseau ou l'hauteur du boisseau au ralenti pour maintenir 900 tpm et apres reussir la transition sans aucun trou de carburation donc ni tous les carburateurs ont le même dégrée d'usure, ni tous le moteurs sont récents sortis de l'usine.
Pourtant nous n'avons qu'une référence de partie plus ou moins valide pour faire une première carburation de notre moto a partir laquelle nous devons modifier quelque variable (les variables sont plusieurs, gicleur de ralenti inclus), si nous avons envies d'affiner la carburation d'accord aux variables que nous ne pouvons pas modifier, telles comme l'usure des carburateurs et l’état du cylindre, et n'oublies pas qu'un cylindre neuf recent sorti de l'usine n'est pas un cylindre neuf apres 1 ou 2 réalésages, ou a un cylindre avec usure qui a perdu un peu de compression, j'ai eu plusieurs Sanglas avec cylindres en différentes etats d'usure ou d'origine sans aucun réalésage et des autres avec 2 réalésages et jamais j'ai pu faire la même carburation sur elles, quelques unes marchaient nickel avec un gicleur de ralenti de 25, des autres avec un 30 et une avec un 35, et pareil pour la vis d'air, quelque Sanglas avait un bon ralenti a 1/2 de tour de la vis d'air, pendent qu'autre 1 1/2 préconisé pour Amal..., une moto ancienne a sa personnalité particulière qui la fait différente aux autres motos de la même marque, modèle et année de fabrication.
Le circuit de ralenti poursuis un régime moteur ou le moteur marche étouffée juste au limite de mourir asphyxié, après le circuit principal prends le relève pour réanimer au moribond, parfois avec douceur et progressivement et parfois d'une manière explosive, jusqu’à que le moteur tourne avec joie et plein de vie en haut regime moteur.
