Les motos anglaises d'avant 1983

Modèle O Velocette d'avant-guerre. La guerre étant intervenue, elle n'a jamais été produite. 600 cm3, transmission par arbre avec deux pistons et deux manivelles fonctionnant parallèlement à la moto et engrenés ensemble, ils devaient être espacés de 5 pouces pour se dégager l'un l'autre, ce qui fait qu'elle était probablement un peu plus large que d'autres bicylindres ? 100 % d'équilibre et, selon Phil Irving, il a atteint un équilibre parfait. Techniquement, je suppose que l'on peut dire qu'il ne s'agissait pas d'un vrai vélo britannique car, bien que fabriqué par Velocette, il avait été conçu par un Australien, Phil Irving. Cela dépend de l'opinion que l'on a de la moto. Homme très intelligent, Irving a également conçu le moteur de la Formule 1 Grand Pre de Brabham et le moteur de course monocylindre EMC de 125 cm3 refroidi à l'eau. Il a conçu un certain nombre de pièces de moto et écrit quelques livres. Il a également conçu la Vincent Comet Grey flash,

Twin et cardan.

C'est de l'IA !!!

Bonjour à toutes et à tous.
Il semblerait que ce ne soit pas du pipo:
https://velocette-amateur.com/gammeproto.htm
La roarer a bien existé, le modèle O il me semble aussi.
J'en profite; bonne année à la compagnie.

Ah, la Velocette model O ...

Même si l'on ne refait jamais l'histoire, sans doute eut-il été préférable de la développer et de la produire après guerre plutôt que de dépenser des sommes folles dans la construction de la LE qui est bien à l'origine des difficultés financières ayant précipité la liquidation de février 71. Regrets modérés par le fait que le model O n'aurait sans doute pas sauvé la firme sur le long terme, à l'instar de Norton, BSA ou Triumph qui n'ont pas survécu au delà de quelques années.

Le model O est actuellement entre les mains d'Ivan RHODES qui l'avait racheté au journaliste Titch ALLEN.

Pour moi, et sauf à admettre que les Vincent du même IRVING ne seraient pas anglaises, elle est, à raison de son extrême originalité, parmi les plus british des anglaises, au même titre qu'une SCOTT.

Pour ceux que cela intéresse, je recommande le livre de Brian AGNEW et Ivan RHODES " The trhee twins, Roarer, Model O and LE" ISBN 978-1787119000 chez Veloce Publishing.

Quand au moteur REPCO 820, tout de même deux fois champion du monde, c'est tout un poème dû à la légendaire radinerie de SirJack Brabham. Bloc Oldsmobile F85 ( qui sauf erreur de ma part a été récupéré par les 3,5 l Rover V8), bielles Mercedes, cames BSA GOLD STAR et bouchons de visite de Vincent sur lesquels le logo avait été limé. Irving avait travaillé à l'économie, profitant de l'impréparation de la concurrence.

Moteur pas très puissant mais léger et coupleux, soit très exactement les qualités de nos pétoires made in UK.

Phil Irving, arrivé en Angleterre sur le tan-sad d'un attelage HRD qui faisait le tour du monde, ce au début des années trente, ingénieur déjà confirmé et doté d'un esprit novateur, Philip Vincent lui trouva d'abord du travail chez ses potes Goodman, donc chez Velocette. On lui doit les culbutés d'avant guerre, magnifiques machines, qui firent une belle carrière, et jetèrent les bases des moteurs Velocette d'après guerre, avec leur distribution à linguets et arbre à cames surélevé. En 1934, le TT fut un fiasco pour HRD, doté de moteurs JAP protos, qui leurs firent tous les ennuis du monde. Philip Vincent appela Irving à la rescousse, et celui ci pondit en un temps record le 500 série A, promis à une belle carrière, et la fameuse 1000 série A, dont les 78 exemplaires construits entre 1937 et 1939 défrayèrent les chroniques pendant de longues années, et même de nos jours. Suite à l'appel d'offre de la Royal Navy, il commit également un petit moteur destiné à la propulsion des embarcations de sauvetage. Ce fut une réelle réussite, et des milliers d'exemplaires furent commandé. Pour les construire, l'usine demanda, et obtint, une dotation de machines outils neuves et au top du moment, qui se révélèrent très utiles dans les années d'après guerre. la subsistance de l'usine étant assurée, il put retourner à ses chères études, et conçu pendant le conflit la série B, qui put ainsi faire son apparition dans la presse fin 1945 et être produite en 1946. C'est une réalisation intégralement sortie de l'esprit fécond de cet ingénieur hors normes, tant du coté moteur que partie cycle, avec la reprise du cantilever, produit dès 1925 par Philip Vincent et inventé par Yamaha en 1973, et le moteur porteur surmonté d'une poutre/réservoir d'huile inventé par Ducati en 1999. Toutes les Vincent d'après guerre seront basées sur cette machine, que ce soit les monos ou les twins. Il se séparera de Philip Vincent au début des années cinquante, pour retourner vivre en Australie. Le fait marquant de sa fin de carrière sera la réalisation du moteur REPCO, basé sur un V8 Oldsmobile, qui sera champion du monde de formule 1 dans un châssis Brabham, piloté par Jack Brabham, en 1966, première année des F1 à moteur 3 litres. Il coulera une heureuse retraite au pays des kangourous, restant très fidèle à la marque Vincent et au club Vincent.
Restant pour moi un des plus grands ingénieurs des années trente et quarante dans le domaine qui nous intéresse, aux coté de Doug Hele, Edward Turner, Jack William, Peter William et quelques autres, je garde dans un coin de mémoire des machines prometteuses, dont cette Velocette type O, dont je crois qu'il existe un exemplaire dans la collection Rodhes, à coté coté d'une Roarer.

Yeti a écrit : ↑06 janv. 2025, 15:42 C'est de l'IA !!!

Oui jeune padawan : Ingéniosité Anglaise.

Il y a quelques années, le Velocette Owners Club avait publié les souvenirs de Phil Irving relatifs à ses deux passages dans cette usine. Avec Charles UDALL, Harold WILLIS et Phil IRVING, ils avaient vraiment, juste avant la guerre, une équipe technique de rêve.

Irving est également l'auteur du remarquable "Tuning For Speed" que quiconque a l'ambition de préparer une anglaise devrait avoir comme livre de chevet. Dispo sur ebay, mais pas très bon marché, au moins 60 à 70 euros.

L'unique prototype du model O est a priori toujours chez Ivan Rhodes, aux côtés du Roarer.

Dans le dernier numéro du bulletin du club, il annonce toutefois vendre sa Velocette 500 usine ex Ted MELLORS. Le prix n'est pas mentionné mais outre les frais de passage en douane et la TVA cela risque d'amener très haut un acheteur français que je ne serai malheureusement pas.

Comment la conception unique du double vilebrequin et de l'arbre de transmission du modèle Velocette O a-t-elle influencé ses performances et sa maniabilité par rapport aux autres motos de son époque?
Retro Bowl

Le modèle Velocette O, qui a été introduit dans les années 1930, est un exemple intéressant d'innovation en matière de conception de moteurs et de transmission. La conception unique de son double vilebrequin et de son arbre de transmission a eu des implications notables sur ses performances et sa maniabilité, surtout comparée aux autres motos de l’époque.

1. **Réduction des vibrations** : Le double vilebrequin de la Velocette O a permis de réduire considérablement les vibrations. En utilisant deux vilebrequins qui tournaient en opposition l'un de l'autre, les forces dynamiques qui normalement créeraient des vibrations ont été annulées ou atténuées. Cela a permis non seulement un meilleur confort de conduite, mais également une meilleure stabilité, particulièrement à des vitesses plus élevées.

2. **Amélioration de la douceur de fonctionnement** : La conception du moteur, avec deux vilebrequins, permettait un fonctionnement plus lisse et équilibré par rapport aux moteurs classiques à un seul vilebrequin. Cette douceur de fonctionnement offrait à la Velocette O une expérience de conduite plus agréable et plus raffinée, un avantage pour les motards à la recherche de performance sur de longues distances ou dans des conditions exigeantes.

3. **Maniabilité accrue** : En réduisant les vibrations et en optimisant le fonctionnement du moteur, la moto devenait plus maniable, particulièrement à haute vitesse. Une moto avec moins de vibrations est plus facile à contrôler, ce qui la rendait particulièrement adaptée à une conduite rapide et fluide sur différents types de routes. Cela contrastait avec d’autres motos de l'époque qui avaient souvent des moteurs plus brutaux et des vibrations perceptibles, ce qui affectait la précision de la conduite.

4. **Transmission plus fiable** : L’arbre de transmission de la Velocette O était également un point fort. Contrairement à la chaîne qui est sujette à l’usure et aux ajustements fréquents, l’arbre de transmission offrait une fiabilité accrue, avec moins d’entretien nécessaire et une réponse plus immédiate et précise de la puissance.

5. **Performances globales** : En combinant un moteur plus équilibré et une transmission plus fiable, la Velocette O offrait un excellent compromis entre performance et confort. Elle avait une bonne accélération, une vitesse de pointe compétitive pour son époque, et une stabilité remarquable dans les virages, ce qui en faisait un choix prisé parmi les motards expérimentés et ceux cherchant à avoir une machine avec des caractéristiques avancées.

En résumé, la conception innovante du double vilebrequin et de l’arbre de transmission de la Velocette O a contribué à ses performances globales en améliorant la douceur de fonctionnement, en réduisant les vibrations et en offrant une meilleure maniabilité. Ces avantages techniques ont fait de cette moto un modèle avancé pour son époque et ont renforcé sa réputation parmi les motos haut de gamme.

Houla!!!
Jusque là, Yéti, je n'avais aucun doute sur ton Intelligence, mais cette fois je la trouve un peu Artificielle, je me trompe?
Et encore plus avec la rapidité de "ta" réponse: 4 minutes pour rédiger un tel texte, sans avoir au préalable demandé au questionneur de se présenter!!!

Alors ne pas mélanger culture et intelligence. Et puis je tape très vite (sur le clavier, hein). Et pourquoi je ne saurais pas tout ça? J'ai quand même un peu l'impression de me répéter dans mon argumentaire. Et finalement, de ne pas répondre à la question.

Quand à ThomasFranck, lui est un bel exemplaire de visiteur artificiel.

Essai contemporain du model O par Denis QUINLAN en traduction automatique, donc IA. Objectivement, ce n'est pas mal du tout. QUINLAN précise que dans ses notes privées, IRVING ( PEI) considérait que le model O n'était pas prêt à être fabriqué en série, en raison de multiples problèmes dont certains graves comme les difficultés de démarrage et la fragilité du joint de culasse.

Je me suis assis sur le Model O au ralenti pendant un moment, réfléchissant à ma bonne chance, et j’ai cherché des vibrations sur le réservoir de carburant, le compteur de vitesse, la fourche, etc., mais il ne semblait y en avoir presque aucune, comme je l’ai confirmé lorsque je suis parti. Malgré les deux vilebrequins, il n’y avait pas beaucoup d’effet volant moteur, et j’ai calé ! Mais c'était l'occasion de voir comment ça avait commencé, à chaud, dans de telles conditions... puis j'ai pensé à un commentaire de PEI dans son autobiographie (quelle merveilleuse lecture...) lorsqu'il a visité les bureaux de « Motorcycle Cycling » à Londres en 1930 : parlant avec le journaliste Dennis May qui parcourait un texte qu'il avait écrit, un essai routier, qui avait échappé au crayon bleu du rédacteur en chef...
Le moteur démarrerait au « frottement d’une pantoufle de tapis »…!

Ce n'était pas tout à fait le cas avec le modèle O, mais deux ou trois coups de pied m'ont permis de partir pour rattraper les autres. La hauteur de selle est un peu basse par rapport aux nombreuses Velocettes que j'ai possédées. Au démarrage, c'était doux, même si la direction semblait un peu lourde par rapport à la légère et agile gagnante du TT sur laquelle j'étais, et si vous avez déjà conduit une Velocette des années 1920, vous comprendrez. La direction plus lourde est devenue évidente dans le premier virage à gauche dans lequel je me suis précipité, et je me suis dit : bon sang, ne tombe pas ! L'accélération était « adéquate »… Je n'étais pas sur le point de la frapper et la boîte de vitesses avait une sensation BMW car la boîte de vitesses du modèle O fonctionne également au régime moteur, mais avec un embrayage multidisque, le changement de vitesse n'était pas maladroit. Les freins étaient bons et en un rien de temps je me suis installé dans le trajet, finissant trop tôt chez Ivan, où j'ai laissé la machine tourner au ralenti pour méditer sur ma bonne fortune et mon plaisir de conduire une machine aussi spéciale.

Le moteur est monté sur isolastic ...
Non Jean Pierre, pas sur la tête ...

Hors de blague: la solution à 2 villebrequins semble complexe...
Quelle aurait été la fiabilité ?
Et le coût de production aurait sans doute été élevé ...

Même si l'on ne refait jamais l'histoire, sans doute eut-il été préférable de la développer et de la produire après guerre plutôt que de dépenser des sommes folles dans la construction de la LE qui est bien à l'origine des difficultés financières ayant précipité la liquidation de février 71.

La LE, sans atteindre des sommets de rentabilité, fut tout de même fourguée à bon nombre d'exemplaires à la police britannique.

C'est plutôt le scooter Viceroy, qui bien avant 1971, faillit provoquer le dépôt de bilan de Velocette...

là, il y a pas mal d'info sur le model O, et notamment une vue sur le bas moteur ouvert, avec ses 2 vilos...

Compliqué !!!

https://www.oldbikemag.com.au/velocette ... o-feeling/