J'ai lis les réponses et il me semble que quelqu’un confonds l'effet venturi avec l'effet de succion et que ne connais pas le fonctionnement de la mal dite "pompe de reprise" des Amal.
Dans le corps d'un carburateur Amal MK 1 il n'y a pas un circuit de pompe de reprise et seulement s’intègrent deux circuits indépendants.
Un circuit de baisse (ou ralenti), dont principe c'est la succion que fait le cylindre sur les passages internes d'essence et d'air quand le passage d'air principal est fermé par le boisseau en bas.
Un circuit d'haute dont principe c'est l'effet venturi et qui depend (a part de la coupe du boisseau), du profil de la douille spray qui se place juste en bas du boisseau, le gicleur d'aiguille et le leur principal et de la position de l'aiguille d'accord a l'hauteur du boisseau.
Sur un carburateur 4T avec une douille spray 4T typique avec un profil de douille plat sans couper, quand le boisseau est en bas l'effet venturi n'agit pas et seulement agit le circuit de baisse ou de ralenti par la succion du moteur qu'aspire l'essence du fond de la cuve et l'air par le circuit d'air de baisse que c'est un conduit interne qui passe par la vis d'air et que finit dans le petit trou qui se place du cote d'admission du carburateur ou s'assemble le filtre d'air. Je vais essayer de décrire le circuit: l'aspiration des cylindres commence a partir des deux petits trous du carburateur qui se placent du cote exterieure et interne du boisseau (les deux trous qui remarque Elmo). Ces tous sont deux conduits que confluent dans la petite chambre de melange interne du carburateur. Sur la chambre de melange debouchent deux conduits independats, l'un pour l'essence et l'autre pour l'air, chacun avec son propre canalisation laterale. Le conduit d'essence parcours du cote du gliceur de baise (ou pilot jet), qui finit en traversant le joint de la cuve dans le fond de la cuve, ou aspire l'essence par la succion des cylindres. De l'autre cote de la chambre de melange se place la canalisation interne pour le circuit d'air du cote de la vis d'air que continue droite ou long du carburateur pour finir dans un petit trou lateral a l’admission du carburateur, d'un cote du trou central du baypass central d'air du puits des gicleurs (de l'autre cote simetrique par rapport de trou central du baypass central il y a un petit trou bouché). Quand l'ensemble boisseau-aguille se leve il y a un moment ou la force de l'air qui passe en dessous du boisseau passe sur la douille spray et commence a agir le corps du carburateur d'haute pendent que continue l'action de la succion du moteur sur le carburateur de baisse ou ralenti qui va ajouter toujours et en tout moment son debit d'essence et d'air (melange), au debit de melange (air-essence), du circuit d'haute. La partie inferieure du boisseau est faite de telle maniere qui permets annuler l'effet venturi quand encore son rebord inferieur du cote de la culasse du moteur n'est plus haut que le bout plus haut de la douille spray. Le profil de la douille spray va permettre retarder le moment ou va commencer a actuer l'effet venturi sur la douille spray quand l'ensemble boisseau-aiguille commence a se lever. Une douille spray 4T va retarder au maximum l'entrée du circuit d'haute au moment que le courant d'air pase sur son profil plat, pendent qu'une douille 2T (avec une coupe en biseau que commence de sa position plus baisse et qui s'agrand en haut), va a commencer a agir progresivement a partir du moment que le boisseau commence a ouvrir le passage de l'air, avec un peu d'apport d'essence et que d'accord le boisseau se leve et le courant d'air passe plus haut et le biseau de la douille se fait plus grand va augmenter l'apport d'essence. Les carburateurs 4T ont 2 profils de douilles spray plus (3 en total), qui vont agir avant par l'effet venturi avec une graduation de l'apport d'esssence par rapport l'hauteur du boisseau et de son profil de coupe en biseau, que l'usine aura testé sur son modele de moto par rapport a la taille du carburateur et a la performance et a la cylindrée du moteur. Je comprends la théorie, mais comme je n'ai pas la necessite de la mettre en pratique, je me suis perdu toujours quand j'ai fait des essaies avec plusieurs douilles spray montes sur un carburateur sur mes motos, et bon, dans tous les cas je ne suis ete pas capable de trouver une difference d'importance, peut etre parce que mes motos sont des modeles peu puissants et rien sportives.
A mon avis, un des memebres du forum qu'a les connaissances et la pratique en question de carburation c'est sans doute Tricati, je confie en lui et je prête toujours beaucoup d'attention a ce qu'il dit, mais je doute qu'il ait dit que la taille du pilot jet ait une incidence sur la "pompe de reprise", simplement parce que les Amal n'ont pas une pompe de reprise. Un carburateur Amal est tres simple et tres facile d'arriver a comprendre et a regler pour la plupart de nous. Tous les pistards que je connais avec connaissances de carburation quand ils aiment avoir un carburateur performante choisissent un Dell Ortho (le plus economique c'est le PHBL avec pompe d'acceleration qui se monte sur les Ducati Vento 350 pour compenser a son arbre a cames plus agressif par rapport le meme moteur avec un arbre a cames standard ou y monter un economique et simple Amal sans pompe de reprise suffit pour n'avoir aucun trou de carburation lors d'une forte acceleration), ou un Mikuni, qui sont des carburateurs plus complexes avec beaucoup plus de pieces de rechange et de reglage disponibles qui nous permettent un reglage de la carburation plus performante, mais par contre ils en sont plus compliqués et son réglage fin n'en est pas a la portée de la plupart de nous, surtout parce qu'il faut faire une tres forte depense dans l'achat des plusieurs pieces disponibles pour commencer a les manipuler: boisseaux de plusieurs coupes, plusieurs profils d'aiguille, toutes les tailles de gicleurs d'aiguille, pilot jet, douilles d'air, etc.
Sur l'effet venturi, dire qu'il n'agit qu'au moment que le courant d'air passe sur le rebord supérieur du profil de la douille spray. Avec une douille 4T typique (une douille plat sans aucun coupe en biseau), il faut lever le boisseau jusqu'a que le courant passe sur son rebord pendent que sur le reste des douiles spray l'effet venturi va succer a partir de l'ouverture de son profil de coupe en biseau, quand le spray est coupe par la moitie juste a partir du moment que le biseau commence a ouvrir le passage d'air, quand le spray 4T a une coupe en biseau a partir de la moitie de son hauteur, l'essence commencera a se pulveriser dans un debit progressif a partir que le boisseau se leve a l'hauteur ou commence le biseau, en principe l'effet venturi va succer l'essence a partir d'une surface petite que va s'agrandir d'accord a l'hauteur du boisseau. Je m'excuse pour ne savoir m'expliquer mieux, mais je confie que le dessin d'en bas vous aide a comprendre l'importance du profil de la douille spray par rapport l'hauteur du boisseau donc la douille marque le moment ou le circuit d'haute commence a apporter un surplus d'essence en appui au circuit de baisse.
Sur les carburateurs MK 2 et les MK 1 1/2 il y a encore un troisième circuit independant de starter dont activation depend d'un piston. Le circuit est tres simple: un gicleur qui se vise d'un cote de la cuve et une canalisation d'air. Le circuit de starter s'ajoute au circuit de baise quand le piston l'ouvre et son principe c'est aussi la succion du cylindre quand tous les passages d'air sont fermes.
Sur la mal dite ou nommée "pompe de reprise" des Amal, elle n'est plus que les deux petits trous qui traversent d'une a l'autre cote le gicleur d'aiguille que seulement c'est effective (en theorie), quand la douille spray c'est la typique 4T (une douille sans couper), et les deux trous qui traversent le gicleur d'aiguille 4T se placent en ligne a la sortie de la canalisation du baypass d'air central du puits, un fois serre le gicleur d'aiguille sur le porte-gicleurs. Malheureusement comme tous nous, nous avons l'habitude de serrer tres fort les gicleurs et les porte-gicleurs, leurs filetages se deforment et modifient dans un angle de l'alignement des trous et pourtant un fois bricoles par premiere fois les deux petits trous ne se placent plus en ligne face au trou du baypass central d'air. La fausse "pompe de reprise" des Amal en principe se profite de l'essence que s'accumule dans le puits central lors d'une forte acceleration donc en principe l'effet de succion des cylindres vont creer une forte turbulence dans le puits du porte gicleurs grâce aux deux petits trous du gicleur d'aiguille 4T (les gicleurs d'aiguille 2T n'ont pas ces trous), ce qui va sucer d'un coup toute l'essence accumulée dans le puits quand on leve d'un coup le boisseau tres rapidement (les spray 4T avec une coupe en biseau vident d'essence le puit du porte gicleurs, par contre augmentent le debit d'essence quand le boisseau est pratiquement en bas) . Amal dit que les deux petits trous alignes face le bypass d'air aident a agrandir la turbulence interne de succion dans le puits, mais bon, les Amal n'ont pas d'une vraie pompe de reprise comme des autres carburateurs plus performantes de la concurrence, et mes amis mécaniciens de la vielle ecole n'aiment pas les Amal et ils me dissent que je ne me casse pas la tete avec les Amal et moins encore si les deux trous ne se placent en ligne par rapport le conduit central du baypass d'air, que la dite "pompe de reprise" des Amal c'est plus une sorte de propagande d'Amal pour nous vendre que leurs carburateurs montent aussi une pompe de reprise (les Dell Ortho ont une vraie pompe de reprise indépendante que force un petit jet d'essence lors d'une forte acceleration). sur la pompe de reprise des Amal, j'avais lu cette information des deux petits trous du gicleur 4T dans un manuel d'Amal made in Spain, qui conseille de les placer en ligne pour se profiter d'un petit surplus d'essence lors d'une forte acceleration. Peut etre que les Amal made in England aient une autre sorte de propagande sur l'inexistante "pompe de reprise" qui dépends de la taille du pilot jet en fois de l'essence que s'accumule dans le puits du porte-gicleurs, mais en ce cas vous devrez m'expliquer sur quel effet se fonde la dite "pompe de reprise" des Amal made in England, parce que je ne la connais pas.
PS: mon français c'est terrible et peut etre que je n'arrive pas a comprendre tout au 100% et que je vous cause un grand mal au tête, mais mon anglais c'est nul. Quand vous dites "pilot bush" je le traduit comme outil alesoir de gicleurs. J'ai deux amis qui sont tres bons mécaniciens qui connaissent tres bien tous les carburateurs de motos et malgre qu'ils ont ce sorte d'outils et qu'ils ont les connaissances et la pratique ils n'aiment pas bricoler les gicleurs avec un alesoir donc le travail doit se faire tres soigneusement en s'efforçant pour faire un trou parfait et centré a la perfection pour réussir le calibre souhaité. Quand le gicleur d'une taille plus grande peut se trouver facilement dans le marché ils ne doutent jamais de l'acheter avant d'utiliser son jeu de calibres et d’alésoirs pour agrandir un vieux gicleur. Comme dit Elmo, Amal vend plusieurs tailles de pilot jet pour les Amal concentric premier. Le probleme a mon avis c'est que je ne comprends pas la classification des tailles qu'a fait chez Amal des 5 pilot jet disponibles: 15,17,19,21 et 23.
https://amalcarb.co.uk/mk-i-concentric- ... t-jet.html
) <1trs désseré sur la vis d'air du carbu droit .. et puis je me suis penché sur le problème dernièrement et me suis tout simplement aperçu que le filetage vis d'air était taraudé plus profond que le gauche !! J'y ai juste mis un joint torique supplémentaire et là.. j'ai retrouvé un fonctionnement nickel