Les motos anglaises d'avant 1983

Bonjour !

Peut-être avez-vous lu que je remettais en route ma T140 et que je me suis lancé dans le remplacement du joint du boîtier de culbuteurs d'échappement.

Pour cela j'ai dû relâcher puis régler les culbuteurs.
Fier de moi... jusqu'à un impossible re-démarrage
Rien ! Pas le moindre "Prout"(juste les bruits d'entraînement du kick)

Curieusement les bougies sont totalement sèches malgré les dizaines de coups de kick dans toutes les configurations (essence ouverte ou fermée, avec ou sans starter, essais d'affilée ou avec intervalles de plusieurs heures, etc)

J'ai dévissé les boulons de cuve, l'essence est bien là.
Étincelles aux bougies.
Batterie sous chargeur > klaxon, phare, cligno : ok

Je pige pas !
Aurais-je merdé dans le réglage des culbuteurs d'échappement (c'était ma 1ere fois) ?

Merci de vos suggestions

Quand tu as reposé le boîtier de culbus d'échappement, as tu vérifié que les tiges de culbus étaient bien en place (en haut ET en bas) et que les culbus culbutaient bien? Pas de bruits suspects à ce que tu as démonté/remonté.

Il n'est pas nécessaire de relâcher les culbus : tu fais tourner le moteur jusqu'à ce que les 2 culbus soient en haut, ça suffit puisqu'il y a du jeu culbu/soupape

On est jamais à l'abri d'une bêtise : le contact est mis? l'essence est ouverte?

Réglage culbus T140
0,20 à l'admission
0,15 à l'échappement
Je sais, ça surprend qu'il y ait plus à l'admission, mais c'est à cause de l'arbre à cames agressif.

C'est quoi ton allumage? Electronique? Avec quelles bobines?

As tu vérifié qu'il y a une étincelle aux bougies : tu les démontes, tu remets les capuchons dessus, tu te débrouilles pour qu'elles aient le culot en contact avec la masse (la culasse par exemple) et, dans le noir, tu kickes, contact sur on . Normalement des étincelles apparaissent.

Enlève ce starter, ça met souvent le souk. (Tu pourras avantageusement retirer son volet du boisseau) . Pour démarrer , tu titilles en appuyant sur le titilleur . Inutile de le secouer plein de fois , ça ne sert qu'à l'abimer, ce n'est pas une pompe mais la commande qui soulève le pointeau. Donc tu l'enfonces jusqu'à ce que l'essence déborde et tu le relâches. Et cela des 2 côtés si tu as 2 carbus.
Ensuite tu kickes et ça doit démarrer.

Merci pour ces 1eres remarques

Pour préciser :
- Étincelles aux bougies
- Batterie à bloc
- Essence récente et qui coule bien jusqu'aux cuves
- Allumage électronique (dernière de Meriden)
- Starter par câble aux 2 Amal MK II

- Les tiges semblent bien positionnées, les culbuteurs culbutent apparemment bien (je m'étais foiré au 1er montage à blanc)

- la moto démarrait facilement et fonctionnait pas trop mal avant que je ne m'attaque à la fuite et que je doive changer le câble d'accélérateur à la poignée qui m'a laché au box lors d'une manœuvre juste avant (les boisseaux coulissent bien).

Je reste donc avec une question :
Un réglage approximatif de stagiaire peut-il expliquer le "rien du tout" et les bougies sèches ?
Sinon comment est-on dur qu'on est au point le plus haut de la position du culbuteur qu'on va régler ?

Pour ne te tromper pas dans le reglaje des culbuteurs le mieux c'est lever les couvercles d'admission et d'échappement pour pouvoir voir le croisement des soupapes.

Si tu n'as pas beaucoup de connaissances mécaniques le croisement des soupapes c'est quand en meme temps restent ouvertes la soupape d'admission et la soupape échappement dans le PMH, en ce moment le piston vient d'expulser la combustion du cycle d'avant d'explosion et commence le cycle d’entrée d'air d'admission. Le croisement des soupapes aide avec la nouvelle entree d'air a expulser tous les gaz d'explosion. Juste quand la soupape d'échappement se ferme mais la soupape d’admission reste ouverte commence le cycle d'admission avec un parcours du piston vers le PMI, moment ou se ferme le soupape d'admission et le piston commence le nouveau cycle de compression vers les PMB, avec les deux soupapes fermes un peu avant du PMS saute l'étincelle et descends le piston dans le cycle d'explosion et quand le piston commence le nouveau cycle d'expulsion et se leve vers le PMH la soupape échappement s'ouvre et un peu avant d'arriver au PMH aussi s'ouvre la soupape d'admission.

Quand tu regardes le croisement des soupapes avec le piston en PMH tourne le moteur 1/2 de tour, le piston descends, se ferme la soupape d'admission au PMB, continue en tournant le moteur 1/2 plus et tu veras que quand le piston se leve la soupape d'admission se ferme et commence le cycle de compression et dans le suivant PMH les deux soupes restent fermes, profite ce moment pour regler la soupape d'admission et d'echappement.

Sur un twin c'est plus facile encore, mais pour ce que tu dis ta moto c'est un monocylindrique.

PS: explication rapide sans penser et avec le probleme que je ne sais pas si en français se dit PMH et PMB donc en espagnol c'est PMS et PMI et la mélange des sigles me trompe un peu, surtout parce que le reglage des soupapes c'est une chose que depuis longtemps je fais sans utiliser la tête donc sont mes mains qui font le travail de maniere automatique quand elles sont en face d'un moteur. Si quelqu'un peut t'expliquer mieux le cycle 4T et le croisement des soupapes serait le mieux pour toi. Et bon, j'espere que si tu as emmerde le reglage qu'au moins n'aies pas servi comme garniture une salade de soupape d'échappement avec le piston.

C'est facile : au lieu de chercher le point le plus haut tu cherches le point le plus bas de l'autre cylindre.

Je m'explique : Si tu règles le culbu de gauche, tu fais tourner ton moteur en avant jusqu'à ce que le culbu de droite soit le plus en bas possible (ça se sent avec le doigt sur le culbu qui s'enfonce et c'est pas au degré de rotation près) et là, tu règles le culbu de gauche.
Et vice et versa.

Même méthode pour l'échappement ou l'admission.

J'ai toujours fait comme ça sur ma T140 et ça marche bien.

Alors pour ta panne, ça m'étonnerait que ça vienne de ton démontage/remontage.... sauf si tu as touché les fils de l'allumage et que tu les as rebranchés à l'envers. Je comprends que ton allumage est un RITA d'origine. Je ne le connais pas et je ne sais pas s'il est à étincelle perdue (une étincelle tous les tours de vilo distribuée sur les 2 cylindres) ou pas. Si c'est à étincelle perdue si tu as inversé les 2 fils de l'allumage, ça n'a aucune importance.

Donc il n'y a pas de technique particulière ça se fait à l'œil et au doigt... et c'est pas non plus au millimètre près. Ok

Mais ce qui en fait me questionne le plus, ce sont les bougies sèches malgré les coups de kick.

Peut-il y avoir un lien entre les 2 (culbus mal réglés et bougies sèches) et qui justifierait d'aller revoir le réglage des culbus ? Sinon comment expliquer les bougies sèches ?

Ps : Je n'ai pas touché à l'allumage

Ca pourrait être parce qu'une soupape est bridée et du coup tu n'aurais plus de compression (car une soupape reste ouverte en permanence).
Sinon, je ne vois pas.
Il vaut mieux plus de jeu aux culbus que pas assez.... On les entend plus mais au moins on est sûr que les soupapes ferment.

Moi je persiste à penser à un problème de tiges mal monté voir inversé ( je crois que c' est possible),
tu n' as pas toucher aux soupapes d'admission?

Je n'ai pas touché aux tiges (ni retirées, ni permutées ou autre) par contre, oui, au montage à blanc je me suis foiré et j'ai pu voir dans les mouvements des tiges et culbuteurs que l'une bougeait dans une direction inclinée et n'entraînait pas le culbuteur correspondant - tout ça pour dire que j'ai bien compris et vu ce qu'était un loupé à ce niveau et je l'ai corrigé et pu vérifier que les tiges étaient bien enquillées et que cela fonctionnait correctement lors de la rotation de la roue arrière (bascule douce, synchrone et au même niveau des 2 culbuteurs)

Bridé ? Je comprend que la queue de soupape rencontre trop tôt la patte du culbuteur par manque de jeu et ainsi la soupape ne ferme pas complètement > perte de compression, pas d'explosion et AUSSI pas d'aspiration de mélange air /essence donc bougies sèches ???

Je signale toutefois qu'avant de refermer j'ai titillé les culbuteurs et bien entendu les "tactac"

Bref... pourquoi les bougies sont sèches malgré des dizaines de coups de kick ? Aurai-je donné la raison plus haut ?

PS : non, je n'ai pas touché à l'admission

Donc ton montage a l'air correct et tu as le jeu aux culbus....
C'est pas là qu'il faut chercher et, effectivement, c'est curieux qu'il n'y ait pas de trace d'essence dans la chambre.

Il y a de la compression? ça se sent au kick. Sur la mienne, je peux presque monter debout sur le kick sans qu'il descende.

Si tu as un titilleur sur tes carbus, actionne les et dis nous si l'essence déborde bien. Parce que tes cuves sont pleines mais est ce qu'elles se remplissent bien?
J'ai du mal à imaginer ce qui peut se passer, surtout que ça démarrait avant ton intervention, on est d'accord?
Avec la paume de la main, bouche l'entrée du carbu et tu kickes , tu devrais sentir l'aspiration.
Si l'aspiration est là et que le carbu ne délivre pas de mélange, on peut penser à un circuit du carbu bouché.
D'ailleurs, est ce que le gicleur n'est pas dévissé?

Sinon, c'est l'allumage, je ne vois plus que ça.
Quelle marque les bougies qui sont sur le moteur? Essaye de changer les bougies pour des neuves (des Champion N3C... NGK à éviter, elles claquent trop facilement)

Dis nous

Panne d'essence ?

Généralement, quand ça marchait, qu'on a démonté un truc et que ça ne marche plus, à 99% on a merdé avec le truc qu'on vient de démonter.

avec une petite seringue, tu injecte l'équivalent d'un dé à coudre, pas plus, dans chacun des trous de bougies. Sans trainer tu remontes tes bougies , contact et kick. Si ça pête, au moins ça valide le calage et l'allumage. Bien souvent ça tourne quelques secondes...ensuite faudra comprendre pourquoi ton essence n'arrive pas bien

Gilles31 a écrit : ↑22 mars 2026, 07:36 Généralement, quand ça marchait, qu'on a démonté un truc et que ça ne marche plus, à 99% on a merdé avec le truc qu'on vient de démonter.

Ouiiiiii ça paraît d'une bonne logique.

En fait je pensais que vous alliez me confirmer par la technique que c'est évidement le réglage des soupapes qui explique la panne par absence d'essence dans les cylindres et que forcement j'ai merdé et qu'il faut y retourner.

Alors en croisant des infos sur les AMAL j'ai appris que par conception les AMAL MK2 étaient plus que d'autres sensibles au défaut d'aspiration... et oui il aurait fallu que le stagiaire se rappelle qu'un carbu ne peut fonctionner que par aspiration en absence de tout système d'injection. Donc le stagiaire a merdé, sans doute plus au repérage du point le plus haut des soupapes qu'au réglage du jeu,

Je vais donc y retourner et vous dirais...
(Si je me gourre encore sur ce que je viens d'écrire il est encore temps de me dire ou de me filer des astuces)