Norton Commando: la genèse

L’histoire nous ramène en 1966, quand la Manganèse Bronze Holding Co. mit la main sur les restes de AMC.

 

Il apparut alors que Norton était la seule marque du défunt groupe qui dégageait encore quelques bénéfices. Après une réduction drastique du nombre de modèles produits pas les marques du groupe AMC, il ne restait de viable que les Norton 750 et 650SS, et des hybrides Matchless et AJS à moteur Norton Atlas. Il semblait urgent de faire quelque chose de nouveau!

Fin 1966, Denis Poore, fraichement délégué par Manganèse Bronze Holding co. à la tête du nouveau groupe Norton Villiers, réunit les têtes pensantes de Villiers Wolverhampton et AMC Plumstead. Il y avait Bernard Hooper et John Favill de chez Villiers, Peter Inchley du département recherche de Wolverhampton, John Pedley, directeur de production de Villiers, Charles Udall, ingénieur chef à Plumstead, et Charles Summerton, l’ancien directeur général d’AMC. La question: faire un nouveau modèle capable de relancer la marque Norton avec une date buttoir, le salon d’Earls Court de novembre 1967.

 

Il existait chez AMC une réponse possible:
La P800 (nom de code Project 10), dessinée par Charles Udall, un ancien de chez Velocette. Elle portait le nom de Norton, en était à sa troisième année de développement et avait parcouru en tests un nombre considérable de km. Les plans en avaient même été distribués chez AMC avant qu’on y parle de banqueroute.

Le moteur P10 était un bloc moteur bicylindre à deux arbres à cames en tête, de 800cc. Il était très compliqué et cher à construire et était affligé d’un certain nombre de tares. Le vilebrequin tournait sur des roulement coniques comme les Velocette, mais la largeur du Norton obligeait à pré charger ces roulement à 11 lb/ft à froid de façon à ce qu’il n’y ait pas de jeu à chaud! La chaine de distribution était démesurément longue, bien plus qu’il n’y parait. Elle attaquait les deux pignons d’AC, deux fois plus grands que le pignon moteur pour obtenir un rapport de réduction 1/2, puis devait redescendre sur un galet de tension avant de remonter entrainer la magnéto. Elle circulait dans un assemblage de tubes à l’étanchéité scabreuse, et comme il était indispensable que cette chaine soit rivetée, il fallait d’abord glisser les tubes sur la chaine puis installer l’ensemble, et enfin riveter la chaine. Si une fuite d’huile apparaissait par la suite, il fallait tout recommencer en croisant les doigts!. Par ailleurs le moteur P10 vibrait énormément, et Wally Wyatt l’ingénieur en développement, adapta des blocs de caoutchouc aux fixations moteur. Le résultat était bon mais comme le bras oscillant était fixé rigidement sur le cadre, le couple de torsion quand le moteur était en charge, faisait sauter la chaine secondaire!

 

Denis Poore recruta donc le Dr. Stephan Bauer, de chez Royce Rolls, pour diriger la nouvelle équipe chargée de restaurer le nom de Norton.

 

A ce stade, la décision a été prise de prendre le « project 10 » comme base du nouveau modèle.


A partir de janvier 1967 la nouvelle équipe sous les ordres de Stephan Bauer s’attela à redessiner entièrement le P10, qui prit pour la circonstance un nouveau nom de code: Z26.


Tony Dennis, à Plumstead, redessina entièrement le bas moteur. A Wolverhampton, Bernard Hooper élabora un haut moteur entièrement nouveau avec une nouvelle commande de distribution entre les cylindres et des poussoirs empruntés à Jaguar à la place des culbuteurs, et John Favill, spécialiste des boites de vitesse, corrigea toute la transmission. Pendant ce temps, Bob Trigg, un ancien de Ariel et BSA, avait la tâche de dessiner un nouveau cadre ordonné par Stephan Bauer, avec une poutre dorsale de gros diamètre et d’une extrême rigidité.

Le cadre Z26

Le résultat sembla excellent et prometteur, mais le temps pressait et arrivés en juin 1967, il apparu évident que le Z26 ne pourrait jamais être présenté au salon de novembre 1967, les gens de la production par exemple, avaient besoin de neuf mois pour être ré outillés et démarrer une fabrication.

 

Il existait une alternative: la Norton Atlas dans sa dernière version commerciale développait 47 ch. et son développement avait continué en faisant « profil bas ». Ses dernières évolutions donnaient maintenant plus de chevaux que ce que le P10 et le projet Z26 escomptaient.


Alors Manganèse Bronze (plus précisément Norton Villiers) décida d’oublier le double arbres à cames en tête, pour se concentrer sur ce qui devrait être l’Atlas MK3.

 

La nouvelle machine utiliserait la version la plus puissante du moteur Atlas qui, puisque les outillages existaient déjà, n’entrainerait pas de nouvelles dépenses en équipements. Le cadre serait celui qui avait été dessiné pour le Z26 avec la grosse poutre dorsale, le moteur serait simplement penché vers l’avant pour donner à l’ensemble une allure plus moderne.

La première version montre l’utilisation d’un moteur unit « à la Triumph », un projet AMC de… 1959, abandonné en 1964.


Restait le problème du montage souple du moteur qui faisait sauter la chaine de ses pignons, auquel il faudrait trouver une solution.
Bernard Hooper dans un flash d’inspiration, suggéra ce qui semblait une idée idiote, de faire pivoter le bras oscillant directement sur l’arrière du moteur, ainsi le moteur et le bras oscillant seraient isolés du reste de la machine et du conducteur. On reconnait le principe?
Un brevet fut déposé, similaire au brevet original de cadre à épine dorsale, et citant comme « vrais inventeurs », Bauer, Hooper et Trigg.

La version définitive et « l’isolastic ». On notera que dès le début, un réglage par vernier était prévu.

 

Ainsi la nouvelle Norton est née: pas une P10 ni Z26, ni une Atlas MK3. Le nom Commando est emprunté à un modèle de la marque James qui appartenait à AMC.

 

Les projets P10 et Z26 n’ont pas été une perte totale: on en a retenu le nouveau cadre avec sa grosse poutre et le montage souple du moteur et, chose moins connue, dans le bas moteur Z26 dessiné par Tony Dennis, on voyait pour la première fois des roulements Fisher Superblend à rouleaux en forme de tonneau. Si ces roulements n’ont pas été utilisés dès le début sur la Commando, ils l’ont été par la suite.

 

La Norton Atlas a été produite jusqu’en 1968 conjointement à la 650SS à laquelle a succédé une version monocarbu, la Mercury pour 1968 et 1969.
Les AJS 33 et Matchless G15 firent long feu, surtout pour le marché américain où la Matchless était badgée Norton.
La production de la Norton Commando a démarré seulement en janvier 1968 et il a fallu attendre la fin de l’année pour la voir en France prendre la place qu’on sait.

 

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