La Kruelmobile, Commando 850 Mk2 !

Gaétan Caquineau, dit Kruel n’est pas un débutant: Il a déjà couru le moto tour 2004 avec une Triumph 6T de 1958, la plus vieille machine engagée. Le bon classement obtenu avec cette machine peu puissante lui a donné l’idée de recommencer avec une machine plus puissante.

Au printemps 2005, de retour du Québec où il était allé acheter un lot de motos anglaises, il lui restait une Norton Commando 850 Mk2, achetée pour les pièces, et invendable en l’état. Est alors née l’idée de refondre complètement cette moto et d’en faire sa prochaine machine de course.

L’opération commença le quinze mai, avec l’aide de moi-même.

De retour à Paris avec une voiture pleine de ferraille, les opérations de tri, de nettoyage et d’inspection ont commencé: travail fastidieux et presque déprimant!

Pas grand chose de bon: le cadre a été repeint au pinceau par dessus le cambouis, un renfort du cadre a été tronçonné pour faciliter le démontage du moteur! il va falloir gratter, ressouder avant de pouvoir espérer remonter quoi que ce soit. L’axe d’isolastic arrière n’a jamais voulu sortir: il a fallu le couper. La roue avant est en fait une roue Honda mal bricolée et inutilisable. Couronne et pignon sont archi-morts. Ça commence fort!

Côté mécanique, c’est pas mieux: le moteur est un vrai tas de boue: pistons labourés, soupapes et sièges brûlés, tiges tordues. Les poussoirs ont été remplacés par des copies en acier massif taillé à la lime. L’arbre à cames est mort à cause de leur martelage. La pompe à huile ne pompera plus jamais. L’embrayage est aussi usé que s’il avait fait tout les championnats canadiens de courses de dragsters…

Après démontage et nettoyage, l’embiellage, les carters et le bloc cylindres sont confiés aux ateliers Souper pour réfection. L’option est prise d’obtenir un moteur où tout travaille en ligne et le plus librement possible: Le bloc cylindres sera juste déglacé, l’embiellage sera finalement rectifié, équerré, aligné. l’alignement des paliers sera contrôlé, de nouveaux roulements seront montés et le jeu latéral sera réglé à 0.15 par calage. La culasse suivra, après modification pour y monter de nouveaux guides et rectifier les sièges.

 

Didier Valdevit fournira toutes les pièces neuves nécessaires à la moto.

 

Les conduits de la culasse sont agrandis et leur profil amélioré pour un meilleur remplissage. les culbuteurs et les coupelles sont allégés et polis, ainsi que les tiges. Les poussoirs sont allégés. Les pistons sont appairés et comportent des encoches destinées à éviter aux soupapes d’admission de toucher en cas de surrégime.

En attendant le moteur, la partie cycle s’habille petit à petit: garde boues alu maison, amortisseurs Marzocchi, commandes reculées maison…

L’équipement polyester, prêté par Philippe Cognet, du club Triton, est complété, ajusté à la moto et repeint.

Selle et réservoir se démontent sans aucun outil. Les robinets sont équipés de raccords rapides. Les filtres à air sont modifiés pour mieux respirer, mais vont s’avérer impossibles à monter par manque de place entre les carbus.

La boite de vitesses, bien malade, reçoit des roulements, joints spis et toriques et bagues neufs. La pignonerie est usée sans gravité et on devra s’en contenter (j’ai rêvé d’une boite à rapports serrés)… Le kick est un peu spécial. La diode zener a un radiateur bien à elle.

« On » s’occupe des trains roulants: comme partout sur la moto, tout est désossé et les roulements sont changés sans souci d’économie, toute rondelle tordue ou écrouie est remplacée. le maître cylindre avant est refait à neuf et reçoit une durite aviation, la moindre des choses. Même chose pour la fourche, dont je ne conserve que les fourreaux, un tube, et les amortisseurs après nettoyage et remise en état. Les roulements de direction sont neufs. La couronne arrière présente un balourd énorme du à la fonderie: elle sera meulée pour l’équilibrer. Un guidon multi position est adopté, ainsi ‘un phare additionnel en prévision d’un meilleur éclairage. La roue arrière est équipée d’un pneu Avon super Venom 4.00 x 19, entorse forcée au règlement qui impose des pneus Pirrelli, fabricant qui ne dispose pas de pneu arrière en 19 pouces.

Au bout d’un mois: grande nouvelle! Les ateliers Souper ont fini le travail sur les pièces moteur! Quelque peu en retard – Boah! Si peu!- et pas sans mal, il a même fallu travailler le dimanche, n’est ce pas, Henri? Mais comme dit Valdo, sans çà, Riton ne serait pas Riton! En tout cas, la qualité est au rendez-vous. On peut remonter tout çà sans tarder, et voilà enfin, avec un petit coup de main de Claudine, le moteur à sa place. Une péripétie cependant: des joints spi livrés comme pièces d’origine en cote métrique, qu’il a fallu changer car ils laissaient passer l’huile. La transmission primaire est alignée, l’alternateur centré avec soin. L’embrayage comporte cinq disques en garniture, plus légers que les disques fonte, et seulement quatre disques acier, ceci pour obtenir une épaisseur idéale pour que le ressort ait la plus faible excursion possible.

L’échappement est un deux en un Read Titan de gros diamètre sur lequel est brasé un mégaton. Le tout est modifié pour être conforme à la législation sur le bruit (obligatoire au Moto Tour), permet un gain de poids non négligeable et améliore la garde au sol en virage. Le pneu avant Pirrelli est beaucoup plus gros que prévu et oblige à modifier le garde boue, réglé au départ avec un Dunlop 3.60. C’est dommage, la moto sera moins maniable que prévu. Le freinage arrière s’effectue par tringle, et non plus par câble.

L’allumage est électronique, fabriqué par Serge Poirier au Québec. Il utilise le système d’avance automatique mécanique d’origine. Il n’utilise aucun boîtier électronique susceptible de griller, pas non plus de condensateurs. Il est peu gourmand en énergie, permet de démarrer et de rouler sans batterie en conservant le système Norton avec bobines 6 volts et condensateur de démarrage.

L’éclairage, composé d’un phare Bosch H4 standard règlementaire, aidé par un ACL (phare d’atterrissage aéronautique), aidera Gaétan à voir clair dans les étapes de nuit. La batterie est une 14 ampères qui sera rechargée chaque soir. Le circuit électrique est original et simplifié, avec des sections de fils augmentées pour diminuer les résistances. La régulation par diode zener est conservée. L’alternateur standard est conservé. Le commutateur d’éclairage comporte une position « off » qui permet d’optimiser la charge de la batterie pendant le jour.

Restait à baptiser l’engin: André Chardin, président du club Triton est venu en voisin.

C’est sur, l’engin a de l’allure. Pour le moment, la mise au point se poursuit à Saint Pardoux entre les mains de Gaétan. C’est son tour!

Ceux qui ont aidé:

Didier Valdevit, qui a fourni toutes les pièces neuves avec sa gentillesse habituelle.

Le club Triton France, principalement Phiphi.

Lionel Vandendaele, qui a supporté que je teste mes idées sur sa moto.

Denis Fournier, qui a offert des pièces introuvables.

Serge Poirier, qui a conçu, testé, et m’a offert deux allumages.

Le site motos-anglaises.com

 

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