Transformation 850 Commando en cafe-racer
Projet 850 Norton
Depuis plusieurs années j’ai le projet de monter une moto suivant mes goûts et souhaits. Pour cela je voulais un beau moteur et je trouve celui de la Commando superbe, certainement pas le top technologie mais il a de la gueule !
J’ai mis pas mal de temps à trouver une Norton à restaurer mais grâce à Angel je l’ai enfin depuis hier 24 octobre 2003 ! 10 heures de route pour aller la chercher !! Voici les premières photos, le reste va suivre mais je vais prendre mon temps, 1 ou 2 ans ne me font pas peur !
ATTENTION SI VOUS ÊTES UN PURISTE VOUS POUVEZ ÊTRE CHOQUÉ PAR LE CONTENU DE CES PAGES.
Voici l’historique de cette moto faîtes par Xavier, l’ancien propriétaire :
Je l’ai découverte en décembre 2000 dans le garage d’un résident de Saint Pierre (archipel de St Pierre et Miquelon). Il possédait toutes sortes de vieux véhicules ; une calèche bi-centenaire, une Doris (bateau typique de cet archipel qui servait à la pêche de la morue il y a 50 ans), une automobile Bentley d’avant guerre et cette moto Norton. Cette moto était esthétiquement en très mauvais état : cela provenait des séquelles d’une gamelle du propriétaire (à sa décharge il faut dire qu’à St Pierre et Miquelon les routes sont souvent verglacées). Le propriétaire m’a assuré que la mécanique était en parfait état. De renseignements pris avec des amis St Pierrais, il ressortait que cette moto tournait encore quelques années avant mon arrivée sur l’archipel et malgré les séquelles très visibles de la dernière gamelle.
J’ai décidé de lui racheter pour occuper mes hivers sans savoir où j’allais. Pour embellir la Norton je me suis lancé dans l’achat de quelques pièces. A l’exception du phare, tous les optiques ont été changés. J’ai remis une console centrale avec des voyants et le contacteur à clef et ai bien sûr changé le faisceau électrique correspondant qui avait été supprimé et bidouillé (le démarrage se faisait par un interrupteur qui est toujours placé sur le cache latéral gauche). Le guidon a été changé ainsi que les commodos. La selle n’est pas d’origine et j’y ai installé ce que j’ai pu trouver dans les environs (pas toujours facile quand on habite sur une île en outre mer et surtout souvent très onéreux). J’ai rajouté la barre de maintien derrière la selle. J’ai racheté les deux pattes chromées du phare ainsi que la boulonnerie des carters et les collerettes de maintien des pots d’échappement (les pièces d’origine étaient piquées ou rouillées). Les robinets du réservoir d’essence ont été changés.
Mécaniquement je n’ai touché à rien, j’ai fait les vidanges d’huile (moteur et boîte) avec changement du filtre + celles des amortisseurs. J’ai rajouté un robinet d’huile sous le réservoir d’huile avec coupe circuit pour éviter tout oubli dramatique. Le démarrage de la Norton fût un plaisir immense, c’était la première fois que j’en entendais une . Je n’ai malheureusement pas eu le temps de faire des ballades avec la belle. Je suis rentré en métropole et l’ai stockée dans mon garage en la faisant tourner sur place une fois par mois jusqu’au mois de mai 2003. Le dernier bricolage effectué est le changement des pièces du maître cylindre du frein avant au printemps 2003.
La moto est une Hi Rider du 23/06/1975, elle a été remonté en Commando. Il faut dire que le look de la Hi Rider est … spécial et très 70 !
Voici une photo de la machine d’origine trouvée sur le web ..
Projet Commando
Les constatations et les idées :
J’ai cherché à démarrer la moto mais pas de chance, une bougie ne donnait pas et en fait elle était morte. J’ai branché des pinces et avec la batterie d’une voiture le moteur tournait mais ne démarrait pas. Des modifs du calage n’ont rien amené. Il y a de la compression, environ 130 psi sur chaque cylindre. Les carbus donnaient mais pas d’explosion, enfin un début d’incendie !! Je pense que je vais commencer le démontage sans l’avoir fait tourner. L’huile revenait bien au réservoir d’huile ce qui est déjà quelque chose !
Quelques bonnes adresses sur le net sur les Norton :
* Infos techniques & pièces (tout est en anglais) :
* The Norton owners Club (visitez la section technical)
* Norvil Motorcycle Company ( la référence en pièces Commando)
31 octobre 2003 : Nouvel essai pour démarrer la machine, les cosses de bobines et de condensateurs ne sont pas en très bon état et tout bouge mais il y a quand même de l’étincelle mais elle ne veux rien savoir. Les bougies sont mouillées mais pas d’explosion. je pense que les condensateurs sont morts.
Le soir j’appelle mon ami Jacques pour une discussion sur le rôle du condensateur, très philosophique. Après une longue discussion nous pensons que cela ne devrait pas empêcher la machine de démarrer. Jacques pense alors à l’essence qui comme la moto n’a pas tourné depuis 6 mois a peut-être perdu ses qualités explosives. Donc nouvelle piste, changer l’essence.
J’ai décidé qu’il est important d’entendre le moteur avant de tout démonter et de rouler un peu pour vérifier que les vitesses passent normalement, je n’ai pas envie de démonter la boite si ce n’est pas nécessaire.
Tout ce qui concerne l’allumage sur la Norton est placé sur le devant donc particulièrement exposé a la pluie et au vent. Au remontage j’essayerai de trouver de la place sous le réservoir ou dans un endroit plus protégé.
Je laisse la parole à un spécialiste Jean-Paul
En fait “plus” ou “moins” à la masse c’est pareil pour le fonctionnement. Mais comme la corrosion électrolytique fait que c’est toujours le “plus” qui se dégrade et pas le “moins”, sur les anglaises c’est le cadre et les connexions de masse qui s’abîment en premier. C’est plus difficile à réparer, et ça fait des mauvais contacts. D’où la disparition des véhicules avec “plus” à la masse.
Pour tes problèmes de démarrage, tu indiques que tu as des étincelles aux bougies. Donc c’est que les condensateurs sont bons. Parce que sinon, tu n’en aurais pas du tout.
Allez visiter le site de J-P, cela vaut le détour : http://restorefour.free.fr/
Dimanche 2 novembre
Après un tour à la bourse motos de St Galmier, c’est près de St Etienne, j’essaie à nouveau de faire démarrer la moto, je vidange le réservoir d’essence pour mettre de l’essence fraîche !! Pas plus de chance, une seule bougie donne et les faux contacts sont de partout. Comme je veux tout refaire, je décide de ne pas insister et de commencer à démonter la moto donc chemin l’atelier ou la commando est montée sur 3 moellons pour le confort du travail !
Lundi 3 novembre
Début du démontage par les carbus car je veux vérifier si il y a un problème ! En fait l’aiguille du carbu droit est décrochée, après vérification du circuit électrique je ferai donc un autre essai.
Et le circuit électrique … de belle cosse rouge ! Comment faire pour que ces cosses tiennent !!
Commentaire intéressant dans CBG (Classic Bike Guide) : Les bobines sont sous le réservoir; protégées de la pluie quand la moto est à l’arrêt et exposées à la pluie et au vent si la moto roule. C’est là ou on se pose la question, les ingénieurs Norton ont-ils prévu que la moto roule !!!!
Bon sens de l’humour anglais.
La boite à air sera certainement supprimée au remontage, elle est vraiment laide mais je pense qu’il faut attendre que le moteur soit enlevé pour la sortir.
On voit bien ici le système “isolastic” avec le pivot monté sur silent bloc sur la poutre centrale et les ressorts qui filtrent les vibrations.
Démontage
Samedi 8 novembre 2003
Une dernière tentative pour démarrer la moto mais après vérification les bobines ne sont pas alimentées 0 Volt ! En plus les bobines sont en 6 volts donc en série (Norton devait avoir un surplus à écouler !!) Je n’insiste pas et je commence le démontage. Les pots puis les coudes d’échappements, les pots sont montés sur silent bloc. En fait l’ensemble moteur, boite et bras oscillant-roue arrière étant solidaire et monté via le système “isolastic” tout ce qui est relié à cet ensemble subis des vibrations importantes et destructrices.
Par rapport à la restauration de ma Bonnie cette moto est sèche ! Je veux dire que la Bonnie était couverte d’huile et cela l’avait bien protégée. Ah si les Norton ne font pas d’huile !
C’est au tour des carbus, Amal 932, on voit le démarreur dessous qui n’a pas très bonne réputation ..
Le phare n’est pas d’origine, celui ci est en plastique !!
Avant le thé, il est bientôt 5 O’Clock, la roue avant est démontée, le piston est très attaché a sa roue et reste collé à elle !
Dimanche 9 novembre 2003
Le démontage se poursuit avec le circuit électrique. Suite à mon expérience avec la Bonneville, je repère les fils avec des papiers enroulés sur le fil et scotché le mieux possible (car ils ont une envie de liberté assez grande !) Je fais aussi beaucoup de photos numériques sous tous les angles, cela ne coûte pas cher et ça peut servir !
Suite du démontage par l’arrière, feu, clignotants, diode Zener, masses diverses (les fils rouge de plus sont à la masse) Je commence à sortir le faisceau par le centre mais il reste encore quelques fils sous le réservoir d’huile, la vidange va devoir être faîtes bientôt. Je débranche les connecteurs placés sous le réservoir et je passe au phare. Repérage minutieux et déconnections des commodos du guidon, petit a petit le phare se vide. C’est un phare en plastique donc je devrais le changer, de toute façon si je change la fourche, je devrai mettre tous les accessoires de la nouvelle fourche.
Lundi 10 novembre
Découverte de problèmes, le plus grave, la fameuse chute du premier propriétaire est restée gravé dans le métal, tube de cadre bas droite et le choc est assez important, la géométrie du cadre a t-elle souffert ? A faire contrôler certainement !
Moins impressionnant qu’en réalité, au moins 5-6mm de profondeur.
La ligne générale devient sympa sans boite à air ! Il y a certainement un moyen de faire plus léger …
Le pneu arrière 4.10 par 19″ passe juste, cela peut-être un problème si j’ai une roue avant moderne, l’origine étant de 3.60 par 19″
. Il est intéressant de voir comment le système isolastic fonctionne.
L’ensemble moteur, boite, bras-oscillant, roue arrière est monté souple sur le cadre. Ah j’oubliais la béquille centrale fait partie du lot !
Sur cette photo, on voit bien le support berceau qui relie le moteur à la boite ainsi que le bras oscillant.
Après avoir démonté la roue arrière, je cherche à comprendre comment démonter le bras oscillant. J’enlève les 2 clavettes (genre pédalier de vélo !) mais pour tirer la broche, je dois sortir le couvercle (n°5 sur le schéma) mais comme vous pouvez voir sur la photo ci dessous, tout est lisse !! Comme Norton a prévue un montage avec lubrification à vie !!! (voir RMT) je m’interroge si les ingénieurs Norton avaient espéré que la machine puisse “vivre” 28 ans !!
Je pars sur Internet pour trouver une solution, ce que je comprends c’est que rien n’est prévu pour démonter. Les modèles précédents avaient un graisseur dans lequel il fallait injecter de l’huile ! mais comme maintenant c’est lubrifié à vie ! La solution donné sur un site, percer le fameux couvercle à 5mm, tarauder puis enlever le couvercle en tirant !? Puis au remontage injecter de l’huile et mettre vis et joint pour l’étanchéité. Si vous avez un autre truc ?
Un pneu compliqué !
Ce changement de fourche pose pleins de questions ce qui en soit n’est pas mauvais, il suffit de chercher à comprendre et de trouver les infos, pour cela Internet est pas mal.
Comme vous le savez si vous suivez le feuilleton « Projet Commando » je voudrais adapter une fourche plus moderne sur ma Commando café racer. Le problème est que les motos modernes ont des roues plus petites, donc la question est : Quelle influence sur la moto ? Ceci entraîne plusieurs questions :
1) Quelle différence y a t-il entre les diamètres extérieures d’une roue d’origine 4.10/19 et une roue par exemple de 120/70 17-58 H ? Déjà la façon de référencer les pneus a changé, pour ceux qui veulent tout savoir sur le référencement des pneus un petit lien http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs/r075r1f.pdf il y a 47 pages …
2) Ensuite en fonction de l’angle de chasse, quel sera l’influence sur l’assiette et la garde au sol de la moto ?
a) Différences des diamètres :
Les pneus modernes : Par exemple 120/70 17-58 H
Le premier nombre 120 indique la largeur du pneu en millimètres, le 2e nombre 70 indique le rapport en pourcentage entre la largeur et la hauteur du pneu, le 3e nombre 17 indique le diamètre intérieur du pneu (en pouces! 1 pouce = 2,54cm), le 4e nombre 58 indique l’indice de charge. (54 = 212 kg , 60 = 250 kg donc 58 = 237 kg) H est l’indice de vitesse est équivalent à une vitesse maxi de 210 km/h
OK soit dans mon cas Hauteur du pneu = 120 par 70% soit 84 mm
Jante de 17 pouces = 432 mm + 2 hauteur de pneu 168 mm = 600 mm
Origine 19 pouces = 483 mm + 2 hauteur de pneu 4,10 X 0,85 (rapport largeur-hauteur ?) X 25,4 = 483 + 177 = 660 mm
Une différence de 6 cm !
b) Angle de chasse
Croquis du cadre Norton
Angle de chasse : C’est l’angle entre la verticale qui passe au niveau de l’axe de roue avant et l’axe de colonne de direction donc déjà différent de ce que donne la revue technique ! En fait ce devrait être indiqué 28° si le bas du cadre est horizontal.
Plus l’angle est faible plus la moto sera maniable et vive, plus l’angle est fort plus la moto sera stable avec bien sur dans les deux cas les défauts : angle faible guidonnage et instabilité, angle fort difficile à manier …
La chasse : C’est la distance au sol entre l’axe de colonne et la verticale qui passe par l’axe de roue avant. Origine de 106mm sur les 850.
Pour les passionnés de mécanique et qui veulent plus de détails techniques essayer le site http://mecamotors.free.fr/b_partie_cycle/01_cadre/cadre01.html c’est très bien fait.
Sur la Zéphyr, l’angle de chasse est de 28°, le même que la Norton et aussi la Bonnie (juste pour info !) donc pas d’influence (des calculs en moins !!). Après cette longue réflexion, en fait comme je le pensais au début !! si je monte une roue de Zéphyr la moto sera plus basse de l’avant de 3cm. L’idée est donc de rendre la moto plus basse de l’arrière en montant une jante alu de 18″ WM3 (type de profil) qui permet de monter des pneus modernes et du même coup d’harmoniser la monte avant-arrière. Une personne me conseille des pneus 110/90 18″ donc 110 X 90% = 99 mm de hauteur soit diamètre roue-pneu de 457mm (18″) + 99 + 99 = 655mm pour une largeur de 110mm, le pneu d’origine est un 4.10/19″ donc 104mm de largeur, hauteur 104 X 0.85 = 88.5mm diamètre roue-pneu = 483 (19″) + 2X88.5 = 660mm donc environ le même diamètre ce qui n’est pas le but de la manoeuvre !!
On peut voir sur la photo de droite qu’il n’y a pas énormément de place entre le bras oscillant mais essayons un pneu de 120 (augmentation de 6mm de largeur, 3 de chaque côté, cela devrait passer !) par 70 soit une hauteur de 84mm (même pneu qu’à l’avant).
Diamètre roue-pneu 457 + 2X84 = 625 mm par rapport au pneu d’origine on gagne 35 mm soit 17.5 mm sur le rayon au lieu des 30mm voulu mais de cette façon on reporte une partie du poids sur l’avant de la moto ce qui est une bonne chose vu que les Commando ont la réputation d’être légère de l’avant.
Autre possibilité, une roue de 17″ comme à l’avant et là on arrive bien sur à la même hauteur.
Quelle solution choisir ????
Moteur
Comme je suis bloqué par le bras oscillant, je commence le démontage du moteur par le carter de chaîne primaire.
Tout à l’air en bon état, on voit quand même les choses rajoutées avec les années comme le tendeur de chaîne, le mécanisme de commande de la boite qui traverse, comme sur la Bonneville, le moteur de droite à gauche. Aussi le mécanisme du démarreur électrique.
La chaîne apparaît assez détendue et le tendeur en bout de course…
On peut viser une broche des supports moteur pour extraire l’axe du bras plus facilement.
Je continue le démontage par la dépose du bras oscillant après avoir percé le couvercle, j’ai du faire plusieurs trous ! L’intérieur est en bon état avec de l’huile, de toute façon j’étais obligé de démonté pour donner le bras oscillant à époxier.
Le cadre est nu maintenant et le moteur sur l’établi, on peut commencer l’inspection.
Le carter sort assez facilement, les vis ont été remplacé par des inox. On voit le mécanisme du démarreur avec pas mal de pignons, j’envisage sérieusement de le supprimer, je gagnerais quelques kilos et aussi des ennuis potentiels en moins et aussi un beau mollet bien musclé !
On voit le tendeur automatique de chaîne et comme la chaîne est détendue je vais devoir la changer. Les pignons ne semblent pas usés, j’envisage la solution courroie mais le NOC anglais reste assez réservé et le kit coûte 225 £ …
Après démontage de la chaîne primaire et de l’embrayage, je vois que le carter commence à être marqué par le frottement de la chaîne (position basse) donc pas de choix à remplacer.
Tout propre, tout beau !
Le pignon de sortie à 20 dents, je vais peut-être le changer pour avoir de meilleures accélérations, la vitesse de pointe ne m’intéresse pas trop.
Passons du côté droit du moteur.
Après dépose du plateau d’allumage on accède au mécanisme d’avance centrifuge.
La chaîne d’entraînement de l’arbre à cames me paraît très tendue, à vérifier. Au dessous la pompe à huile.
La pompe à huile demande un bon nettoyage. Si une seule opération est à réaliser c’est bien un nettoyage du circuit d’huile et l’on comprend pourquoi ces moteurs sont sensibles, le moindre élément qui bloque le circuit et c’est la casse.
La chaîne est trop tendue et on voit aussi des dépôts sec d’huile sur l’écrou de droite, si cela passe par la pompe ….
Le carter à été remonté avec trop de pâte à joint donc risque de dépôt et blocage de la pompe.
Dépose de la culasse, pas de soucis particulier, en fait les vis étaient assez peu serrés. Dévissez dans l’ordre inverse du serrage.
Pas mal ! Les pistons sont assez propres .. et et les cylindres en bon état. Les réglages étaient un peu riche …. mais tout semble correct à un premier examen.
Autre idée, je trouvai le carter de chaîne primaire très complexe avec la commande du démarreur électrique, le tendeur de chaîne, la commande de boite de vitesse.
Je pense donc supprimer tout cela ! et même les carters ! Pour cela j’installe une courroie crantée (de toute façon je dois changer la chaîne) nouveau pignon cranté en bout de vilebrequin, nouvelle cloche d’embrayage crantée, je remonte l’alternateur et voilà !!
Une protection sera nécessaire. Si je peux faire cela j’économise 10 à 15 kgs je pense entre le démarreur, les carters, la chaîne ….
Je cherche des idées de carters sur le web, le site PBase (photo base ?) est super pour cela 15 pages de 30 photos de Norton soit 450 photos, un régal, voici un résumé de mes recherches ci dessous.
Comme je souhaite micro-biller le bloc cylindres, je dois le démonter, j’en profiterai pour déclasser les cylindres et changer les segments. Tous les vis et écrous se défont sans problèmes, quelques coup de maillet pour décoller le joint et le bloc vient facilement mais une grosse surprise m’attend … suivre la flèche rouge
Le goujon avant est resté en place mais le morceau de carter était coincé sur le vilebrequin, le goujon touchait presque l’arbre à came !! Je ne vois vraiment pas comment je peux réparer cela sans tout démonter …
L’arbre à cames est en bon état
Les pistons paraissent corrects, à vérifier par des mesures.
Un peu de nettoyage, le moteur semble avoir été vernis, je passe un décapant vernis-peinture et je retrouve l’alu relativement propre, c’est d’origine cela ?
Raymond connaît beaucoup de monde dans le secteur mécanique générale donc nous partons pour St Etienne pour demander conseils à un soudeur aluminium.
le goujon sur le carter moteur, cela ne semble pas l’inquiéter et il pense pouvoir recharger sans démonter les carters.
Voilà le travail après le passage du spécialiste et sans démontage.
Passage à la fraiseuse pour le plan de joint après un bon calage horizontale puis centrage pour un bon positionnement du goujon. Puis perçage et taraudage. Le goujon a été mis en métrique côté carter sorry ! Et voilà ! Cela vaut les 30 Euros du soudeur.
Pour l’instant comme j’en ai vraiment assez de poncer ! je commence de remonter le moteur.
Montage des nouveaux segments. Il y a un biseau sur les nouveaux segments, avec top écrit sur une extrémité du segment. Mes pistons sont des B, c’est écrit dessus ! Ils sont très légèrement plus gros que les A. Le bloc cylindres est bien sur un B aussi.
Le bloc-cylindres est noir, donc après décapage et nettoyage, on applique deux couches de peinture Restom PHT 2020, laisser sécher 1 semaine avant de passer au four.
Prêt pour le remontage.
Passons au carter pompe à huile et transmission arbre à cames.
En fait on s’aperçoit que la moitié du carter n’est plus utilisé, la partie haute qui recevait la magnéto n’a jamais été modifié ! Mais c’est beau !
Le moteur a été remonté avec trop de pâte à joint, ce qui peut être très dangereux si des morceaux se détachent et passe par la pompe à huile toute proche par exemple, à la longue cela peut boucher quelques passages.
Remontage des pistons, pour cela les faire bouillir dans l’huile ou dans l’eau, sans l’axe bien sur ! Ensuite le montage est facile.
S’assurer que les circlips sont bien en place dans leurs gorges.
Mettre de l’huile dans les gorges des segments et sur les cylindres, j’enlèverai le surplus au remontage de la culasse.
Passons du côté transmission primaire
Le pignon est seulement là pour l’essai, je vais remonter la boite pour voir l’entraxe vilebrequin-embrayage et voir si je peux adapter ou si je dois acheter le kit Norvil.
Voila le message de Bertrand concernant l’huile, intéressant :
J’ai trouvé sur le site du N.O.C UK une mesure de températue d’huile avec et sans radiateur
Le radiateur donne une baisse de 15° à 110km/h et 20° à 160km/h.
C’est assez parlant, je pense. D’autre part, un fabricant d’huile indique que pour une voiture, la température d’huile doit être environ 85°.
Quand à la pression d’huile, les intervenants du site font état d’une mesure correcte à froid, mais qui chute, voir s’évanouit complètement quand le moteur est chaud. J’avais remarqué ça en installant une jauge de pression sur mon moteur, au niveau des axes de culbus, et j’ai toujours pensé qu’un thermomètre était préférable, mais sans jamais en installer.
Amicalement
Bertrand
Some observations on oil pressure variation with temperature
Some time ago I fitted an oil pressure gauge. This provided something else to look at whilst bombing along, and judging by the way the pressure fell off whilst maintaining the legal limit it provided information to do with the way viscosity varies with temperaure for various oils. Not entirely scientific perhaps, but a reasonable basis for comparison. The gauge showed 40 p.s.i. at 70 m.p.h. after 20 miles or so from cold, and after that, if the speed was maintained, dropped variously depending on the oil used.
GTX 15/50 fell to 32, which was the biggest drop of any of the oils I used
GTX2, Shell Helix, Penzoil 20/50, Penrite 25/50 showed lesser drops, in that order
So I fitted a thermocouple sender temperature indicator, (i.e. pretty accurate), with the thermocouple about 1 inch below the oil level in the oil tank, which, after a number of journeys told me:-
Constant 65 m.p.h. 95°C
Constant 70 m.p.h. 100°C
Good belt 100 m.p.h. * 120°C
Around town, air temperature 20°C 95°C
* on private roads, of course
I asked the oil companies what happened to multigrades at 120°C +, (given that the oil returned to the tank is a mixture of cooler oil from the sump and hotter oil from the head) and also what temperature oil should be run at. I got no clear reply. However, this produced the information that the oil temperature in a car sump is, desirably, around 85°C. So, this made me decide to put in an oil cooler, and an oil thermostat, with the following results:-
Constant 65 m.p.h. 80°C
Constant 70 m.p.h. 85°C
Good belt 100 m.p.h. * 100°C
* on private roads again, naturally
At 70 m.p.h. the pressure gauge showed 38 p.s.i. without the cooler, and 42 p.s.i. with the cooler, using 25/50 Penrite and 20/50 Penzoil oils. I bought the Hyde oil cooler, which is quite trick, but doubtless the local Japanese scrap shop will provide a cheaper one. Don’t skimp on the oil lines – eggs fry well at the temperature the oil reaches – get proper oil line hose which is marked for the purpose. I bought the thermostat from Tony Hayward in the U.K., and it’s a bit of a tight fit but just goes in above the gearbox, to which position the pipe runs are reasonable. One pipe required a right angle bend.
J’ai décidé de remonter les carters de “chaîne primaire” car cacher l’alternateur, le système d’embrayage et la courroie n’était pas chose facile. En plus la commande de vitesse à gauche sur ce modèle compliquait vraiment la situation. Le carter arrière n’avait donc plus besoin de son “chapeau” démarreur électrique donc tronçonnage !
Réservoir
Je passe plus de temps sur l’ordinateur pour trouver infos, pièces et idées que sur la moto, c’est la technique 21ième Siècle !!
Petit à petit les choses se mettent en place dans ma tête et je vois plus précisément ce que je souhaite, c’est vrai que ce n’est plus une restauration mais une transformation mais j’ai plusieurs règles :
1) Harmonie d’allure et d’époque, avoir un bon look sans mettre des pièces trop disparates.
2) Simplifier la mécanique en devenant plus basique, par exemple le démarreur va certainement disparaître.
3) Alléger la moto au maximum et avoir un style dépouillé.
Voila les idées à mettre en oeuvre :
1) Réservoir
J’ai trouvé par Internet un réservoir alu à revoir et comme je ne voulais pas remonter le réservoir d’huile d’origine, j’ai pensé compartimenter ce réservoir pour avoir huile et essence dans le réservoir.
Joli mais … Quelques bosses pour laisser passer les bracelets …
Après quelques recherches j’ai trouvé que cela existait mais à un prix de 450 £ . The Tank Shop
Sympa mais j’aurai plus de plaisir à adapter mon réservoir alu et aussi à rencontrer des gens pour cela et mon banquier sera plus heureux aussi !
En rentrant je trouve le réservoir qui a été livré par la Sernam, Eric l’a bien emballé, comme les photos le montre au dessus, il y a du travail mais le look est sympa et le poids très bas pour la taille. Après réflexion, je vais demander conseil, dans un premier temps, au soudeur.
Je pense découper le fond (voir tracé rouge) cela permettrai au carrossier de décabosser (est-ce possible ??) et aussi je ferai la partition sur le trait gauche pour faire le réservoir d’huile, le réservoir étant très grand cela ne devrait pas poser de problème. Le réservoir d’huile d’origine fait 2,8 litres.
Pourquoi faire simple si l’on peut faire compliquer
Un petit essai pour le plaisir ! Raymond m’a prété une selle poly pour voir si elle s’adapte. La boucle arrière du cadre est vraiment longue.
Le réservoir passe seulement comme cela car la découpe doit tomber sur la boucle du cadre. A voir avec fourche et guidon.
Raymond connaît beaucoup de monde dans le secteur mécanique générale donc nous partons pour St Etienne pour demander conseils à un soudeur aluminium.
Le réservoir, plus compliqué ! Il conseille de faire des plaques pour les deux enfoncements avants, après soudure et ponçage cela sera la meilleure solution, à nous de préparer les plaques.
Pour l’enfoncement sur le côté gauche, il conseille de faire des trous et de tirer pour remettre en place. Il bouchera les trous !!
De retour à l’atelier, je commence à faire des gabarits carton qui épousent les formes du creux tout en laissant de la place pour la soudure.
Ensuite découpe des pièces dans une plaque d’alu d’environ 2mm
Raymond qui a fait de la chaudronnerie donne du galbe aux plaques pour suivre au mieux les courbes du réservoir.
Passons maintenant aux bosses et creux sur le côté gauche.
Nous perçons un trou de 8mm vers le centre du creux, passage d’une tige filetée de 6mm, en la tordant nous pouvons la faire sortir par le bouchon de réservoir ce qui permet de mettre une rondelle assez large et un écrou. A l’autre bout, nous mettons un tube épais qui sert de masselotte puis rondelle et écrou.
En coulissant le tube rapidement, nous ramenons petit à petit le creux du réservoir, la difficulté est de faire un travail régulier, pour cela nous devons répéter l’opération.
Le réservoir commence à retrouver sa forme mais pour cela nous avons du percer 3 trous et aussi chauffer un peu l’alu. Du savon de Marseille est passé sur la partie à chauffer et quand le savon devient noir il faut s’arrêter de chauffer si on ne veux pas un joli trou !!
Les trous seront bouchés par le soudeur sans traces d’après lui !
Pleins de petits trous plus tard, la forme du réservoir revient petit à petit.
Les contours des trous de perçages sont un peu sortis, il faut donc maintenant remettre tout en place en frappant gentiment et avec précision ! Pas facile.
Nous faisons au mieux….
Ce n’est plus un réservoir mais du gruyère !
Voilà le réservoir de retour de chez le soudeur. Il a soudé les 2 plaques, meulé et bouché les trous.
Il me reste le travail de polissage. Si on reste réaliste, le travail ne pourra pas être parfait et donc je pense pour une partie avant peinture ce qui permettrai un masticage. A voir …
Ponçage, décabossage, ponçage …ect petit à petit, je rattrape … Un ponçage à l’eau pour voir tous les défauts
Voilà le résultat, il reste le polissage mais cela se fera plus tard avant le remontage final. Plus satisfaisant que d’acheter un neuf !
j’en profite pour nettoyer les pièces que je vais réutiliser, le bras oscillant, je vais monter des amortisseurs arrières Fournales (plus légers et j’espère plus efficaces que ceux de la Commando).
Les Fournales sont jolis et légers, efficaces ? La couronne arrière de 42 dents est vraiment lourde ! Monsieur je peux faire des petits trous dedans ?
J’ai donc une transmission 20 X 42
Montage à blanc
On voit les Fournales, le problème sera la commande de sélecteur de vitesse comme je supprime les carters côté transmission primaire.
La selle
Pour protéger le dessous de selle et aussi mettre l’électricité (batterie, power box) j’ai décidé de préparer une tole d’aluminium (environ 5mm d’épaisseur). Préparation d’un modèle en carton. Découpe à la scie sauteuse
Voilà la tôle, presque en place, reste la fixation qui devra être sur caoutchouc.
Le dosseret de la selle abritera la batterie, il me reste à fixer le garde-boue sur la plaque d’alu et à installer la plaque avec le feu arrière.
La batterie va se loger sous le dosseret ainsi que la “Power box”
Mise en place du coude d’échappement droit, c’est beau ! Par contre les Dunstall on un diamètre d’entré très supérieur au tube donc une bague va être nécessaire. Vu le pot est entièrement vide, le bruit devrait être grandiose …
Je décide de garder les platines alu pour le repose pied mais la fixation des pots est vraiment laide donc ….. on meule ! La fixation des pots se fera par une tige qui descendra des clignos.
Petit retour d’alu pour cacher le bras oscillant, par contre je dois faire passer le retour d’huile.
Tournage de la bague qui viendra bloquer le pignon de la courroie, c’est l’alternateur qui vient en bout de vilebrequin.
– Circuit électrique –
J’ai simplifié le circuit et j’en ai profité pour mettre le moins à la masse, il a fallu refaire le circuit avec alternateur qui passe par la Power Box pour alimenter la batterie, le circuit allumage électronique Boyer et bobine double de Japonaise (Comment il y a encore des puristes qui lisent ce compte-rendu, vous êtes maso ou quoi ?), et circuit éclairage avec code-phare, clignotants (je vais rouler sur route) et stop. Le circuit est assez simple mais il faut s’organiser pour passer les fils.
La bobine double est montée sur silent bloc
Les fils sont soudés puis protégés et isolés par une gaine thermo rétractable. La batterie se trouve sous le dosseret de la selle
Finition avec de la guidoline, ne pas utiliser du scotch d’électricien qui colle et se décolle rapidement.
Voilà, tout fonctionne et il y a de l’étincelle aux bougies …
Mise en place d’une sangle de fixation, la béquille est placée dans l’axe. On sangle et sans forcer le ressort se tend et on peut mettre les vis en place.
– Le freinage – Frein arrière
Il y a déjà un frein à disque arrière sur ma 850, je vais garder le disque Norton pour l’instant et monter un étrier plus moderne. Il est intéressant de voir la différence de qualité des matériaux entre ancien étrier et moderne. (le disque est là comme modèle, ce n’est pas le bon)
Je dois modifier la platine porte étrier, pour cela fabrication d’un modèle en carton (on utilise beaucoup de carton pour faire un cafe racer !!) Il faut rajouter du métal, la platine d’origine (le trou est l’axe de la roue et la rainure à droite la fixation de l’amortisseur) étant trop petite.
Après le travail à l’arc, faire gaffe aux déformations, bien fixer les plaques. Autre outil très utile pour le constructeur de café-racer, la meuleuse !
Le travail prend forme
Frein avant
Des étriers or de Hornet (eh oui !) 600 année 98-99
Ne pas oublier que les disques étant fixes, il est nécessaire d’avoir des étriers flottants (pas très courant). Nettoyage, pour sortir les pistons, un petit coup d’air par l’entrée et hop (ne laissez pas les doigts !)
La fixation haute peut-être utilisée avec comme seule modif une entretoise. La fixation basse par contre doit être modifiée.
Les carburateurs :
Le problème avec ces cornets est qu’ils se touchent car les carbus sont trop proches.
La solution, deux plaques de Cèleron taillées en pyramide,
qui vont permettrent d’écarter les cornets.
Le cèleron se travaille facilement, il est un peu fragile et la poussière ne doit pas être très bonne pour les poumons ! Voilà, les cornets sont maintenant centrés
Fixation des silencieux
Je décide de monter les silencieux sur les silent bloc d’origine, il faut se rappeler que le moteur bouge dans le cadre et que les silencieux contrairement aux tubes d’échappement sont fixés au cadre fixe !!
Préparation du garde-boue avant alu.
J’utilise l’ancien U de fixation de la Commando amis comme la fixation sur la fourche est plus large, il a fallu souder une tôle en bout. Le centrage de l’ensemble n’est pas évident, le tout est monté sur caoutchouc et par 6 vis de 5 mm
Peut-être un peu haut mais il faut laisser la place pour les cailloux ! Facilement modifiable.
Montage à blanc pour positionner les nouvelles pièces …
Je suis assez satisfait du look … dépouillé mais fonctionnel comme les clignos, c’est une moto faites pour rouler. J’ai des retours de kick assez violent, donc réglages précis de l’avance à l’allumage (31° d’avance)
Manque le carter primaire, l’étroitesse est étonnante, oui les pots doivent être fixés correctement.
Après pas mal d’améliorations et de modifications voici la version finale !
www.motos-anglaises.com est une coopérative Internet dédiée à la moto classique d’outre manche, un espace de liberté où tous apportent leur grain de sel. Nous souhaitons partager nos connaissances dans la convivialité (presque toujours), la tolérance (obligatoire) et la bonne humeur.