Les motos anglaises d'avant 1983

Il y a des allumages électroniques très puissantes qui prennent en charge entre 5 KOhm et 10 KOhm, par exemple le module électronique d'une BMW twin boxer qu'admis un capuchon de 5 KOhm avec bougies resistives type R de 5 KOhm. Sur ma BMW R100RT, après d'avoir eu un problème avec un câble HT préformé (cable et capuchon resistif tout en un), que de maniere aleatoire ratait, a la fin j'ai décidé de monter les câbles HT du modelé précédant de 1979 avec un allumage traditionnel par rupteurs et condensateur, avec un câble HT et branché a part un capuchon antiparasitaire de 1 KOhm, et puis, comme ma BMW de 1981 a un module électronique associe a un capteur hall, je monte des bougies antiparasitaires (résistives type R de 5 KOhm), qui sont plus faciles de trouver dans n'importe quelle sorte de magasin automobile. Comme le capuchon c'est indépendant du câble HT, pour la prochaine fois que j'ait un problème aléatoire d’étincelle, en cas de doute je peux remplacer facilement le capuchon sans devoir de virer tout le câble HT (a part qu'un capuchon et une bougie type R sont très faciles d'emporter toujours comme pièces de rechange dans quelque part de la moto donc ils n'en prennent pas beaucoup d'espace)

Maintenant j'ai décidé aussi de monter le même type de capuchon non résistif sur ma Norton et monter des bougies résistives type R de 5 KOhm (l'allumage de ma Norton a un transistor de puissance et c'est l'allumage ASP de Serge Poirier).

Ce n'est pas le condensateur d'allumage, un condensateur défectueux provoque des ratés et une détérioration des contacts du rupteur.
Plus probablement c'est la bobine d'allumage, tu peux la tester avec un ohm mètre, sur le primaire à froid tu dois avoir environ 3 ohms de résistance, tu laisses l' ohm mètre connecté et tu chauffes gentiment la bobine avec un décapeur thermique et bingo si la résistance devient infinie c'est bien le primaire de la bobine qui se coupe à chaud....
Autre piste, et on ne le répètera jamais assez, le contacteur à clef, contacts charbonnés.
Une anecdote qui date de quelques années, on se rendait au Gaschney avec un pote, chacun sur une Trident, d'un coup je ne le vois plus dans les rétros, impossible de faire demi tour, route à quatre voies...Je me gare et part à pied à sa rencontre, je le retrouve entrain de pousser la moto sur la B.U., il me dit la moto s'est arrêté d'un coup, je lui demande " tu as essayé de la redémarrer ?" "non" il me répond ! (c'est une "bille" en mécanique )
Je tente ma chance et premier coup de kick la moto démarre ! on rejoint en duo ma propre T150, et là je lui dit passe devant, je te suis et on verra bien ce qui se passe.
Dix kilomètres plus loin sa moto s'arrête, de nouveau elle redémarre au premier coup de kick.....
Bref, c'était un mauvais contact dans le contacteur à clef.....

Merci Yves pour la procédure de test bobine.... enregistré.

Du coup, il vaut peut être mieux placer la bobine dans un endroit aéré ou ça sert à rien?

Salut,
en relisant ce post, on ne sait toujours pas, quand le moteur se met en panne, si il y a de l'étincelle à la bougie en kickant...

On ne sait pas si le contrôle aux culbus est OK, on ne sait pas quelle est la couleur de la bougie quand survient le problème...

Demandez des avis, c'est bien (le forum est fait pour ça), mais si c'est pour lister toutes les possibilités de pannes possibles et inimaginables, ça peut durer un moment.
Et les phases de la lune, personne n'en parle ?

Comme Komar, ce serait bien d'avoir des "indices" , et aussi des retours d'infos.

Tricati a écrit : ↑14 févr. 2024, 08:13 Ce n'est pas le condensateur d'allumage, un condensateur défectueux provoque des ratés et une détérioration des contacts du rupteur.
Plus probablement c'est la bobine d'allumage, tu peux la tester avec un ohm mètre, sur le primaire à froid tu dois avoir environ 3 ohms de résistance, tu laisses l' ohm mètre connecté et tu chauffes gentiment la bobine avec un décapeur thermique et bingo si la résistance devient infinie c'est bien le primaire de la bobine qui se coupe à chaud....
Autre piste, et on ne le répètera jamais assez, le contacteur à clef, contacts charbonnés.
Une anecdote qui date de quelques années, on se rendait au Gaschney avec un pote, chacun sur une Trident, d'un coup je ne le vois plus dans les rétros, impossible de faire demi tour, route à quatre voies...Je me gare et part à pied à sa rencontre, je le retrouve entrain de pousser la moto sur la B.U., il me dit la moto s'est arrêté d'un coup, je lui demande " tu as essayé de la redémarrer ?" "non" il me répond ! (c'est une "bille" en mécanique )
Je tente ma chance et premier coup de kick la moto démarre ! on rejoint en duo ma propre T150, et là je lui dit passe devant, je te suis et on verra bien ce qui se passe.
Dix kilomètres plus loin sa moto s'arrête, de nouveau elle redémarre au premier coup de kick.....
Bref, c'était un mauvais contact dans le contacteur à clef.....

Oui j'ai eu cela le contacteur à clé, 4 fois en allant au Rallye international Norton en Belgique en 2013,après changement du contacteur à clé plus eu de ces intempestives coupures d'allumage.

Oui, je vous dois quelques précisions..mais les essais prennent du temps vous le savez
Cette moto n'a pas tourné depuis pas mal de temps.

Elle fonctionnait assez bien avec boisseau de 3 et gicleur de 190 mais elle avait déjà cette tendance à caler aux feux même après une belle balade et à se faire longuement prier pour redémarrer.
Pas vraiment un plaisir d'envisager une balade car arrêts assurés

Depuis je tâtonne pour améliorer et c'est plutôt pire…

On récapitule:
Jeu aux culbus vérifié
Super compression
bougie B8ES
Batterie neuve, rupteurs pareil
Contacteur : rien de branlant, cosses soudées et pas de porte clé !
Carburateur soufflé, niveau de cuve à 2mm, O ring neuf
Capuchon de bougie 4,4K (depuis j'ai monté un capuchon non résistif, pas encore testé le résultat)
Avance vérifiée ok en statique (la moto ne tourne pas assez longtemps pour un réglage au strobo)

Montage de boisseau 3 1/2 et gicleur 200 : ça semble être pire (démarrage du moteur ultra brutal, ralenti haut et très irrégulier avec des petites explosions, après une très légère réduction de la hauteur du boisseau, il y a un ralentissement drastique des tours jusqu'à pouf, pouf, pouf :moteur étouffé)
Bougie humide (pas testé aussitôt la présence d'étincelle ou non )
Etincelles orangées et assez puissantes à l'écartement des rupteurs (constat à l'arrêt, les rares fois où elle tourne j'ai pas le temps de regarder partout)
Condensateur: a priori c'est pas le modèle qu'il faut by the book , c'est un condo de T120 ( est ce important?)
Condensateur conforme commandé...( si ça va toujours pas , il ira chez Pierre Chaudeau!)

Vos conseils et les lectures me font remonter le boisseau de 3, l'aiguille au milieu et j'attends le gicleur de 170 pour relancer les essais
Reste à tester la bobine...( à chaud ou à froid, elle semble faire le job)

Voili voilou, l'état de mon genou droit ne me permet pas de faire des essais comme je le voudrais...c'est le lundi que mon fils s'y colle!
Lundi prochain on aura donc la formule de Krokus ( N3, milieu, 170), le condo komilfo et un capuchon à 0 résistance
What else ?
A suivre

Le modèle de ton carburateur c'est un modèle 928 de 28mm de diffuseur ou 930 de 30mm)?

Gilles B a écrit : ↑14 févr. 2024, 18:56

..... vécu (de nombreuses nuits) . Pas de panique, c'est normal!

Carbu 928

En ce cas a mon avis un boisseau 3,5 c'est excessif (je suis habitue a la course courte du piston dans le cylindre et peut être que je me trompe), mais aussi c'est mon avis que ça n'est pas l'origine de ton problème.

Essaye de tester, juste quand elle vient de s'arrêter, (avec prudence) si ton essence coule bien en sortie de ton robico de réservoir.
J'ai connu ça sur une de mes meules, pb aléatoire sur la mise à l'air du réservoir; le plus vicieux est que le symptôme apparaissait de manière variable en fonction du taux de remplissage du réservoir, de son exposition au soleil ou pas...j'ai cherché quelques semaines, mine de rien...

Normalement l'étincelle au vis platiné doit être bleue.

Si la bougie est mouillée c'est que l'essence arrive déjà,une NGK dans ce cas est souvent bonne pour la poubelle.

Oui, et sur le parts catalogue il est préconisé des Champion N3.

Tricati a écrit : ↑14 févr. 2024, 08:13 Ce n'est pas le condensateur d'allumage, un condensateur défectueux provoque des ratés et une détérioration des contacts du rupteur.
Plus probablement c'est la bobine d'allumage, tu peux la tester avec un ohm mètre, sur le primaire à froid tu dois avoir environ 3 ohms de résistance, tu laisses l' ohm mètre connecté et tu chauffes gentiment la bobine avec un décapeur thermique et bingo si la résistance devient infinie c'est bien le primaire de la bobine qui se coupe à chaud....
Autre piste, et on ne le répètera jamais assez, le contacteur à clef, contacts charbonnés.

Merci Tricati, j'avais tout essayé, des pseudos pro aussi... bin maintenant je saurai quoi faire ! Ouf