TRITON, Wideline NORTON + Pre-Unit
Philippe nous présente son magnifique Triton, de la belle machine ! Une vue actuelle pour vous donner envie de tout lire !
Je suis parti d’un cadre nu acheté sur une bourse il y a quelques années
C’est un featherbed large (wideline ) de 1955 ; la fourche est une roadholder montée a partir d’un mix entre une fourche de 99 , des fourreaux de Commando.
Montage à blanc juste pour voir
Enfin la mécanique est montée.
Le moyeu arrière est un classique Norton 99 ;vaut mieux avoir le moyeu correspondant à la boite pour résoudre les problèmes d’alignement entre la couronne et le pignon de sortie de boite .
Une vue coté droit avec vue sur le double came de commando.
Avec le frein double came de même provenance et des té en alu de chez RGM.
Deux jantes alu akront (originales d’époques ) de 18 pouces chaussée de Dunlop K81 et 82 complète le tableau.
La boite toujours commando avec les commandes reculées Type Manx.
Des commandes reculées de type Manx (unity ) équipent la moto.
Le tout est habillé par de l’alu poli ; réservoirs et gardes boues. Réservoir d’essence type lyta short circuit (the tank shop ).
Le détail, toujours le détail !
Le tableau de bord SMITH ,le comte tours sera branché bientôt.
J’ai changé les cuvettes à billes de la colonne de direction pour des roulements étanches (kit RGM ) des roulements neufs aussi pour les moyeux et le bras oscillant.
Vue sur la pipe d’admission de chez UNITY.
La mécanique maintenant : le moteur Pré-Unit est composé de carters de 56, d’un vilo monobloc de 58, des fameux arbres à cames racing E3134, d’un ensemble cylindre et culasse 9 trous de unit , la culasse monocarbu est équipée d’une pipe d’admission (provenance UNITY ) permettant de monter 2 carbus AMAL concentric de 30 mm ( la pipe est livrée avec un diamètre de 26 donc il a fallu la réaléser à 29.5 mm ). Les conduits d’admission de la culasse étant réaléser a 29 mm.
Les carbus sont équipés de cornets en alu.
Le carter primaire BSA ajourée pour la ventilation de la courroie.
La culasse est percée pour utiliser des bougies petit diamètre et culot court en position centrale (méthode Dave Degens), une magnéto LUCAS a avance automatique s’occupe des étincelles et une dynamo relié a un régulateur Ktec et un condensateur Norton permettent de supprimer la batterie.
L ’embiellage a été équilibré (Machines et Moteurs ) et tous les roulements et bagues bronzes sont neufs .
Le moteur est relié a la boite de commando par l’intermédiaire d’un kit courroie Bob Newby protégé par un carter de BSA (c’est plus un triton ,c’est un tribsaton) ajouré pour ventiler la courroie et régler l’embrayage sans ouvrir le carter.
Prochainement , le couvercle de distribution sera percé pour installer une prise de compte tours de Norton.
j’ai installé une valve rapide sur l’arrivée d’essence (vu le nombre de fois qu’il faut démonter le réservoir pour les réglages)
Les commandes reculées
Gros plan de la pipe d’admission de chez Unity pour transformer une culasse mono-carbu en bi-carbu
La platine de fixation culasse /cadre
TRITON : L’évolution
Au bout de quelque temps, je n’étais pas satisfait des pots Sweepback, le kick frottait dessus, je montais des coudes relevés provenant d’une RICKMAN de cross.
Puis je montais une tête de fourche style VELOCETTE
Peu satisfait du double came NORTON, je montais un 4 cames copie GRIMECA, J’ai meulé les ailettes et installé une grille à la place
Je branchais le compte tours et passais le circuit en 12 V grâce à un convertisseur 6/12 V
Finalement, les pots relevés n’étaient pas très pratiques pour emmener des bagages sur les rallyes, j’optais pour un 2 en 1
Je bricolais aussi une petite trousse à outils sous la selle
Par Philippe
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